Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

1. Скорости какой? Как минимум есть приборная, воздушная, путеваяВ зависимости от типа и будет отношение к углу тангажа.
2. В случае приборной скорости при малых углах тангажа гораздо важны углы атаки и скольжения, ибо дают баланс между силой сопротивления крыльев и силой тяги двигателей, что в свою очередь приводит к росту приборной скорости. При больших углах тангажа к силе сопротивления крыльев добавляется проекция веса самолета на его продольную ось. Но тангаж как таковой - это показатель траекторной, а не скоростной системы координат.
 
Пилотируют по приборной, остальные лесом. Грубо: пилот задает угловые параметры самолета (крен, рысканье, тангаж) и величину тяги. Через это добивается нужных ему скоростей и траектории движения. А нюансов масса, тома исписаны. Плюс прогресс технологий, УВТ тот же.
 
Было б так, как вы пишите, не было б необходимости в контроле углов атаки и скольжения. Крен рыскание и тангаж - все углы отвечают за пространственное положение самолета, а не за скорость. Получите вы угол атаки выше определенной величины даже при малом тангаже - и все, срыв потока с крыла и самолет в штопоре. Как и обратную картину - при больших углах тангажа, если тяги достаточно, малый угол атаки и соответенно спокойный набор скорости. Просто пространственные углы легче отсчитывать в приборах - поставил ИНС и все сразу определил. Интересно мне, как вы будете осуществлять навигацию, зная только угол тангажа и приборную скорость, не подскажете?
 
========
Нет , не подколол ,наоборот - хотел заострить ваше внимание , что термин "рыскание" для Ту-154 в обозначенном вами применении ,неактуален , чтобы о нём вспоминать даже всуе.
 
А что Вы подразумеваете под навигацией? Обратитесь к приборному оборудованию ПО-2
Девчонки ночью летали! И как то в штопор не срывались... Наверное потому, что они знали, что каждой скорости соответствует свой УА. Аэродинамика-с!
 
Я где-то писал, что не нужен контроль? Много зачем еще нужен, но к чему это?
Верно! А пространственное положение и вектор тяги определяет вектор скорости. Читайте же - "через это добивается".
И это все верно, как частный случай. И что?
Приехали. Речь, кажется, о пилотировании? Если хотите ответ - с проблемами, и только глядя в том числе в окно)
Естественно. Вопрос и ответ были без привязки к типу.
 
Vik63, для ТУ-154 чем меньше скорость отрыва, тем больший потребуется начальный угол тангажа и наоборот. Согласны? Идем дальше.
Несмотря на одинаковую тягу на взлётном режиме и обычной скорости отрыва ,ну так скажем, в районе 260, "М" и взлетает более круто (на "Б" требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на "М" – 13-17 градусов.
Волков же разогнался до 300 и поэтому тангажа 4 было вполне достаточно. Но 300 - это уже повышенная скорость отрыва получилась и
далее чтоб не не превысить ограничения по скорости и набирать высоту он и поставил повышенный тангаж=15. ИМХО, надо было поставить 8-10.
Как следствие рост скорости замедлился и он его начал убирать.
Vik63, я лично тут никакого криминала не вижу.
Мне вот лично интересно совсем другое - почему они разогнались до скорости 300? Конечно, взлет на повышенной скорости сам по себе не является опасным, но разбег сопровождается чрезмерными нагрузками на узлы шасси и особенно на ПОШ. Почему экипаж пошел на это?
 
а
НУ вот, волшебные слова - не УГОЛ ТАНГАЖА, а угол атаки. Как вы правильно сказали - аэродинамика-с.
 
Не в качестве ответа. Упоминалась еще скорость 310к/ч в осеннем взлете. Жаль, что нет ни одного профиля взлета из Чк. Что это? Привычка (методика) или вынужденная мера в конкретных условиях взлета именно из Адлера? Я склоняюсь ко второму, об этом говорит и малый тангаж при отрыве.
 
jumha сказал(а):
Я где-то писал, что не нужен контроль? Много зачем еще нужен, но к чему это?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как вы выше писали - все остальные ПОБОКУ, работаем по приборной. Т.е. вы СУЗИЛИ поле задач, отбросив все остальные. ИМенно поэтму я и писал выше. Я к чему - для каждого рода задач - свои параметры. Приборная скорость, угол атаки и частично пространсвенное положение самолета с точки зрения траектории - это пилотирование. НАвигация - это путевая скорость и траектория. Поэтому и возник мой вопрос.




Опять ж - КАКОЙ скорости? Воздушной? Она определяется УГЛОМ АТАКИ и СКОЛЬЖЕНИЯ (это как раз два угла, четко характеризующих положение вектора воздушной скорости в системе координат, связанной с ЛА). Путевой? Вектор определяется траекторией ЦЕНТРА МАСС ЛА.


jumha сказал(а):
И это все верно, как частный случай. И что?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А то, что зная только пространсвенное положение самолета, но не зная его траекторию и особенно положение вектора приборной скорости в пространстве, пилотировать вы не сможете.


РЕчь шла о пилотировании и использовании пространственного положения самолета (угла тангажа) и приборной скорости (ВЕЛИЧИНЫ, но не вектора). А так вы не сможете это делать, вот я к чему все время веду.
 
