Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Если причина в КВС, то адекватно должен действовать ВП, а не упрашивать "будьте любезны... а то, видите ли, у нас крен великоват..."
Вспомнилось. Как то нас прилично "залетали" . Заходим по приводам в Ереване. Прошли ДПРМ на положенной высоте ( схему не помню, пусть будет 200м) и КВС резко начал увеличивать вертикальную. Я только и успел схватить штурвал, а БИ добавил газу. Оказалось, что поймал за....б! Принял поворот стрелки за пролет БПРМ ну и давай "догонять" глиссаду. Хотя по СПУ я сказал "Дальний 200".
Ситуация была понятная, а что тут приключилось, что бы так шуровать управлением - не понимаю.
 
А у Вас в лётной практике никогда не было мнгновенных эволюций самолёта из за самопроизвольных перемещений рулевых поверхностей , стаба , интерцепторов и тд?
Как пример из практики:
-снижение с эшелона на 154м - руд малый газ и полностью вываливаются все интерцепторы,?
- на 204 на эшелоне в спокойном полёте самопроизвольно начинает быстро перемещайся стабилизатор в крайнее положение на кабрирование , простом на пикирование и снова на пикирование,
-от бакланов на глиссаде ни разу не уворачивались?
Причин для быстрых реакций по штурвалу может быть масса и на любом этапе полёта
 
Вы, безусловно, правы, не стоило бы фантазировать насчёт причин, если бы не 2 обстоятельства: было сказано, что технических отказов, как бы, не было, ну, и бакланы ночью, вроде (была обширная орнитологическая дискуссия вначале), не летают. То есть, круг возможных причин, похоже, изрядно сужается.
 
Последнее редактирование:
steelsoft сказал(а):
То есть, круг возможных причин, похоже, резко сужается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На машине ездиишь когда
Руль в сторону заноса, бла бла бла.
По факту рулят по ситуации, создавая потребные отклонения руля.
Так же и здесь.
Когда возникнет потребность дать штурвал например влево а следом педаль. Только тогда когда потребного отклонения не достаточно.
Когда это может быть. Если идёт самопроизвольное увеличение крена вправо, и обычных отклонений для парирования становится недостаточно.
 
Меня Бог миловал! Хотел только сказать, что все кто в кабине тоже летят... И если нам говорят, иллюзии поймал один, то либо доказывайте, что и остальные тоже, либо объясняйте почему бездействовали остальные члены экипажа. О правом летчике вообще ничего, он что " мягко смотрел на управление"? Так не бывает.
 
А на Як 42 есть что-нибудь подобное АБСУ? И управление на нем прямое? Вся проводка тросовая ?
К чему спрашиваю? Просто на Туполе бустерное управление и АБСУ даже в штурвальном режиме вносит свои коррективы в резкие перемещения рулей через РА .
 
Я голову не забиваю! Я на 154м отлетал 12 лет , и что там как работает знаю не из Википедии
Если мне надо будет про Мигари консультация- я теперь знаю к кому обратится
Вы же знаете как АБСУ работает, и какие она поправки вносит в пилотирование, и зачем надо на отклонение планок смотреть на Туполе при проверке управления
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
самопроизвольное увеличение крена вправо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, а если "технических отказов нет", как нам повторяют, из за чего тогда возможно "самопроизвольное увеличение крена вправо"?
 
Не все что отказывает и не все что происходит с самолётом пишется на МСРП, а то что должно прописаться может и не прописаться из за глюка какого нибудь или отказа датчика
 
Помню, что предупреждали преподаватели - то что можно допустить на ЯКЕ, ТУПОЛЕВ - не позволит. Особенно по тангажу. Помнится даже была по этой теме катастрофа, когда допустили большую вертикальную на глиссаде, а вытянуть самолет уже не дал.
 
Последнее редактирование:
Да кто знает.
Написано в листочках, начал плавно отклонять колонку на себя. И все. Ни хода колонки, ни отклонения рулей, ни углов атаки.
 
Kreker 63 сказал(а):
может и не прописаться из за глюка какого нибудь или отказа датчика
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отказ датчика будет виден как "залипание" его сигнала в одном из положений или скачок и последующее "залипание".
Глобальный глюк МСРП тоже будет виден в 99,9% случаев, при рассмотрении и сопоставлении всех записанных сигналов.
Не надо фантазировать чрезмерно.
 
Можно найти мануал на Ту-154 и там будет перечислено, что пишет МСРП на этом типе самолёта.
Но это не важно, так как "официальные бумажки" говорят, что отказов не было.
 
У меня один раз стойка правая не убиралась- на МСРП все нормальнопоказало, передняя стойка в другом полёте только с третьей попытки встала на замок - тоже по МСРП не было отказа при расшифровке.
Вы хотите сказать что положение и угол выпуска всех поверхностей пишется на МСРП ? И что отказ концевика пропишется в МСРП- сомневаюсь в такой функции регистратора.
На 204 Ямсрп пишет более 1000 параметров и команд, и то не все ловит
 
Такая картина и рисовалась, как наиболее вероятная, вплоть до того как появилось аудио. Из него стало понятно, что срабатывание ССОС со сваливанием не связано. После "документа" стало понятно, что его не было никогда, ибо эволюции самолёта соответствовали управляющим воздействиям. Почти.
Кроме того, раз КВС плавно потянул штурвал на себя при вхождении в левый крен, говорит о том, что крен был совершенно сознательный, ибо разворот так и выполняется.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация