PVO
Местный
На основании служебных обязанностей и предоставленных полномочий.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
Kit.
Старожил
А поподробнее, пожалуйста. Вот, на сайте васяпупкин.инфо появился перепост такого документа. Кто и как его будет оттуда убирать?
PVO
Местный
Поподробнее не буду, хочу спокойно спать. Но лично мне попадались отдельные сообщения в целенаправленно отредактированном виде и их более полные версии, из них была удалена информация имеющая некоторое/кой какое отношение к информации ограниченного доступа.
Kit.
Старожил
Что, гэбэшников с полонием подошлют Васе Пупкину во Флориду?
Kulverstukas
Старожил
Более того, интернет не ограничивается зоной .рф
jumha
Местный
Я бы уточнил - "никого, кроме лиц, которым обязательства вменены их начальством, создавшим эту бумажку,"
Всякий руководитель может ляпать разные волшебные слова, за невыполнение смысла которых он может уволить. И если это не будет противоречить ФЗ и правилам его организации, вряд ли какой суд поможет.
Совершенно верно. НО - только для работников организации, присвоившей эти (или любые другие с другим значением) буквы и на которых распространяются эти правила.
PVO
Местный
Меня это вообще не касается, ни где, ни как и ни когда.
PVO
Местный
То что Вы изложили принципиально не правильно. Все кто ознакомился (например, в командировке на другом предприятии) с документом со специальными буковками несет ответственность за его не разглашение. Что касается репоста, то нужно понимать, что если разбрелось, то фиг соберешь, вот потому и с этим бороться надо.
Vik63
Старожил
Разные волшебные - не может. Только если руководитель оформит все по закону (это Пленум Верховного Суда написал еще в 2004 году потому там присутствует служебная тайна) -
то суд не будет против. Просто надо выполнить формальности - назвать что-то коммерческой тайной, а не тремя буквами ДСП, и выполнить другие действия согласно закону о коммерческой тайне, так как просто служебной сейчас не существует. Сами по себе три буквы ДСП не значат вообще ничего. Это может быть и указание на древесно-стружечную плиту. И никто не докажет обратного. В правовом государстве конечно.
jumha
Местный
Если уж вы что-то утверждаете, да еще в области "юри", то утверждайте корректно, пожалуйста. А то так до бесконечности можно...
Все, кто взял на себя ответственность за его неразглашение в установленной правилами организации (и не противоречащей законодательству) форме, тот и несет эту ответственность. Перед организацией. Подпиши бумажку, и ознакамливайся на здоровье.
В противном случае несет ответственность тот, кто с документом ознакомил без подписи обязательства за неразглашение. Опять-таки в рамках правил организации.
Последнее редактирование:
jumha
Местный
Vik63
Старожил
Дам свой взгляд на катастрофу.
По прошествии года с момента катастрофы фактические обстоятельства полета так и не было официально опубликованы, не говоря о причинах катастрофы.
Попробуем провести анализ имеющейся на данный момент информации.
Если исключить, думаю это можно сделать, такие версии как отказ матчасти и внешнее воздействие, умышленное или неумышленное, включающее в себя диверсию, теракт, столкновение или уход от него, сбитие ракетой, механическое воздействие, взрыв груза и т.п., то тогда в данном случае целый, исправный, управляемый, самолет может упасть приблизительно через 40 секунд после отрыва по следующим причинам.
1. Намеренные действия пилотирующего.
2. Посторонний за штурвалом, что практически равноценно п.1.
Отбрасывая по понятным причинам и эти два пункта, остаются из всех возможных причин, следующие.
3. Пилотирующий в некий момент потерял правильное представление о положении самолета в пространстве и ошибочно направил его в воду - т.е. версия МО о потере пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности).
4. Пилотирующий был плохо обучен, неправильно распределял внимание при пилотировании, ошибочно действовал рулями и своевременно не обнаружил что в результате его действий по управлению самолетом он летит не в наборе высоты, а перешел в снижение которое закончилось падением в воду.
5. Ошибочные действия по уборке закрылков вместо шасси или другие ошибочные действия при уборке механизации при ручном управлении перестановкой стабилизатора.
6. Сваливание.
7. Перегруз, в т.ч. вместе со сваливанием.
Версия 3 о ППО является версией МО и в данном случае непосредственно на взлете является просто фантастической по причине скоротечности процессов взлета и того что Ту-154 после подъема стойки управляется исключительно по приборам, малого времени от начала полета и до возникновения ППО - где-то на 7 секунде сразу после отрыва после достижения тангажа 15 градусов после которого якобы КВС только и делал что отдавал штурвал от себя направляя самолет в воду не обращая внимание на неоднократную и нецензурную реакцию экипажа и сирену ССОС, отсутствия отвлечения от образа полета (некогда) и существенных эволюций (обычный взлет, обычный тангаж) и отсутствия известной статистики подобных ППО в аналогичных обстоятельствах.
Версия 4 о плохой обученности КВС и его ошибках по распределению внимания при пилотировании выглядит еще более фантастичной чем версия МО, так как представить себе летчика, до этого введенного в КВС и имевшего тысячи часов налета, без всякой причины (которая хотя бы имеется в версии МО как иллюзия КВС и его потеря ПО) вдруг напрочь забывшего все что он раньше делал на взлете и куда смотрел, потерявшего на длительное время контроль за основными параметрами полета и главное высотой и траекторией, во время уборки закрылков переведшего самолет из набора в снижение и далее на протяжении 20 секунд только и делавшего что крутившего штурвал и педали в разные стороны беспричинно создавая крены при этом направляя самолет в воду игнорируя сигнал ССОС и неоднократные возгласы экипажа - просто невозможно, если только не представить себе внезапную потерю работоспособности или адекватности такого КВС.
Тут можно отметить что версии 3 и 4 по своей фантастичности успешно конкурируют с версией МАК о неосознанном торможении при катастрофе Як-42 в Ярославле.
Версия 5 о возможных ошибках по работе с закрылками и шасси опровергается тем что данные обстоятельства и их последствия выявляются сразу после расшифровки записей МСРП, абсолютно наглядны и очевидны и дальнейшего сложного и длительного расследования в этом случае просто не требуется.
Версия 6 о сваливании без всяких дополнительных способствующих причин опровергается максимально достигнутым в наборе углом тангажа 15 градусов при котором в тех условиях не может быть превышения критических углов атаки. К тому же эта ситуация на взлете в наборе без других эволюций также просто распознается при расшифровке параметров и также не требует длительного времени для формирования выводов о причинах катастрофы.
Теперь рассмотрим и зафиксируем обстоятельства которые могут иметь значение для выявления причин данной катастрофы. Имеющаяся в распоряжении информация крайне скудная, это некоторые данные из СМИ, переговоры с диспетчером и не имеющие официального подтверждения записи внутрикабинных переговоров и докладная о катастрофе.
Таким образом, с учетом того что :
- согласно статистике перегруз практически всегда имел место при катастрофах и потерях самолета Ту-154 непосредственно на взлете по причинам ЧФ
- КВС взлетал от начала ВПП мотивируя тем что самолет тяжелый
- согласно информации в СМИ существует неопределенность в значении взлетного веса и специально создавалась матмодель для его расчета
- результаты моделирования не публиковались в СМИ и отсутствуют в докладной
- в докладной отсутствует важнейшая обязательная информация о взлетном весе и скоростях уборки закрылков
- факт отсутствия вышеуказанной информации в докладной и СМИ невозможно воспринимать по другому как умышленные действия по их сокрытию, особенно учитывая что особая ситуация начала развиваться именно в процессе уборки закрылков
- версия перегруза крайне неудобна для МО, а само расследование причин ведет подразделение самого МО, откуда налицо конфликт интересов
- скорость отрыва 300 км/ч указанная в докладной существенно превышает заданные РЛЭ максимальные скорости взлета 273-282 км/ч
- при уборке закрылков с 15 до нуля Су (при том же угле атаки) уменьшается существенно, на 60 % больше чем при уборке закрылков с 28 до 15
- особая ситуация начала развиваться именно при уборке закрылков с 15 до нуля
- резкость произошедших изменений параметров полета вызвавшая даже нецензурную реакцию экипажа указывает на то что это скорее было вызвано возникшим резким недостатком подъемной силы при уборке закрылков, а не действиями КВС
- обстоятельства катастрофы Ту-154 практически схожи с обстоятельствами катастрофы АТР-72 в Тюмени, а в Тюмени было сваливание при уборке закрылков
- проведенные расчеты показывают что высоту не более 157 метров за 19 секунд мог набрать только перегруженный самолет;
можно сделать вывод о том что вышеуказанные, возможно где-то и косвенные, обстоятельства, сами себе по одному не имеющие серьезной доказательной силы, в своей совокупности превысили "критическую массу", и исходя из них можно сделать вывод что наиболее вероятно взлет Ту-154 в Сочи выполнялся с существенным перегрузом, ориентировочно не менее 110 тонн вместо разрешенных 98, что при уборке закрылков на скорости менее необходимой для фактического веса вызвало недостаток подъемной силы и соответственно просадку.