Если встать на буквально точные позиции, то малый тангаж при отрыве это скорее следствие повышенной скорости, а не мера. Я имею ввиду то, что отрыв произошел в процессе поднятия ПОШ при достижении тангажа 4. Где бы найти того кто бы прикинул, при какой массе отрыв произойдёт при таких же параметрах, а именно скорость 300, тангаж 4? Судя по всему тут, такие специалисты есть
А в случае же передней центровки (или неправильно поставлен стабилизатор), выходящей за ограничения, это тоже не мера, а сложившийся факт - на меньшей скорости ПОШ просто не хотела отрываться, а как только поднялась, так сразу и отрыв произошел.
 
Последнее редактирование:
Слова то может и волшебные, только вот видеть УА пилоты стали на много позже чем воздушную/приборную скорость. И как же они летали? Вот два режима: от сих до сих по скорости - режим 1(свои УА), а от сих до сих - 2(свои УА). Во втором то и то плохо, а то и то - хорошо, но при использовании того то. А в 1 все хорошо, кроме взлета и посадки.
Что касается тангажа, такая фигура как "горка" выполняется с постоянным углом тангажа с потерей до конкретной величины скорости (изменение/увеличение УА). В нормативе правильности выполнения "горки" стоит именно выдерживание угла тангажа.
Если нужно добиться/выдерживать какую то скорость, то меняют то, что видят - тангаж (двигатели не трогаем). А следовательно устанавливая ту или иную скорость, под нее устанавливается и УА. Имеется ввиду нормальное пилотирование, а не на предельных перегрузках.
 
Это отчего же??? Вы знаете есть такие моменты, когда воздушная/приборная = путевой. А еще есть моменты (особенно сегодня с ЖПС на борту) когда путевая вообще мало волнует. Мне нужно долететь из А в В ЗПУ 90*, точность СВЖ не важна, когда прилечу тогда прилечу. Полет прошел без учета ветра, т.е. как бык п..... Ну и зачем путевая скорость? Возьмем ВС без оборудования, вычисляющего (а путевая есть вычисляемая тем или иным способом скорость, но не измеряемая) W. Ну и что на АН-2 невозможно летать? ЯК-52 крутит пилотаж над точкой - на кой ему путевая? Направление в пространстве у самолетов только "вперед" и на несколько секунд "назад" выполняя "колокол". И вообще путевая скорость в любом виде нужна только для определения ветра в полете и кое-какие расчетные моменты маршрута. На этом все. Или у Вас есть еще какое то ее применение?
PS. Возможно в термин "путевая" Вы вкладываете свой, не авиационный, смысл. Тогда мы говорим на разных языках.
 
Последнее редактирование:
Я сузил скорости до приборной для пилотирования, про поля задач не приписывайте) Какая точка зрения у траектории - боюсь задумываться... Навигация - это ой много чего. Что за вопрос-то?
Воздушной. Названые вами углы (грубо!) являются параметрами направления вектора скорости. Я же называл причины, от которых вектор скорости зависит.
Зная только это, смогу, но недолго) Вопроса таки не понял. ЗЫ скорей всего недолго, зависит от высоты и рельефа.
Определитесь уж.
У вас какой вопрос был изначально? Кроме навигации? Запутался в ваших выкладках...
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
Думаю вы заблудились в 3 соснах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что это вы заблудились.

Vik63 сказал(а):
Сила - всегда реальность, а ускорение - следствие.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ускорение - это характеристика из кинематики, "силы" как "реальности" в кинематике вообще нет. Что же касается динамики, то, например, в приведённом мною примере (сила реакции опоры, неподвижной в равноускоренной системе координат) сила как раз является следствием ускоренного движения системы отсчёта.

Нету. И тангаж, и скорость, и угол набора являются неизвестными (хотя и взаимозависимыми) функциями от времени с кое-как заданными граничными условиями. В результате ваша задача сводится к задаче "посчитать, для какой траектории максимальная достигнутая на траектории перегрузка будет минимальной между траекториями".
 
На чем основаны все расчеты, рассуждения, предположения здесь и на других ветках и форумах? Ответ - ни на чем, на пустом месте.
Всё, что появилось за эти более чем полгода основано на вбросе LN "Забрал стойки, командир....Закрылки, сука....", который появился в 19-20 часов 27.12.16. Напомню: МАРС-БМ был найден рано утром 27.12.2016 и доставлен в Люберцы после полудня, и к 19-20 часам не успели бы даже пленку просушить, а уж прослушать тем более.
Получается: вброс LN основан на пустом месте, но удивительно точно предсказавший "отчет" на 4 листочках.
Далее - кто-то, решает пошутить, а скорее всего поприкалываться и на основе вброса LN делает "Запись ЧЯ" и выкладывает на Rutube. Могу даже предположить кто. Пришлось, правда, ждать 2,5 месяца чтобы этот прикол оценили.
Основанное на пустом месте - это тоже пустое место.
Потом появляется "отчет" на 4 листочках, в котором нашлось место и для первого пустого места от LN, и для второго пустого места от неизвестных.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация