observer
Старожил
Миграция пассажиров по салону ТУ-154 - это десятые доли процента САХ на одну особь. Отбрасываем этот фактор.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
uavvua
Старожил
Ну, не скажите, если массовый исход, то очень критично. Пустой Ту (без заправки) могут на земле опрокинуть на хвост три человека, зашедшие в район задних туалетов.
lopast56
Старожил
Здесь приводили схемы салонов. Где там могут гулять 90 человек? В бизнес-салон, где начальство? Лучше"... поближе к кухне!"
uavvua
Старожил
Так, там и кухня.
lopast56
Старожил
В пять утра? Наверняка,где была возможность, расселись по двое на блок кресел. Удобнее отдыхать.
Sibiryak
Старожил
Это неприятно, конечно, но есть такие летчики, у кого никогда не было чего-нибудь подобного? Чтоб не моргнула, не мигнула никогда какая-нибудь лампочка или еще что в этом роде?
А отписаться, как говорил Ершов В.В, всегда можно - сдвигом ветра или потоком каким-нибудь восходящим-нисходящим...
Я к тому, что стОит ли придавать такое большое значение этому отрицательному тангажу, пусть даже явившимся результатом неудачного движения штурвалом?
Ведь самолет завалился, как я думаю, не из-за этого - трудно представить, что, не будь этого крена влево, самолет так бы и продолжал снижаться бы до самого столкновения с поверхностью.
Самолет свалил этот непонятный крен - и его причиной вряд ли был этот отрицательный (пусть и рукотворный) тангаж...
observer
Старожил
У Вас написано "Пустой Ту (без заправки)". При полной заправке четвёртый бак тоже обязан был быть заправлен, так что "миграцией даже десятка особей" по салону можно пренебречь.
lopast56
Старожил
Конечно нет! И не раз, и может и не десять... Но нужно понимать, что и к какому результату может привести. В мое время если задаться целью "сгноить" пилота, то думаю можно управиться было за несколько (1-3)рейсов, а на АХР - пол-часа посидеть в кустах недалеко от площадки. Вот и делайте выводы. Но зачем нарушать там где можно без этого обойтись? И потом доказывать, что "дубы" на козырьке носишь не зря, а при желании доказать обратное можно элементарно.
Знаете, в авиации стоит только попасть на язык и будешь главным героем на всех разборах и ходить в "примерных" (везде приводят в пример как не надо делать). И будет так до следующего "героя". Пример тому - про ИЛ-18 МО забыли 25 декабря...
#автоудаление
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Да, чисто физически это так.
А вот у меня, как я уже говорил неоднократно, есть стойкое желание увязать вот этот переход тангажа на отрицательные значения с перекладкой штурвала влево в одну логическую цепь. Смысл в том, что при таком тангаже у пилота может появиться впереди в окне вместо черноты неба нечто видимое на таком же черном фоне, но которое находится на поверхности. Ряды огней судов на рейде, дорожка луча прожектора по воде...
lopast56
Старожил
Даже для визуальщиков, которые "смотрят в окно", распределение внимания идет через капот - горизонт - авиагоризонт. Нужно на ТУшке увидеть много интересного, что бы так валить его влево, да еще и с педалью... не глянув на АГ.
jumha
Местный
На каком "таком тангаже"? -1,5? Потому как потом штурвал пошел на себя, вместе с заваливанием в крен, потом отсутствие адеквата и при встрече с водой тангаж упоминается -2 гр.
ЗЫ Цепь становится логической (от себя до меньше единицы и потом в крен) только при какой-то одной для этой последовательности действий причине.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
AlexS
Старожил
Да, изначально на тангаже -1,5.
Какой тангаж был между этим и тангажом в момент столкновения -4 история умалчивает. Но не совсем. Известно кто сообщал что штурвал-то хоть и перемещался периодически на себя чисто физически, но всё время находился ЗА нейтральным положением от себя на пикирование. А тангаж в процессе этого доходил и до -14.
jumha
Местный
Да, пардон. -2 на 90, потом от себя, и стало -4. Не принципиально.