В дополнение к вышеизложенному, учитывая что :
- особая ситуация начала развиваться при уборке закрылков с 15 до нуля когда именно в этот момент происходит уборка предкрылков и существенно уменьшается Су
- изменение траектории полета с набора на снижение при несущественно изменившемся тангаже ведет к значимому росту угла атаки на 4-8 градусов
- в процессе уборки закрылков возник крен причины которого в докладной не указаны
- несмотря на отклонение элеронов максимально против крена левый крен продолжил увеличиваться с 35 до 50 градусов
- КВС использовал педали что абсолютно нетипично для Ту-154 и применяется при неэффективности элеронов на предкритических и срывных режимах
- в катастрофах в Ярославле и Тюмени в условиях имевшегося сваливания и неэффективности элеронов также имело место использование педалей
- АУАСП вполне мог быть отключен экипажем предполагая взлет с перегрузом
можно сделать вывод о том что вероятно при уборке закрылков с 15 до нуля в момент просадки самолет мог попасть в условия сваливания, при этом КВС возможно поняв это и борясь с возникающими кренами пытался вывести его из этого режима понимая что резкое взятие штурвала на себя только усугубит ситуацию, но ввиду недостатка высоты выйти из сваливания не представлялось возможным. Необходимо отметить что ввиду отсутствия графика параметров полета - вывод о сваливании имеет вероятностный характер основанный на данных указанных в докладной которые являются только субъективной интерпретацией записей МСРП.
Таким образом основные выводы данного отчета следующие :
- наиболее вероятно что основным фактором вызвавшим начало развития катастрофической ситуации и перевод самолета из набора в снижение при уборке закрылков явился существенный перегруз, при котором скорость уборки закрылков оказалась недостаточной для фактического веса и возник недостаток подъемной силы который привел к просадке
- некоторые данные в докладной указывают что возможно в процессе просадки самолет попал в режим сваливания выйти из которого на такой высоте невозможно принципиально.
По прошествии года с момента катастрофы фактические обстоятельства полета так и не было официально опубликованы, не говоря о причинах катастрофы.
Попробуем провести анализ имеющейся на данный момент информации.
Если исключить, думаю это можно сделать, такие версии как отказ матчасти и внешнее воздействие, умышленное или неумышленное, включающее в себя диверсию, теракт, столкновение или уход от него, сбитие ракетой, механическое воздействие, взрыв груза и т.п., то тогда в данном случае целый, исправный, управляемый, самолет может упасть приблизительно через 40 секунд после отрыва по следующим причинам.
1. Намеренные действия пилотирующего.
2. Посторонний за штурвалом, что практически равноценно п.1.
Отбрасывая по понятным причинам и эти два пункта, остаются из всех возможных причин, следующие.
3. Пилотирующий в некий момент потерял правильное представление о положении самолета в пространстве и ошибочно направил его в воду - т.е. версия МО о потере пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности).
4. Пилотирующий был плохо обучен, неправильно распределял внимание при пилотировании, ошибочно действовал рулями и своевременно не обнаружил что в результате его действий по управлению самолетом он летит не в наборе высоты, а перешел в снижение которое закончилось падением в воду.
5. Ошибочные действия по уборке закрылков вместо шасси или другие ошибочные действия при уборке механизации при ручном управлении перестановкой стабилизатора.
6. Сваливание.
7. Перегруз, в т.ч. вместе со сваливанием.
Версия 3 о ППО является версией МО и в данном случае непосредственно на взлете является просто фантастической по причине скоротечности процессов взлета и того что Ту-154 после подъема стойки управляется исключительно по приборам, малого времени от начала полета и до возникновения ППО - где-то на 7 секунде сразу после отрыва после достижения тангажа 15 градусов после которого якобы КВС только и делал что отдавал штурвал от себя направляя самолет в воду не обращая внимание на неоднократную и нецензурную реакцию экипажа и сирену ССОС, отсутствия отвлечения от образа полета (некогда) и существенных эволюций (обычный взлет, обычный тангаж) и отсутствия известной статистики подобных ППО в аналогичных обстоятельствах.
Версия 4 о плохой обученности КВС и его ошибках по распределению внимания при пилотировании выглядит еще более фантастичной чем версия МО, так как представить себе летчика, до этого введенного в КВС и имевшего тысячи часов налета, без всякой причины (которая хотя бы имеется в версии МО как иллюзия КВС и его потеря ПО) вдруг напрочь забывшего все что он раньше делал на взлете и куда смотрел, потерявшего на длительное время контроль за основными параметрами полета и главное высотой и траекторией, во время уборки закрылков переведшего самолет из набора в снижение и далее на протяжении 20 секунд только и делавшего что крутившего штурвал и педали в разные стороны беспричинно создавая крены при этом направляя самолет в воду игнорируя сигнал ССОС и неоднократные возгласы экипажа - просто невозможно, если только не представить себе внезапную потерю работоспособности или адекватности такого КВС.
Тут можно отметить что версии 3 и 4 по своей фантастичности успешно конкурируют с версией МАК о неосознанном торможении при катастрофе Як-42 в Ярославле.
Версия 5 о возможных ошибках по работе с закрылками и шасси опровергается тем что данные обстоятельства и их последствия выявляются сразу после расшифровки записей МСРП, абсолютно наглядны и очевидны и дальнейшего сложного и длительного расследования в этом случае просто не требуется.
Версия 6 о сваливании без всяких дополнительных способствующих причин опровергается максимально достигнутым в наборе углом тангажа 15 градусов при котором в тех условиях не может быть превышения критических углов атаки. К тому же эта ситуация на взлете в наборе без других эволюций также просто распознается при расшифровке параметров и также не требует длительного времени для формирования выводов о причинах катастрофы.
Теперь рассмотрим и зафиксируем обстоятельства которые могут иметь значение для выявления причин данной катастрофы. Имеющаяся в распоряжении информация крайне скудная, это некоторые данные из СМИ, переговоры с диспетчером и не имеющие официального подтверждения записи внутрикабинных переговоров и докладная о катастрофе.
1. Учитывая практически полное отсутствие официальных данных о параметрах полета и внутрикабинных переговоров, в качестве предварительного анализа обратимся к существующей статистике потерь бортов данного типа произошедших непосредственно при выполнении взлета и где причиной бы являлся ЧФ, так как именно к этой причине относятся оставшиеся версии.
По данным вики было 9 катастроф непосредственно на взлете. Из них одна по метео (11), две по двигателю (46,65) - разрушение и пожар, еще одна причина до конца не понятна (54) - выкат при невозможности поднять ПС, а вот в оставшихся 5 (номера в вики 27,29,36,39,49) имели место неподъем стойки и выкат из-за имевшихся передней центровки и перегруза или неучтенной коммерческой загрузки. Причем имели место факты погрузки груза без ведома экипажа. В трех случаях была указана величина перегруза и она составила 6-6,5 тонн. Таким образом можно констатировать что перегруз есть распространенное явление практически всегда имеющее место быть при потере самолета непосредственно на взлете по причинам ЧФ.
2. Из переговоров с диспетчером достоверно известно что КВС взлетал от начала ВПП мотивируя тем что самолет тяжелый.
3. Согласно "Российской газете" от 7 февраля 2017 г. https://rg.ru/2017/02/07/eksperty-sozdali-matematicheskuiu-model-poslednego-poleta-tu-154.html
" Анализ расшифрованных данных черных ящиков Ту-154 Минобороны, который разбился 25 декабря при взлете из аэропорта Адлер, не позволил расследователям прийти к единому мнению о причинах авиакатастрофы. Поэтому эксперты уже создали так называемую математическую модель последнего полета Ту-154. В ней, по данным издания, заложены траектория полета лайнера и параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положение рулей. На основании этих данных специалисты планируют рассчитать на компьютере взлетный вес самолета и его центровку. Как говорят эксперты, полученный результат математической модели позволит подтвердить или опровергнуть, скажем, высказанные раннее такие версии причин катастрофы, как перегрузка самолета..."
По данным "Коммерсанта" https://www.kommersant.ru/doc/3212193 "...специалисты должны будут рассчитать на компьютере две до настоящего времени точно не известные величины: взлетный вес самолета и его центровку." Все это однозначно указывает что по взлетному весу имеется неопределенность и что существует версия перегруза. Отдельным фактом является то что никакой информации о результатах расчета взлетного веса в СМИ сообщено не было.
4. В докладной отсутствуют данные о взлетном весе и центровке строго обязанные там быть. Нет в докладной и важных значений скоростей уборки закрылков, указана только высота, хотя там приведены даже отклонения баранки штурвала. Также в докладной отсутствует информация о проведенном моделировании и результатах расчета взлетного веса. С учетом того что катастрофическая ситуация начала развиваться именно в момент уборки закрылков, отсутствие сведений о скоростях начала уборки выглядит откровенно умышленным действием по сокрытию этого параметра, как и неуказание взлетного веса и все это только усиливает подозрение об имевшемся перегрузе.
5. Версия перегруза крайне неудобна для МО так как не только делает это ведомство ответственным за гибель множества известных граждан, но и позволяет привлечь к ответственности тех лиц не из экипажа, возможно имеющих высокие должности и звания, кто отдавал распоряжения о загрузке самолета. Также необходимо учитывать что расследование катастрофы проводит подразделение входящее в структуру МО, то есть налицо конфликт интересов, и соответственно безоглядно доверять всей опубликованной этой структурой информации нельзя.
6. Согласно докладной скорость отрыва составила 300 км/ч при тангаже 4. Между тем для максимально допустимого веса 98 тонн согласно кн.1 п. 5.3.1 РЛЭ скорость подъема ПС 273 км/ч, а V2 - 282 км/ч. Налицо существенное превышение заданных скоростей взлета что может свидетельствовать о факте перегруза. При этом меньший чем обычно тангаж может объясняться следующим. Чтобы исключить крайне неудобную для МО версию перегруза, тем более учитывая что расследование проводят структуры МО, данное значение тангажа могло быть умышленно указано пониженным. Тем более что фиксация отрыва по данным МСРП осуществляется по косвенным данным - отсутствии дребезга вертикальной перегрузки, значениям РВ, геометрической высоты и самого тангажа. И в определении этого момента даже у опытных расшифровщиков могут иметь место разные мнения о точке отрыва. А ввиду того что тангаж есть параметр изменяющийся на порядок более быстро чем скорость, то именно в значении тангажа отрыва можно получить очень большую погрешность даже и безо всякого умысла, а уж если такой умысел имеется - это можно сделать очень легко. Такая возможная вариация тангажа отрыва приводится например здесь: "Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов." https://www.gazeta.ru/army/2017/04/26/10645469.shtml#page1 Необходимо отметить что если эти параметры верны, то они однозначно указывают на существенный перегруз.
7. Удалено.
8. Согласно РЛЭ уборка закрылков с 28 гр. осуществляется в два этапа - на 15 и на ноль. При этом при уборке закрылков с 28 до 15 стабилизатор не переставляется, предкрылки не убираются. Стабилизатор начинает переставляться в полетное положение, а предкрылки убираются при уборке закрылков с 15 градусов. РЛЭ заглавными буквами требует при уборке закрылков не допускать просадки и предупреждает что в турбулентной атмосфере в момент уборки закрылков может быть срабатывание АУАСП. Это предупреждение говорит о том что в момент уборки закрылков ввиду относительно малых, из условий прочности закрылков, скоростей полета - углы атаки самолета близки к максимальным эксплуатационным.
9. Общеизвестно что назначение предкрылков - увеличение критических углов атаки, Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б, стр.23. Например для Як-42 выпуск предкрылков во взлетной конфигурации увеличивает критический угол атаки на 5 градусов, что весьма существенно. Также необходимо заметить что при уборке закрылков с 28 до 15 гр. Су уменьшается на 0,26 (при том же угле атаки), а при уборке с 15 до нуля Су уменьшается на существенно большую величину 0,42, т.е. бОльшую на 60 %, Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б стр. 34 и 74. Соответственно, с учетом п.6, момент уборки закрылков является ответственным этапом полета когда надо соблюсти два требования - не допустить уборки закрылков на скорости менее соответствующей фактическому весу чтобы исключить просадку и не превысить ограничений скорости из условий прочности закрылков, и все это в условиях когда углы атаки самолета близки к максимальным эксплуатационным, а при уборке с 15 в ноль ситуация осложняется уборкой предкрылков которые увеличивали критический угол атаки и более существенным снижением Су чем при уборке на 15 гр.
10. Согласно записи переговоров и докладной особая ситуация в полете начала развиваться в момент уборки закрылков с 15 градусов в ноль. На записи последовательно зафиксировано следующее - Закрылки пятнадцать, Пятнадцать, Убираем закрылки, ... синхронно, Ух-е-мое, срабатывание сирены ССОС, Доубираются синхронно, Это что за х..ня, Опасно Земля, Закрылки сука, Командир падаем. В докладной указано "... в процессе взлета самолет на высоте 231м при скорости 360км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1ед.. при этом штурман корабля на выдохе произнес: «Ух. ё-моё...!». На 63 с полета, на высоте 218м, скорости 373км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета «ОПАСНО ЗЕМЛЯ»). Штурман спокойно продолжил начатую фразу; «...доубираются синхронно, епта, что за ху...ня!?»."
11. Докладная объясняет случившееся тем что просадка самолета и снижение вертикальной перегрузки менее 1 были вызваны действиями КВС по отклонению колонки штурвала от себя. Между тем при начале уборки закрылков КВС мог отклонять от себя штурвал для компенсации возникающего кабрирующего момента когда стабилизатор еще не начал перекладываться в полетное положение, а последовавшая просадка могла быть вызвана недостатком подъемной силы для фактического веса который мог быть превышен. Более того, трудно представить чтобы КВС на таком ответственном этапе полета как взлет так некоординировано пилотировал самолет что допустил настолько резкие изменения параметров полета которые даже вызвали такую резкую нецензурную реакцию подготовленного экипажа. Наиболее вероятно, по степени резкости изменений параметров полета, они были вызваны именно несоответствием скорости уборки закрылков из 15 в ноль - фактическому весу, то есть резким недостатком подъемной силы возникшим в процессе уборки закрылков, а не действиями пилотирующего.
12. Как указано в докладной - "...на... скорости 373км/ч... вертикальной скорости снижения 6-8м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС." Случившаяся просадка, то есть изменение траектории полета с набора на снижение, если при этом тангаж был неизменный, вызывает существенное увеличение угла атаки. Даже если считать что такая просадка произошла из ГП, то увеличение угла атаки составит арксинус отношения вертикальной скорости к поступательной, то есть арксинус (7/103,6)= 4 градуса. А если считать что набор в 7 м/с резко сменился снижением в 7 м/с, то увеличение угла атаки еще больше - 8 градусов. Это весьма значимые величины и с учетом уже имеющегося угла атаки близкого к максимальным эксплуатационным на этапе уборки закрылков, такое увеличение могло вывести самолет на критические углы атаки и сваливание. Причем, даже если и было некоторое уменьшение тангажа которое уменьшит указанные значения увеличения угла атаки, то в любом случае вышеуказанный фактор имел место и его необходимо учитывать. Тем более как было отмечено ранее в п.9 изменение траектории полета было резким и маловероятно что оно было вызвано действиями КВС по уменьшению тангажа, а значит в момент просадки не было существенного изменения тангажа которое могло уменьшить увеличение угла атаки.
13. Согласно докладной развитие особой ситуации характеризовалось наличием кренения, что в условиях практически штилевой ситуации взлета и при наличии двух докладов экипажа о синхронной уборке закрылков выглядит странно - "Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвале! КВС по крену из положения минус 10,7° (вправо) в положение 53,5° (влево)". В докладной нет объяснения зачем понадобилось отклонять баранку штурвала вправо на 10,7 гр. Общеизвестно что наличие кренения без управляющих воздействий летчика является характерным признаком сваливания. Это подтверждается Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б стр.214 : "В качестве критерия оценки момента возникновения сваливания принимается любой из следующих признаков:
- самопроизвольное опускание носа при постоянном положении штурвала...
- резкое кренение самолета с угловой скоростью более 0,1 рад/с при нейтральном положении элеронов..."
Таким образом наличие крена в процессе развития особой ситуации может свидетельствовать о возникновении сваливания. Это наглядно подтверждается например графиками параметров полета катастрофы Ту-154 под Донецком и АТР-72 в Тюмени.
14. Согласно докладной : " На высоте 67м, при достижении значения левого крена 35° штатно сработали световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1,2с на высоте 34м...штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось... самолёт столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения «значения параметров полёта составили.. левый крен около 50°... " Таким образом можно констатировать - штурвал отклонен максимально вправо, а левый крен только увеличился с 35 до 50 градусов. Вполне возможно что это свидетельствует о неэффективности элеронов что единственно может быть вызвано нахождением самолета в режиме сваливания.
15. Согласно докладной: " Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвале! КВС по крену .. в положение 53,5° (влево).., после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода..." Дача педали является нестандартным действием. При пилотировании Ту-154 необходимость дачи педали может возникнуть только при отказе бокового двигателя. При штатном пилотировании Ту-154 педали не используются. Этот навык закреплен в мышечной моторике длительно пилотирующих Ту-154. Если пилотирующий все-таки использует педали, то это может свидетельствовать о неэффективности элеронов и об инстинктивном использовании летчиком оставшихся органов управления - то есть педалей. Общеизвестно что на предкритических углах атаки и срывных режимах необходимо по крену управлять педалями. Характерно что именно это и происходило в сваливании в катастрофе Як-42 в Ярославле и в катастрофе АТР-72 в Тюмени.
16. Необходимо отдельно отметить, что обстоятельства катастрофы АТР-72 в Тюмени весьма схожи с обстоятельствами катастрофы в Сочи. Как известно, в Тюмени после уборки закрылков на высоте около 200 м самолет перешел в режим снижения с самопроизвольным кренением, что свидетельствовало о нахождении его в режиме сваливания, летчик для выхода из крена также использовал педали, но развился противоположный крен который устранить не удалось и ввиду недостатка высоты для вывода произошло столкновение с землей. Причиной сваливания в Тюмени явилась уборка закрылков на скорости менее допустимой для крыла находившегося в условиях обледенения. Исходя из схожести развития ситуации, вполне возможно что в Сочи уборка закрылков осуществлялась на скорости не соответствующей фактическому весу который был существенно более максимально допустимого.
17. Учитывая что выше указывалось что возможно самолет попал в режим сваливания, а при этом в докладной и записи отсутствует сигнал АУАСП, то этому может быть дано следующее объяснение. КВС зная что будет выполняться взлет с перегрузом и полет на углах близких к максимальным эксплуатационным отключил АУАСП чтобы исключить его срабатывание и фиксацию этого на МСРП. Такое отключение АУАСП зафиксировано например в катастрофе Ту-154 под Учкудуком. Также из опыта эксплуатации известно что отключение АУАСП на взлете возможно для исключения ложных срабатываний при залипании флюгарки в крайнем положении с последующим его включением на разбеге когда ее потоком ставит на место, но возможно на разбеге этот момент был упущен. Также АУАСП мог быть не включен по причине неумышленного пропуска этого действия при подготовке к взлету или ввиду какого-либо отказа.
18. Для проверки версии перегруза было проведены расчеты использующие некое подобие энергетического метода. Их смысл состоит в том что двигатели дают одинаковую тягу и соответственно сообщают одинаковую энергию как самолету без перегруза, так и самолету с перегрузом. Откуда очевидно что более легкий самолет при одинаковом профиле поступательной скорости наберет и бОльшую высоту. Из докладной известно что через 19 секунд высота составила 157 метров и во время набора тангаж доходил до 15 градусов. Отсюда, если составить баланс вертикальных сил в каждой точке траектории, можно получить информацию о том - а с каким минимальным весом можно набрать высоту не более 157 м. за 19 секунд? Более подробное объяснение методологии расчета содержится в Приложении к отчету ниже, там же и файл Экселя. Необходимо отметить что методология расчета имеет приближенный характер, а сами его результаты - качественный характер, но тем не менее полученный из расчета вывод о том что только самолет с существенным перегрузом - весом ориентировочно не менее 110 тонн - может за 19 секунд набрать высоту не более 157 м., а самолет меньшей массы наберет высоту за это время существенно выше - можно принять во внимание при анализе катастрофы.
По данным вики было 9 катастроф непосредственно на взлете. Из них одна по метео (11), две по двигателю (46,65) - разрушение и пожар, еще одна причина до конца не понятна (54) - выкат при невозможности поднять ПС, а вот в оставшихся 5 (номера в вики 27,29,36,39,49) имели место неподъем стойки и выкат из-за имевшихся передней центровки и перегруза или неучтенной коммерческой загрузки. Причем имели место факты погрузки груза без ведома экипажа. В трех случаях была указана величина перегруза и она составила 6-6,5 тонн. Таким образом можно констатировать что перегруз есть распространенное явление практически всегда имеющее место быть при потере самолета непосредственно на взлете по причинам ЧФ.
2. Из переговоров с диспетчером достоверно известно что КВС взлетал от начала ВПП мотивируя тем что самолет тяжелый.
3. Согласно "Российской газете" от 7 февраля 2017 г. https://rg.ru/2017/02/07/eksperty-sozdali-matematicheskuiu-model-poslednego-poleta-tu-154.html
" Анализ расшифрованных данных черных ящиков Ту-154 Минобороны, который разбился 25 декабря при взлете из аэропорта Адлер, не позволил расследователям прийти к единому мнению о причинах авиакатастрофы. Поэтому эксперты уже создали так называемую математическую модель последнего полета Ту-154. В ней, по данным издания, заложены траектория полета лайнера и параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положение рулей. На основании этих данных специалисты планируют рассчитать на компьютере взлетный вес самолета и его центровку. Как говорят эксперты, полученный результат математической модели позволит подтвердить или опровергнуть, скажем, высказанные раннее такие версии причин катастрофы, как перегрузка самолета..."
По данным "Коммерсанта" https://www.kommersant.ru/doc/3212193 "...специалисты должны будут рассчитать на компьютере две до настоящего времени точно не известные величины: взлетный вес самолета и его центровку." Все это однозначно указывает что по взлетному весу имеется неопределенность и что существует версия перегруза. Отдельным фактом является то что никакой информации о результатах расчета взлетного веса в СМИ сообщено не было.
4. В докладной отсутствуют данные о взлетном весе и центровке строго обязанные там быть. Нет в докладной и важных значений скоростей уборки закрылков, указана только высота, хотя там приведены даже отклонения баранки штурвала. Также в докладной отсутствует информация о проведенном моделировании и результатах расчета взлетного веса. С учетом того что катастрофическая ситуация начала развиваться именно в момент уборки закрылков, отсутствие сведений о скоростях начала уборки выглядит откровенно умышленным действием по сокрытию этого параметра, как и неуказание взлетного веса и все это только усиливает подозрение об имевшемся перегрузе.
5. Версия перегруза крайне неудобна для МО так как не только делает это ведомство ответственным за гибель множества известных граждан, но и позволяет привлечь к ответственности тех лиц не из экипажа, возможно имеющих высокие должности и звания, кто отдавал распоряжения о загрузке самолета. Также необходимо учитывать что расследование катастрофы проводит подразделение входящее в структуру МО, то есть налицо конфликт интересов, и соответственно безоглядно доверять всей опубликованной этой структурой информации нельзя.
