То о чем Вы говорите я наблюдал раз в год, когда пилотам АН-2 давал тренировки перед ОЗН в естественных условиях (три захода в облаках). Вот там можно было увидеть и попытки положить на спину. Особенно в первом полете. Так им простительно - чистые визуальщики. А здесь визуально скорей потеряется.Опыт - сын ошибок трудных.
==============Ну, если быть совсем точным и не вводить людей в иллюзии, что пилот со времени подъема ПОШ смотрит исключительно в приборы, потому, что впереди задран нас и ничего кроме неба не увидишь, нужно уточнить, что, все же, краем глаза (боковым зрением, иногда и голову повернет) контролирует наклон горизонта (тангаж) через форточки (боковое остекление).
============После отрыва пилот подбирал угол тангажа и проверял реакцию самолета на руль высоты, при этом самолет высоту и скорость набирал. Потом команда убрать закрылки раньше, чем планировал, должна быть какая-то причина. Затем самолет перестал набирать высоту и скорость, а потом и вовсе упал, еще и с креном.
В мыслях - Вам виднее. А по факту колонку двигал, реакция была. А Вы после отрыва тангаж не корректируете? При всем моем уважении....в мыслях нет у пилотов проверять реакцию на р.в. после отрыва
==========А по факту колонку двигал, реакция была. А Вы после отрыва тангаж не корректируете?
Вы немного не правильно понимаете процесс взлета. Тангаж не корректируют, корректируют скорость, которую необходимо выдерживать согласно РЛЭ. А вот делается это исключительно изменением тангажа. Сразу устанавливается определённый угол ( на ЯК 42 был 10гр), а дальше пилот следит как ведет себя скорость и работает с тангажем.В мыслях - Вам виднее. А по факту колонку двигал, реакция была. А Вы после отрыва тангаж не корректируете? При всем моем уважении....
Последние значения азимута (от КТА) и дальность диспетчер задала пилоту Ми-8 со слов РП (руководителя полётов), который позже сам подтвердил эти данные.Диспетчер в волнении и нестандартной ситуации могла указать курс самолета, а не азимут.
Логика, что раз не могу найти причину неправильный действий, значит причина возникла ранее, в авиации не работает. Вам живейший пример:Пытаюсь понять, в каких условиях могли иметь место действия пилота, приведенные в "отчете". Исхожу из того, что не могло быть беспричинных и неправильных действий управлением, значит причина возникла ранее, а дальше попытки исправить безнадежную уже ситуацию, высоты то мало!
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=96Угадайте что это и самое главное где.
Вообще не работал, или на вертолете нет ответчика? В наше то время.(Вторичный локатор не работал вообще.)
Да. То есть неправильные, небъяснённые, действия на полностью функционирующем крафте, приводящим к столкновению с поверхностью на ровном месте, вовсе не есть что-то необычайное.http://www.airdisaster.ru/database.php?id=96
Неожиданная вводная от диспетчера и неправильные действия. Адлер, 2006 год
Как-то грустно и печально. Чего ж мы с Вами бьемся? Хочется верить что не напрасно. Грамотные и тренированные пилоты нужны, как вариант.Да. То есть неправильные, небъяснённые, действия на полностью функционирующем крафте, приводящим к столкновению с поверхностью на ровном месте, вовсе не есть что-то необычайное.
Ответчик вроде был, что-то там переключали настраивали, но ничем не кончилось.Вообще не работал, или на вертолете нет ответчика? В наше то время.
Как эти спасатели работают без исправного ответчика. Их самих надо спасать. А по упавшему борту: в переговорах с диспетчером упоминался СКВОК (4-значный идентификационный код ответчика (squawk code), присвоенный органом УВД). Это как раз для настройки ВРЛОтветчик вроде был, что-то там переключали настраивали, но ничем не кончилось.
начать операцию по поиску и спасению (возможно) выживших?Какие, к примеру и навскидку ?
При всём уважении, МАК, похоже, не считал то место таким уж ровным:...неправильные, небъяснённые, действия на полностью функционирующем крафте, приводящим к столкновению с поверхностью на ровном месте...
в этот раз напряжение тоже повысилось, если верить "информации", ещё на разбеге. Всё же обстоятельства, кмк, совсем разные. Армавиа выполнял навязанный диспетчером и оттого, возможно, вдвойне досадный манёвр, ломающий во второй раз схему полёта. Ту-154 взлетал, вроде, как раз по схеме, без внешних помех и вводных.MAK сказал(а):Перевод самолета на снижение... был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета... на фоне его повышенного психо- эмоционального напряжения...
Откуда взялись иллюзии и внезапная слабость сразу у двух пилотов?сидит человек со всеми своими иллюзиями и слабостями.