Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

uavvua сказал(а):
Опыт - сын ошибок трудных.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То о чем Вы говорите я наблюдал раз в год, когда пилотам АН-2 давал тренировки перед ОЗН в естественных условиях (три захода в облаках). Вот там можно было увидеть и попытки положить на спину. Особенно в первом полете. Так им простительно - чистые визуальщики. А здесь визуально скорей потеряется.
 
Реклама
uavvua сказал(а):
Ну, если быть совсем точным и не вводить людей в иллюзии, что пилот со времени подъема ПОШ смотрит исключительно в приборы, потому, что впереди задран нас и ничего кроме неба не увидишь, нужно уточнить, что, все же, краем глаза (боковым зрением, иногда и голову повернет) контролирует наклон горизонта (тангаж) через форточки (боковое остекление).
Нажмите, чтобы раскрыть...
==============
У Ту-154 минимум для взлёта Нобл.-без ограничений , Видимость - 400 м. Чтобы не вводить людей в заблуждение , обоснуйте смысл поворачивать куда то голову вбок в условиях полёта по приборам ?
Да ,пилот видит боковым зрением в определённых условиях ,но вскользь , не цепляя взгляд за предметы , ибо основное внимание на инструментальное пилотирование по приборам ,где и тангаж и крен,скорость и высота и все они величины переменные. Отвлекаясь по сторонам,как раз можно и схватить пресловутую иллюзию.
* Применительно к данному случаю ,береговая черта осталась позади ,впереди - темень под облаками, естественного горизонта по определению не видно ,ибо восток , где горизонт начинает сереть в предрассветных сумерках, сзади.
 
constructor сказал(а):
После отрыва пилот подбирал угол тангажа и проверял реакцию самолета на руль высоты, при этом самолет высоту и скорость набирал. Потом команда убрать закрылки раньше, чем планировал, должна быть какая-то причина. Затем самолет перестал набирать высоту и скорость, а потом и вовсе упал, еще и с креном.
Нажмите, чтобы раскрыть...
============
Конгениально - всё равно как от первого лица с большого недосыпа. )
* вы хоть подумали бы , прежде чем фигню писать : в мыслях нет у пилотов проверять реакцию на р.в. после отрыва , ведь именно благодаря рулю высоты пилот поднял переднюю стойку и произвёл отход самолёта от ВПП.
 
constructor сказал(а):
А по факту колонку двигал, реакция была. А Вы после отрыва тангаж не корректируете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
==========
Пилот совершает действия с колонкой не для проверки реакции Р.В.(ваше) , а в целях установления постоянного угла (тангажа) для данного участка набора.
Что хотел и имел Роман Волков , судя по однозначности вашего высказывания, вам известно. Именно об этом моя ремарка.
 
constructor сказал(а):
В мыслях - Вам виднее. А по факту колонку двигал, реакция была. А Вы после отрыва тангаж не корректируете? При всем моем уважении....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы немного не правильно понимаете процесс взлета. Тангаж не корректируют, корректируют скорость, которую необходимо выдерживать согласно РЛЭ. А вот делается это исключительно изменением тангажа. Сразу устанавливается определённый угол ( на ЯК 42 был 10гр), а дальше пилот следит как ведет себя скорость и работает с тангажем.
Отклонение рулей проверяется на рулении после выпуска механизации.
 
constructor сказал(а):
Диспетчер в волнении и нестандартной ситуации могла указать курс самолета, а не азимут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Последние значения азимута (от КТА) и дальность диспетчер задала пилоту Ми-8 со слов РП (руководителя полётов), который позже сам подтвердил эти данные.
 