6. Согласно докладной скорость отрыва составила 300 км/ч при тангаже 4. Между тем для максимально допустимого веса 98 тонн согласно кн.1 п. 5.3.1 РЛЭ скорость подъема ПС 273 км/ч, а V2 - 282 км/ч. Налицо существенное превышение заданных скоростей взлета что может свидетельствовать о факте перегруза. При этом меньший чем обычно тангаж может объясняться следующим. Чтобы исключить крайне неудобную для МО версию перегруза, тем более учитывая что расследование проводят структуры МО, данное значение тангажа могло быть умышленно указано пониженным. Тем более что фиксация отрыва по данным МСРП осуществляется по косвенным данным - отсутствии дребезга вертикальной перегрузки, значениям РВ, геометрической высоты и самого тангажа. И в определении этого момента даже у опытных расшифровщиков могут иметь место разные мнения о точке отрыва. А ввиду того что тангаж есть параметр изменяющийся на порядок более быстро чем скорость, то именно в значении тангажа отрыва можно получить очень большую погрешность даже и безо всякого умысла, а уж если такой умысел имеется - это можно сделать очень легко. Такая возможная вариация тангажа отрыва приводится например здесь: "Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов." https://www.gazeta.ru/army/2017/04/26/10645469.shtml#page1 Необходимо отметить что если эти параметры верны, то они однозначно указывают на существенный перегруз.
7. Удалено.
8. Согласно РЛЭ уборка закрылков с 28 гр. осуществляется в два этапа - на 15 и на ноль. При этом при уборке закрылков с 28 до 15 стабилизатор не переставляется, предкрылки не убираются. Стабилизатор начинает переставляться в полетное положение, а предкрылки убираются при уборке закрылков с 15 градусов. РЛЭ заглавными буквами требует при уборке закрылков не допускать просадки и предупреждает что в турбулентной атмосфере в момент уборки закрылков может быть срабатывание АУАСП. Это предупреждение говорит о том что в момент уборки закрылков ввиду относительно малых, из условий прочности закрылков, скоростей полета - углы атаки самолета близки к максимальным эксплуатационным.
9. Общеизвестно что назначение предкрылков - увеличение критических углов атаки, Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б, стр.23. Например для Як-42 выпуск предкрылков во взлетной конфигурации увеличивает критический угол атаки на 5 градусов, что весьма существенно. Также необходимо заметить что при уборке закрылков с 28 до 15 гр. Су уменьшается на 0,26 (при том же угле атаки), а при уборке с 15 до нуля Су уменьшается на существенно большую величину 0,42, т.е. бОльшую на 60 %, Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б стр. 34 и 74. Соответственно, с учетом п.6, момент уборки закрылков является ответственным этапом полета когда надо соблюсти два требования - не допустить уборки закрылков на скорости менее соответствующей фактическому весу чтобы исключить просадку и не превысить ограничений скорости из условий прочности закрылков, и все это в условиях когда углы атаки самолета близки к максимальным эксплуатационным, а при уборке с 15 в ноль ситуация осложняется уборкой предкрылков которые увеличивали критический угол атаки и более существенным снижением Су чем при уборке на 15 гр.
10. Согласно записи переговоров и докладной особая ситуация в полете начала развиваться в момент уборки закрылков с 15 градусов в ноль. На записи последовательно зафиксировано следующее - Закрылки пятнадцать, Пятнадцать, Убираем закрылки, ... синхронно, Ух-е-мое, срабатывание сирены ССОС, Доубираются синхронно, Это что за х..ня, Опасно Земля, Закрылки сука, Командир падаем. В докладной указано "... в процессе взлета самолет на высоте 231м при скорости 360км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1ед.. при этом штурман корабля на выдохе произнес: «Ух. ё-моё...!». На 63 с полета, на высоте 218м, скорости 373км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета «ОПАСНО ЗЕМЛЯ»). Штурман спокойно продолжил начатую фразу; «...доубираются синхронно, епта, что за ху...ня!?»."
11. Докладная объясняет случившееся тем что просадка самолета и снижение вертикальной перегрузки менее 1 были вызваны действиями КВС по отклонению колонки штурвала от себя. Между тем при начале уборки закрылков КВС мог отклонять от себя штурвал для компенсации возникающего кабрирующего момента когда стабилизатор еще не начал перекладываться в полетное положение, а последовавшая просадка могла быть вызвана недостатком подъемной силы для фактического веса который мог быть превышен. Более того, трудно представить чтобы КВС на таком ответственном этапе полета как взлет так некоординировано пилотировал самолет что допустил настолько резкие изменения параметров полета которые даже вызвали такую резкую нецензурную реакцию подготовленного экипажа. Наиболее вероятно, по степени резкости изменений параметров полета, они были вызваны именно несоответствием скорости уборки закрылков из 15 в ноль - фактическому весу, то есть резким недостатком подъемной силы возникшим в процессе уборки закрылков, а не действиями пилотирующего.
12. Как указано в докладной - "...на... скорости 373км/ч... вертикальной скорости снижения 6-8м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС." Случившаяся просадка, то есть изменение траектории полета с набора на снижение, если при этом тангаж был неизменный, вызывает существенное увеличение угла атаки. Даже если считать что такая просадка произошла из ГП, то увеличение угла атаки составит арксинус отношения вертикальной скорости к поступательной, то есть арксинус (7/103,6)= 4 градуса. А если считать что набор в 7 м/с резко сменился снижением в 7 м/с, то увеличение угла атаки еще больше - 8 градусов. Это весьма значимые величины и с учетом уже имеющегося угла атаки близкого к максимальным эксплуатационным на этапе уборки закрылков, такое увеличение могло вывести самолет на критические углы атаки и сваливание. Причем, даже если и было некоторое уменьшение тангажа которое уменьшит указанные значения увеличения угла атаки, то в любом случае вышеуказанный фактор имел место и его необходимо учитывать. Тем более как было отмечено ранее в п.9 изменение траектории полета было резким и маловероятно что оно было вызвано действиями КВС по уменьшению тангажа, а значит в момент просадки не было существенного изменения тангажа которое могло уменьшить увеличение угла атаки.
13. Согласно докладной развитие особой ситуации характеризовалось наличием кренения, что в условиях практически штилевой ситуации взлета и при наличии двух докладов экипажа о синхронной уборке закрылков выглядит странно - "Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвале! КВС по крену из положения минус 10,7° (вправо) в положение 53,5° (влево)". В докладной нет объяснения зачем понадобилось отклонять баранку штурвала вправо на 10,7 гр. Общеизвестно что наличие кренения без управляющих воздействий летчика является характерным признаком сваливания. Это подтверждается Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б стр.214 : "В качестве критерия оценки момента возникновения сваливания принимается любой из следующих признаков:
- самопроизвольное опускание носа при постоянном положении штурвала...
- резкое кренение самолета с угловой скоростью более 0,1 рад/с при нейтральном положении элеронов..."
Таким образом наличие крена в процессе развития особой ситуации может свидетельствовать о возникновении сваливания. Это наглядно подтверждается например графиками параметров полета катастрофы Ту-154 под Донецком и АТР-72 в Тюмени.
14. Согласно докладной : " На высоте 67м, при достижении значения левого крена 35° штатно сработали световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1,2с на высоте 34м...штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось... самолёт столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения «значения параметров полёта составили.. левый крен около 50°... " Таким образом можно констатировать - штурвал отклонен максимально вправо, а левый крен только увеличился с 35 до 50 градусов. Вполне возможно что это свидетельствует о неэффективности элеронов что единственно может быть вызвано нахождением самолета в режиме сваливания.
15. Согласно докладной: " Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвале! КВС по крену .. в положение 53,5° (влево).., после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода..." Дача педали является нестандартным действием. При пилотировании Ту-154 необходимость дачи педали может возникнуть только при отказе бокового двигателя. При штатном пилотировании Ту-154 педали не используются. Этот навык закреплен в мышечной моторике длительно пилотирующих Ту-154. Если пилотирующий все-таки использует педали, то это может свидетельствовать о неэффективности элеронов и об инстинктивном использовании летчиком оставшихся органов управления - то есть педалей. Общеизвестно что на предкритических углах атаки и срывных режимах необходимо по крену управлять педалями. Характерно что именно это и происходило в сваливании в катастрофе Як-42 в Ярославле и в катастрофе АТР-72 в Тюмени.
16. Необходимо отдельно отметить, что обстоятельства катастрофы АТР-72 в Тюмени весьма схожи с обстоятельствами катастрофы в Сочи. Как известно, в Тюмени после уборки закрылков на высоте около 200 м самолет перешел в режим снижения с самопроизвольным кренением, что свидетельствовало о нахождении его в режиме сваливания, летчик для выхода из крена также использовал педали, но развился противоположный крен который устранить не удалось и ввиду недостатка высоты для вывода произошло столкновение с землей. Причиной сваливания в Тюмени явилась уборка закрылков на скорости менее допустимой для крыла находившегося в условиях обледенения. Исходя из схожести развития ситуации, вполне возможно что в Сочи уборка закрылков осуществлялась на скорости не соответствующей фактическому весу который был существенно более максимально допустимого.