Последнее редактирование:
jumha
Местный
Да ну. Не мог он за это время успеть до -14, и вернуться к -2 на 90 м.
AlexS
Старожил
Не, ну в принципе это я себе представить могу, хоть и нелегко. Другое дело, что не особо верится, учитывая что информирующий об этом не особо профи в таких вопросах. Я это упомянул только в в связи с двумя обстоятельствами:
1) на себя это не значит на вывод.
2) тангаж между начальной и конечной точкой мог быть разный.
1) на себя это не значит на вывод.
2) тангаж между начальной и конечной точкой мог быть разный.
AlexS
Старожил
Да, Вы конечно правы, гадание. Но Вы как никто точно поняли картину: штурвал уже сушественно от себя и дальнейший его возврат с мизерной скоростью назад это не вывод. Это действительно изображение виража в горизонтальной плоскости. Но плоскость таковой не была.
Последнее редактирование:
OlegM
Ангел Божий
Откуда инфа?
steelsoft
Новичок
Полагаю, стоит. Считаю, что из него-то всё и выросло. По крайней мере, стоит обсудить, что могло обусловить это "неудачное движение".
Три двигателя НК-8-2У с взлетной тягой по 10,5 тс обеспечат ВС весом 100 тонн (оценка ув. AlexS) теоретическое ускорение (без учёта всяких противодействующих сил) 308909/100000= 3,09 м/с2. Значение, близкое к тому усреднённому ускорению на разбеге 2,45 м/с2, которое получили для реального борта. Если предположить, что к 53 секунде скорость выросла до скорости уборки механизации 320 - 340 км/час, то среднее ускорение на этапе уборки механизации (53с - 63с, предположительно, полёт близкий к горизонтальному) составит от 0,92 до 1,49 м/с2. То есть, двигатели работают на взлётном режиме, как и на разбеге, ВС движется почти горизонтально, как и на разбеге, сопротивление воздуха как бы уменьшается с уборкой механизации по сравнению с разбегом, а ускорение от работы двигателей не растёт, а падает в полтора - два с половиной раза. Как так?
Первый вариант: двигатели тянут нормально, скорость растёт как надо, а показания скорости занижены ("чайка" попала не в двигатель, а, скажем, в датчик статического давления). Не проходит: У МСРП датчики по обеим бортам, у КК отдельный канал со своими датчиками, и если бы он видел "правильную" скорость, скорее всего, не толкал бы штурвал от себя. А в каждый датчик по одинаковой "чайке", это вряд ли.
Второй вариант - что-то случилось с двигателями такое, что тяга упала в полтора-два с половиной раза. Отказ одного-двух двигателей? Отразилось бы во внутрикабинных переговорах. Кто-то из экипажа "задел рукавом РУДы"? Написали бы в листочках. Включился реверс? Но на взлётном режиме реверс как бы включаться не должен, так что тоже вряд ли.
Второй вариант - что-то случилось с двигателями такое, что тяга упала в полтора-два с половиной раза. Отказ одного-двух двигателей? Отразилось бы во внутрикабинных переговорах. Кто-то из экипажа "задел рукавом РУДы"? Написали бы в листочках. Включился реверс? Но на взлётном режиме реверс как бы включаться не должен, так что тоже вряд ли.
Но в этом случае получается такая картина: ВС после отрыва набирает высоту с приличным тангажом и через 19 с в таком положении достигает скорости, на которой пора убирать механизацию. КК только в этот момент отдает штурвал от себя, пытаясь "опустить ВС с заднего колеса", но тангаж меняется не быстро, скорость растет медленнее, чем нужно, и КК отклоняет штурвал на всё больший угол. И смотрит при этом только на скорость. Возможна такая ситуация? Чем ещё можно объяснить заметное изменение ускорения на этапе уборки механизации?