А насчёт невероятного события в полёте....реальный случай!
Красноярск, 90!какой то год, февраль месяц , взлетает Ту 154 , на Н 2400 вспышка и в кабине зависла шаровая молния , повисела в гостях у экипажа и через открытую дверь в кабину вышла в передний вестибюль , прошла по всем салонам до хвоста и исчезла.
Вернулись в Емельяново, осмотрели самолёт - никаких следов входа и выхода молнии нет, только одна обгоревшая заклепка в хвосте.
Это только один случай невероятного, а сколько их ещё ....
 
constructor сказал(а):
Пытаюсь понять, в каких условиях могли иметь место действия пилота, приведенные в "отчете". Исхожу из того, что не могло быть беспричинных и неправильных действий управлением, значит причина возникла ранее, а дальше попытки исправить безнадежную уже ситуацию, высоты то мало!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Логика, что раз не могу найти причину неправильный действий, значит причина возникла ранее, в авиации не работает. Вам живейший пример:
После отключения автопилота активное пилотирование
осуществлял командир воздушного судна. Его управляющие действия,
первоначально, привели к переходу самолета в режим стабилизированного
разворота с креном около 20 градусов вправо, набором высоты 2-3 м/ с и
разгоном скорости. Разворот продолжался до достижения магнитного курса,
отличающегося на 90 градусов от посадочного. Впоследствии КВС перевел
самолет на снижение с углом тангажа до 12 градусов на пикирование и углом
крена до 40 градусов вправо, что при номинальном режиме работы
двигателей привело к значительному увеличению приборной скорости
полета и вертикальной скорости снижения, а также срабатыванию
сигнализаций EGPWS (СППЗ) и превышения скорости полета с выпущенной
механизацией (CRC WARNING). Однозначно установить причину подобных
действий КВС не представилось возможным. Вероятно, такое неадекватное
пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами
полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в
сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психо-
эмоционального напряжения.

Угадайте что это и самое главное где.
 
В связи, со вчерашними разговорами об организации поисковой операции
перечитал сохраненную у меня расшифровку переговоров диспетчера и экипажа вертолета.
Большое спасибо участнику форума, выложившего ее.
Добрая половина переговоров вызвана тем, что диспетчер не видит вертолет на экранах локаторов!
Все время пытается поднять вертолет на высоту 300 метров.
Косвенно можно понять, что граница исчезновения с экрана обзорного локатора
лежит на высоте 150 - 200 м. (Вторичный локатор не работал вообще.)
Это означает, что точку (азимут - курс 210 удаление 4 км) надо рассматривать как точку снижения ЛА ниже высоты 150 - 200 м.
Дальше может быть все что угодно.
 
Реклама
constructor сказал(а):
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=96
Неожиданная вводная от диспетчера и неправильные действия. Адлер, 2006 год
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да. То есть неправильные, небъяснённые, действия на полностью функционирующем крафте, приводящим к столкновению с поверхностью на ровном месте, вовсе не есть что-то необычайное.
 
AlexS сказал(а):
Да. То есть неправильные, небъяснённые, действия на полностью функционирующем крафте, приводящим к столкновению с поверхностью на ровном месте, вовсе не есть что-то необычайное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как-то грустно и печально. Чего ж мы с Вами бьемся? Хочется верить что не напрасно. Грамотные и тренированные пилоты нужны, как вариант.
 
Старый физик сказал(а):
Ответчик вроде был, что-то там переключали настраивали, но ничем не кончилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как эти спасатели работают без исправного ответчика. Их самих надо спасать. А по упавшему борту: в переговорах с диспетчером упоминался СКВОК (4-значный идентификационный код ответчика (squawk code), присвоенный органом УВД). Это как раз для настройки ВРЛ
ПС Транспондера ВРЛ, точнее
 
Последнее редактирование:
AlexS сказал(а):
...неправильные, небъяснённые, действия на полностью функционирующем крафте, приводящим к столкновению с поверхностью на ровном месте...
Нажмите, чтобы раскрыть...
При всём уважении, МАК, похоже, не считал то место таким уж ровным:
MAK сказал(а):
Перевод самолета на снижение... был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета... на фоне его повышенного психо- эмоционального напряжения...
Нажмите, чтобы раскрыть...
в этот раз напряжение тоже повысилось, если верить "информации", ещё на разбеге. Всё же обстоятельства, кмк, совсем разные. Армавиа выполнял навязанный диспетчером и оттого, возможно, вдвойне досадный манёвр, ломающий во второй раз схему полёта. Ту-154 взлетал, вроде, как раз по схеме, без внешних помех и вводных.
#autoremove
 
Обстоятельства одни и те же. Приборный полёт, все исправно, затем большой крен и крутое снижение в воду. То есть приборы приборами, но перед ними сидит человек со всеми своими иллюзиями и слабостями.
 
Реклама
Назад