17. Учитывая что выше указывалось что возможно самолет попал в режим сваливания, а при этом в докладной и записи отсутствует сигнал АУАСП, то этому может быть дано следующее объяснение. КВС зная что будет выполняться взлет с перегрузом и полет на углах близких к максимальным эксплуатационным отключил АУАСП чтобы исключить его срабатывание и фиксацию этого на МСРП. Такое отключение АУАСП зафиксировано например в катастрофе Ту-154 под Учкудуком. Также из опыта эксплуатации известно что отключение АУАСП на взлете возможно для исключения ложных срабатываний при залипании флюгарки в крайнем положении с последующим его включением на разбеге когда ее потоком ставит на место, но возможно на разбеге этот момент был упущен. Также АУАСП мог быть не включен по причине неумышленного пропуска этого действия при подготовке к взлету или ввиду какого-либо отказа.
18. Для проверки версии перегруза было проведены расчеты использующие некое подобие энергетического метода. Их смысл состоит в том что двигатели дают одинаковую тягу и соответственно сообщают одинаковую энергию как самолету без перегруза, так и самолету с перегрузом. Откуда очевидно что более легкий самолет при одинаковом профиле поступательной скорости наберет и бОльшую высоту. Из докладной известно что через 19 секунд высота составила 157 метров и во время набора тангаж доходил до 15 градусов. Отсюда, если составить баланс вертикальных сил в каждой точке траектории, можно получить информацию о том - а с каким минимальным весом можно набрать высоту не более 157 м. за 19 секунд? Более подробное объяснение методологии расчета содержится в Приложении к отчету ниже, там же и файл Экселя. Необходимо отметить что методология расчета имеет приближенный характер, а сами его результаты - качественный характер, но тем не менее полученный из расчета вывод о том что только самолет с существенным перегрузом - весом ориентировочно не менее 110 тонн - может за 19 секунд набрать высоту не более 157 м., а самолет меньшей массы наберет высоту за это время существенно выше - можно принять во внимание при анализе катастрофы.
Таким образом, с учетом того что :
- согласно статистике перегруз практически всегда имел место при катастрофах и потерях самолета Ту-154 непосредственно на взлете по причинам ЧФ
- КВС взлетал от начала ВПП мотивируя тем что самолет тяжелый
- согласно информации в СМИ существует неопределенность в значении взлетного веса и специально создавалась матмодель для его расчета
- результаты моделирования не публиковались в СМИ и отсутствуют в докладной
- в докладной отсутствует важнейшая обязательная информация о взлетном весе и скоростях уборки закрылков
- факт отсутствия вышеуказанной информации в докладной и СМИ невозможно воспринимать по другому как умышленные действия по их сокрытию, особенно учитывая что особая ситуация начала развиваться именно в процессе уборки закрылков
- версия перегруза крайне неудобна для МО, а само расследование причин ведет подразделение самого МО, откуда налицо конфликт интересов
- скорость отрыва 300 км/ч указанная в докладной существенно превышает заданные РЛЭ максимальные скорости взлета 273-282 км/ч
- при уборке закрылков с 15 до нуля Су (при том же угле атаки) уменьшается существенно, на 60 % больше чем при уборке закрылков с 28 до 15
- особая ситуация начала развиваться именно при уборке закрылков с 15 до нуля
- резкость произошедших изменений параметров полета вызвавшая даже нецензурную реакцию экипажа указывает на то что это скорее было вызвано возникшим резким недостатком подъемной силы при уборке закрылков, а не действиями КВС
- обстоятельства катастрофы Ту-154 практически схожи с обстоятельствами катастрофы АТР-72 в Тюмени, а в Тюмени было сваливание при уборке закрылков
- проведенные расчеты показывают что высоту не более 157 метров за 19 секунд мог набрать только перегруженный самолет;
можно сделать вывод о том что вышеуказанные, возможно где-то и косвенные, обстоятельства, сами себе по одному не имеющие серьезной доказательной силы, в своей совокупности превысили "критическую массу", и исходя из них можно сделать вывод что наиболее вероятно взлет Ту-154 в Сочи выполнялся с существенным перегрузом, ориентировочно не менее 110 тонн вместо разрешенных 98, что при уборке закрылков на скорости менее необходимой для фактического веса вызвало недостаток подъемной силы и соответственно просадку.
В дополнение к вышеизложенному, учитывая что :
- особая ситуация начала развиваться при уборке закрылков с 15 до нуля когда именно в этот момент происходит уборка предкрылков и существенно уменьшается Су
- изменение траектории полета с набора на снижение при несущественно изменившемся тангаже ведет к значимому росту угла атаки на 4-8 градусов
- в процессе уборки закрылков возник крен причины которого в докладной не указаны
- несмотря на отклонение элеронов максимально против крена левый крен продолжил увеличиваться с 35 до 50 градусов
- КВС использовал педали что абсолютно нетипично для Ту-154 и применяется при неэффективности элеронов на предкритических и срывных режимах
- в катастрофах в Ярославле и Тюмени в условиях имевшегося сваливания и неэффективности элеронов также имело место использование педалей
- АУАСП вполне мог быть отключен экипажем предполагая взлет с перегрузом
можно сделать вывод о том что вероятно при уборке закрылков с 15 до нуля в момент просадки самолет мог попасть в условия сваливания, при этом КВС возможно поняв это и борясь с возникающими кренами пытался вывести его из этого режима понимая что резкое взятие штурвала на себя только усугубит ситуацию, но ввиду недостатка высоты выйти из сваливания не представлялось возможным. Необходимо отметить что ввиду отсутствия графика параметров полета - вывод о сваливании имеет вероятностный характер основанный на данных указанных в докладной которые являются только субъективной интерпретацией записей МСРП.
Таким образом основные выводы данного отчета следующие :
- наиболее вероятно что основным фактором вызвавшим начало развития катастрофической ситуации и перевод самолета из набора в снижение при уборке закрылков явился существенный перегруз, при котором скорость уборки закрылков оказалась недостаточной для фактического веса и возник недостаток подъемной силы который привел к просадке
- некоторые данные в докладной указывают что возможно в процессе просадки самолет попал в режим сваливания выйти из которого на такой высоте невозможно принципиально.
1.Задачей данного расчета является составление баланса вертикальных сил в скоростной системе координат с момента отрыва до набора высоты 157 м. Очевидно что на этапе набора если этот баланс выше ноля то траектория должна искривляться вверх, а вертикальная скорость будет расти, а если ниже - траектория должна искривляться вниз и вертикальная скорость должна падать. Таким образом сопоставляя значения этого баланса со значениями вертикальной скорости мы можем оценить может ли реально соблюдаться данный профиль полета самолетом участвующей в расчете массы. То есть если в результате расчетов получается что баланс положительный, а вертикальная падает - это значит такой профиль реально соблюдаться не может. И таким образом если разными вариациями вертикальной скорости и тангажа не удается привести профиль к реальному соотношению баланса и вертикальной - это значит самолет данной массы не может выдержать такой профиль полета чтобы к 19 секунде набрать 157 метров.
2. Исходные данные для расчета следующие. На отрыве, согласно его определению баланс вертикальных сил должен быть равен нулю, в таблице это будет соблюдаться приближенно так как бОльшая точность не влияет на результат. Из докладной известно что отрыв был на 34 секунде, скорость отрыва 300, на 53 секунде высота была 157 м, а на высоте 231 м скорость была 360 км/ч, следовательно приближенно можно принять что на 157 м скорость была 340 и следовательно ее рост был около 2 км/ч в секунду. Очевидно, что если еще задать значения вертикальной скорости и тангажа, то однозначно определится величина подъемной силы, вертикальной перегрузки и баланса вертикальных сил. Таким образом, приближенно задав скорость по профилю полета, и учитывая что сумма вертикальных скоростей в каждую секунду есть набранная высота и она должна быть 157 м , а также что тангаж в полете достигал 15, а затем уменьшался, необходимо разными вариациями тангажа и вертикальной скорости с учетом указанных ограничений пытаться воспроизвести профиль полета чтобы баланс вертикальных сил сопоставлялся с вертикальной скоростью - то есть баланс положительный - значит в следующую секунду вертикальная должна расти, и наоборот, и чтобы набранная за 19 секунд высота была 157 м. Также из условия увеличения тангажа до 15 и его дальнейшего уменьшения очевидно что и вертикальная будет приблизительно пропорционально увеличиваться, а затем падать. Неизвестность фактических данных о тангаже и вертикальной в каждую секунду не мешает расчету, так как необходимость согласованности баланса и вертикальной сама выстроит приближенный профиль полета или покажет что при таком весе он не может быть соблюден. Ниже будет указано как рассчитывались параметры в таблице.
3. Скорость. Для расчета подъемной силы нам требуется индикаторная скорость, а не приборная. И хотя РЛЭ 154 Б книга 1 п. 2.6.1 разрешает ввиду малости аэродинамических и инструментальных поправок не учитывать их и приравнивать приборную скорость к индикаторной земной, раз они в принципе есть - учтем эти поправки. Они представлены в разд. 5.1 кн.1 РЛЭ, откуда аэр поправка для скорости в диапазоне 300-360 км/ч. считается по формуле 0, 8+(скорость приб-300)*0, 08. Аэр поправка подсчитывается в столбце Т. Таким образом прибавляя к приборной скорости аэр поправку получаем индикаторную земную скорость. Чтобы теперь найти индикаторную скорость необходимо учесть поправку на сжимаемость, но она на высоте ноль и скорости 300 очевидно равна нулю, см. например Лигум стр.44, и значит индикаторная скорость будет равна индикаторной земной. Таким образом, индикаторная скорость будет равна приборной с учетом аэр поправки, и потому в формуле подъемной силы мы можем использовать индикаторную скорость и стандартную плотность воздуха.
4. Угол набора вычисляется по общеизвестной формуле УгНабора= арксинус(вертикальная скорость/истинная скорость). Вместо истинной скорости сюда подставляем индикаторную так как отличием индикаторной скорости от истинной можно пренебречь ввиду его очевидной малости -около 1, 7 % - вследствие несущественного различия плотностей воздуха при МСА 760 мм.рт.с.т и +15 гр.С и при фактических условиях в Сочи 758 мм.рт.ст. и +5 гр.С
5. Угол атаки крыла вычисляется по общеизвестной формуле как Тангаж - УгНабора+ Угол установки крыла. Согласно раз.1.4 РЛЭ угол установки крыла +3 гр.
6. Подъемная сила вычисляется по общеизвестной формуле Су*(стандартная плотность=0, 125)*(скорость индикаторная м/с )^2*0.5*( площадь крыла=180), результат в кгс.
7. Су рассчитывается в зависимости от угла атаки крыла по графику представленному на стр.74 Лигум для закрылков 28 градусов.
На этом графике представлены два линии Су, с учетом близости земли, и без учета. Согласно Лигум стр.75 близость земли учитывается линейно вплоть до высоты 10.7 м, после которой применяется график Су без учета влияния земли. Таким образом, увеличив масштаб имеющихся графиков, были выявлены три линейные функции которые с необходимой точностью позволили представить графики Су без учета влияния земли - это столбец S таблицы, и с учетом влияния земли - это столбец Q таблицы. Легко можно провести проверку соответствия значений в таблице - значениям Су на графике.
Таким образом Су определяется до высоты 10, 7 м - с учетом влияния земли путем добавления к Су без учета влияния земли значения дельта Су рассчитываемого как ((10, 7-высота)/10, 7))*(Су с учетом земли - Су без учета земли), это столбец R таблицы.
Окончательно значение Су формируется в столбце М таблицы путем сложения Су без учета влияния земли ( столбец S) и дельта Су влияния земли (столбец R). Необходимо отметить, что значения Су будут определены с погрешностью так как в его расчете не участвуют составляющие от руля высоты и возможно стабилизатора, так как у Лигум не указано при каком положении стабилизатора дан график Су. Поэтому этот фактор возможной погрешности необходимо учитывать при интерпретации результатов расчета.
8. Вертикальная проекция тяги на ось Уа скоростной СК (столбец Р в таблице) рассчитывается по общеизвестной формуле как Тяга умноженная на синус(Тангаж-УголНабора+Угол установки двигателей). Совокупный Угол установки всех трех двигателей согласно Лигум стр.26 составляет 0, 5 гр.
9. Тяга (столбец О) рассчитывается от известного значения стендовой тяги двигателя НК-8-2У в 105 кН, Лигум стр. 49. Прежде всего необходимо отметить, что для баланса сил используется вертикальная проекция тяги, которая имеет весьма малую величину по сравнению с подъемной силой вследствие умножения тяги на синус угла между вектором тяги и скоростью самолета, который в данном случае является весьма небольшой величиной - несколько градусов, а потому его синус имеет малую величину, и следовательно даже большие ошибки в определении фактической тяги не могут дать существенно влияющей на результат погрешности. Потому вполне возможно для определения тяги использовать данные содержащиеся в книге Лигум и других.
Для тяги двигателя установленного на самолете необходимо учесть установочные потери из-за потерь в воздухозаборнике, механизма реверса тяги и прочие. Согласно Лигум стр.51 такие потери составляют коэф =0, 92 от стендовой тяги. Также необходимо учесть увеличение тяги из-за температуры воздуха +5 вместо стандартной +15. Согласно книге Тимофеева Конструкция и летная эксплуатация НК-8-2У стр.70 увеличение относительной тяги двигателя составляет 0, 021 на каждые 10 градусов уменьшения температуры воздуха. Согласно стр.75 Лигум взлетная тяга двигателя с ростом скорости с 50 до 100 м/с уменьшается с 98, 9 кН до 86, 8 кН. Откуда тяга в диапазоне скорости 180-360 км/ч рассчитывается в кН как 98.9-(скорость-180)*0, 06722 Так как фактическое давление воздуха 758 мм.рт.ст. практически совпадает со стандартным 760 - данное влияние на тягу не учитывается.
Отсюда фактическая тяга рассчитывается в кгс в столбце O таблицы как стендовая с учетом поправки на скорость = 98, 9-(скорость-180)*0, 06722/9, 81 в кгс умноженная на температурную поправку 1, 021 и на установочные потери 0, 92 и на количество двигателей 3.
10. Результаты расчета представлены в таблице Экселя на 3 листах для весов 92, 100 и 110 тонн. Зеленым цветом указаны вводимые данные, бирюзовым - те данные которые рассчитываются. На листах 92 и 100 тонн красным указаны несоответствия между балансом вертикальных сил и вертикальной скоростью, когда баланс положительный, а вертикальная скорость падает. Эти несоответствия устраняются, и то очень приближенно, на листе с весом 110 тонн.
11. Вывод по результатам расчета имеет качественный характер - указанный в докладной профиль полета может выполнить только самолет со значимым перегрузом, ориентировочно весом не менее 110 тонн, более легкий самолет должен набрать высоту более 157 метров.
2. Исходные данные для расчета следующие. На отрыве, согласно его определению баланс вертикальных сил должен быть равен нулю, в таблице это будет соблюдаться приближенно так как бОльшая точность не влияет на результат. Из докладной известно что отрыв был на 34 секунде, скорость отрыва 300, на 53 секунде высота была 157 м, а на высоте 231 м скорость была 360 км/ч, следовательно приближенно можно принять что на 157 м скорость была 340 и следовательно ее рост был около 2 км/ч в секунду. Очевидно, что если еще задать значения вертикальной скорости и тангажа, то однозначно определится величина подъемной силы, вертикальной перегрузки и баланса вертикальных сил. Таким образом, приближенно задав скорость по профилю полета, и учитывая что сумма вертикальных скоростей в каждую секунду есть набранная высота и она должна быть 157 м , а также что тангаж в полете достигал 15, а затем уменьшался, необходимо разными вариациями тангажа и вертикальной скорости с учетом указанных ограничений пытаться воспроизвести профиль полета чтобы баланс вертикальных сил сопоставлялся с вертикальной скоростью - то есть баланс положительный - значит в следующую секунду вертикальная должна расти, и наоборот, и чтобы набранная за 19 секунд высота была 157 м. Также из условия увеличения тангажа до 15 и его дальнейшего уменьшения очевидно что и вертикальная будет приблизительно пропорционально увеличиваться, а затем падать. Неизвестность фактических данных о тангаже и вертикальной в каждую секунду не мешает расчету, так как необходимость согласованности баланса и вертикальной сама выстроит приближенный профиль полета или покажет что при таком весе он не может быть соблюден. Ниже будет указано как рассчитывались параметры в таблице.
3. Скорость. Для расчета подъемной силы нам требуется индикаторная скорость, а не приборная. И хотя РЛЭ 154 Б книга 1 п. 2.6.1 разрешает ввиду малости аэродинамических и инструментальных поправок не учитывать их и приравнивать приборную скорость к индикаторной земной, раз они в принципе есть - учтем эти поправки. Они представлены в разд. 5.1 кн.1 РЛЭ, откуда аэр поправка для скорости в диапазоне 300-360 км/ч. считается по формуле 0, 8+(скорость приб-300)*0, 08. Аэр поправка подсчитывается в столбце Т. Таким образом прибавляя к приборной скорости аэр поправку получаем индикаторную земную скорость. Чтобы теперь найти индикаторную скорость необходимо учесть поправку на сжимаемость, но она на высоте ноль и скорости 300 очевидно равна нулю, см. например Лигум стр.44, и значит индикаторная скорость будет равна индикаторной земной. Таким образом, индикаторная скорость будет равна приборной с учетом аэр поправки, и потому в формуле подъемной силы мы можем использовать индикаторную скорость и стандартную плотность воздуха.
4. Угол набора вычисляется по общеизвестной формуле УгНабора= арксинус(вертикальная скорость/истинная скорость). Вместо истинной скорости сюда подставляем индикаторную так как отличием индикаторной скорости от истинной можно пренебречь ввиду его очевидной малости -около 1, 7 % - вследствие несущественного различия плотностей воздуха при МСА 760 мм.рт.с.т и +15 гр.С и при фактических условиях в Сочи 758 мм.рт.ст. и +5 гр.С
5. Угол атаки крыла вычисляется по общеизвестной формуле как Тангаж - УгНабора+ Угол установки крыла. Согласно раз.1.4 РЛЭ угол установки крыла +3 гр.
6. Подъемная сила вычисляется по общеизвестной формуле Су*(стандартная плотность=0, 125)*(скорость индикаторная м/с )^2*0.5*( площадь крыла=180), результат в кгс.
7. Су рассчитывается в зависимости от угла атаки крыла по графику представленному на стр.74 Лигум для закрылков 28 градусов.
На этом графике представлены два линии Су, с учетом близости земли, и без учета. Согласно Лигум стр.75 близость земли учитывается линейно вплоть до высоты 10.7 м, после которой применяется график Су без учета влияния земли. Таким образом, увеличив масштаб имеющихся графиков, были выявлены три линейные функции которые с необходимой точностью позволили представить графики Су без учета влияния земли - это столбец S таблицы, и с учетом влияния земли - это столбец Q таблицы. Легко можно провести проверку соответствия значений в таблице - значениям Су на графике.
Таким образом Су определяется до высоты 10, 7 м - с учетом влияния земли путем добавления к Су без учета влияния земли значения дельта Су рассчитываемого как ((10, 7-высота)/10, 7))*(Су с учетом земли - Су без учета земли), это столбец R таблицы.
Окончательно значение Су формируется в столбце М таблицы путем сложения Су без учета влияния земли ( столбец S) и дельта Су влияния земли (столбец R). Необходимо отметить, что значения Су будут определены с погрешностью так как в его расчете не участвуют составляющие от руля высоты и возможно стабилизатора, так как у Лигум не указано при каком положении стабилизатора дан график Су. Поэтому этот фактор возможной погрешности необходимо учитывать при интерпретации результатов расчета.
8. Вертикальная проекция тяги на ось Уа скоростной СК (столбец Р в таблице) рассчитывается по общеизвестной формуле как Тяга умноженная на синус(Тангаж-УголНабора+Угол установки двигателей). Совокупный Угол установки всех трех двигателей согласно Лигум стр.26 составляет 0, 5 гр.
9. Тяга (столбец О) рассчитывается от известного значения стендовой тяги двигателя НК-8-2У в 105 кН, Лигум стр. 49. Прежде всего необходимо отметить, что для баланса сил используется вертикальная проекция тяги, которая имеет весьма малую величину по сравнению с подъемной силой вследствие умножения тяги на синус угла между вектором тяги и скоростью самолета, который в данном случае является весьма небольшой величиной - несколько градусов, а потому его синус имеет малую величину, и следовательно даже большие ошибки в определении фактической тяги не могут дать существенно влияющей на результат погрешности. Потому вполне возможно для определения тяги использовать данные содержащиеся в книге Лигум и других.
Для тяги двигателя установленного на самолете необходимо учесть установочные потери из-за потерь в воздухозаборнике, механизма реверса тяги и прочие. Согласно Лигум стр.51 такие потери составляют коэф =0, 92 от стендовой тяги. Также необходимо учесть увеличение тяги из-за температуры воздуха +5 вместо стандартной +15. Согласно книге Тимофеева Конструкция и летная эксплуатация НК-8-2У стр.70 увеличение относительной тяги двигателя составляет 0, 021 на каждые 10 градусов уменьшения температуры воздуха. Согласно стр.75 Лигум взлетная тяга двигателя с ростом скорости с 50 до 100 м/с уменьшается с 98, 9 кН до 86, 8 кН. Откуда тяга в диапазоне скорости 180-360 км/ч рассчитывается в кН как 98.9-(скорость-180)*0, 06722 Так как фактическое давление воздуха 758 мм.рт.ст. практически совпадает со стандартным 760 - данное влияние на тягу не учитывается.
Отсюда фактическая тяга рассчитывается в кгс в столбце O таблицы как стендовая с учетом поправки на скорость = 98, 9-(скорость-180)*0, 06722/9, 81 в кгс умноженная на температурную поправку 1, 021 и на установочные потери 0, 92 и на количество двигателей 3.
10. Результаты расчета представлены в таблице Экселя на 3 листах для весов 92, 100 и 110 тонн. Зеленым цветом указаны вводимые данные, бирюзовым - те данные которые рассчитываются. На листах 92 и 100 тонн красным указаны несоответствия между балансом вертикальных сил и вертикальной скоростью, когда баланс положительный, а вертикальная скорость падает. Эти несоответствия устраняются, и то очень приближенно, на листе с весом 110 тонн.
11. Вывод по результатам расчета имеет качественный характер - указанный в докладной профиль полета может выполнить только самолет со значимым перегрузом, ориентировочно весом не менее 110 тонн, более легкий самолет должен набрать высоту более 157 метров.
Последнее редактирование:
uavvua
Старожил
Есть существенное противоречие в логике размышлений - с одной стороны пилоты знали о превышении максимального взлетного веса (взлет от начала полосы, намеренное заблаговременное отключение сирены АУАСП), с другой стороны - пилотировали так, что превышение взлетного веса для них стало полной неожиданностью.
steelsoft
Новичок
Ну, о тонкостях аргументации - судить профессионалам, но есть два момента, понятные даже новичку:
1. Предполагаемый потенциальный перегруз был заложен ещё в Чкаловском, поэтому навязчиво повторяемая мантра о том, что в Адлере не подходили и не грузили, может ни о чём не свидетельствовать.
2. При переходе в снижение (просадке) существенно увеличился угол атаки.
uavvua
Старожил
Для чего грузить на старую клячу сверх меры, если есть целый табун тяжеловозов?
Kulverstukas
Старожил
Везли 20 тонн черного нала фальшивыми баксами. #ау
uavvua
Старожил
Да, была в интернетах такая саркастическая версия. Зачем везти фальшивые баксы, если настоящих навалом? Где купюры, плавающие по морю в огромных количествах?
игорь ом
Старожил
растворились, они же фальшивые, на промокашке сделаны
Kulverstukas
Старожил
Чтобы платить чорную зарплату чорным военным из ЧВК "Вагнер". Купюры были хорошо запакованы и утонули. Тут обсуждали загадочных чорных водолазов которые поднимали со дна чорные ящики и никого не пускали в зону поиска.
Ну трудно предположить что-то еще, чем можно перегрузить этот самолет на over 12 тонн #ау