1. Учитывая практически полное отсутствие официальных данных о параметрах полета и внутрикабинных переговоров, в качестве предварительного анализа обратимся к существующей статистике потерь бортов данного типа произошедших непосредственно при выполнении взлета и где причиной бы являлся ЧФ, так как именно к этой причине относятся оставшиеся версии.
По данным вики было 9 катастроф непосредственно на взлете. Из них одна по метео (11), две по двигателю (46,65) - разрушение и пожар, еще одна причина до конца не понятна (54) - выкат при невозможности поднять ПС, а вот в оставшихся 5 (номера в вики 27,29,36,39,49) имели место неподъем стойки и выкат из-за имевшихся передней центровки и перегруза или неучтенной коммерческой загрузки. Причем имели место факты погрузки груза без ведома экипажа. В трех случаях была указана величина перегруза и она составила 6-6,5 тонн. Таким образом можно констатировать что перегруз есть распространенное явление практически всегда имеющее место быть при потере самолета непосредственно на взлете по причинам ЧФ.
2. Из переговоров с диспетчером достоверно известно что КВС взлетал от начала ВПП мотивируя тем что самолет тяжелый.
3. Согласно "Российской газете" от 7 февраля 2017 г.
https://rg.ru/2017/02/07/eksperty-sozdali-matematicheskuiu-model-poslednego-poleta-tu-154.html
" Анализ расшифрованных данных черных ящиков Ту-154 Минобороны, который разбился 25 декабря при взлете из аэропорта Адлер, не позволил расследователям прийти к единому мнению о причинах авиакатастрофы. Поэтому эксперты уже создали так называемую математическую модель последнего полета Ту-154. В ней, по данным издания, заложены траектория полета лайнера и параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положение рулей. На основании этих данных специалисты планируют рассчитать на компьютере взлетный вес самолета и его центровку. Как говорят эксперты, полученный результат математической модели позволит подтвердить или опровергнуть, скажем, высказанные раннее такие
версии причин катастрофы, как перегрузка самолета..."
По данным "Коммерсанта"
https://www.kommersant.ru/doc/3212193 "...специалисты должны будут рассчитать на компьютере
две до настоящего времени точно не известные величины: взлетный вес самолета и его центровку." Все это однозначно указывает что по взлетному весу имеется неопределенность и что существует версия перегруза. Отдельным фактом является то что никакой информации о результатах расчета взлетного веса в СМИ сообщено не было.
4. В докладной отсутствуют данные о взлетном весе и центровке строго обязанные там быть. Нет в докладной и важных значений скоростей уборки закрылков, указана только высота, хотя там приведены даже отклонения баранки штурвала. Также в докладной отсутствует информация о проведенном моделировании и результатах расчета взлетного веса. С учетом того что катастрофическая ситуация начала развиваться именно в момент уборки закрылков, отсутствие сведений о скоростях начала уборки выглядит откровенно умышленным действием по сокрытию этого параметра, как и неуказание взлетного веса и все это только усиливает подозрение об имевшемся перегрузе.
5. Версия перегруза крайне неудобна для МО так как не только делает это ведомство ответственным за гибель множества известных граждан, но и позволяет привлечь к ответственности тех лиц не из экипажа, возможно имеющих высокие должности и звания, кто отдавал распоряжения о загрузке самолета. Также необходимо учитывать что расследование катастрофы проводит подразделение входящее в структуру МО, то есть налицо конфликт интересов, и соответственно безоглядно доверять всей опубликованной этой структурой информации нельзя.
6. Согласно докладной скорость отрыва составила 300 км/ч при тангаже 4. Между тем для максимально допустимого веса 98 тонн согласно кн.1 п. 5.3.1 РЛЭ скорость подъема ПС 273 км/ч, а V2 - 282 км/ч. Налицо существенное превышение заданных скоростей взлета что может свидетельствовать о факте перегруза. При этом меньший чем обычно тангаж может объясняться следующим. Чтобы исключить крайне неудобную для МО версию перегруза, тем более учитывая что расследование проводят структуры МО, данное значение тангажа могло быть умышленно указано пониженным. Тем более что фиксация отрыва по данным МСРП осуществляется по косвенным данным - отсутствии дребезга вертикальной перегрузки, значениям РВ, геометрической высоты и самого тангажа. И в определении этого момента даже у опытных расшифровщиков могут иметь место разные мнения о точке отрыва. А ввиду того что тангаж есть параметр изменяющийся на порядок более быстро чем скорость, то именно в значении тангажа отрыва можно получить очень большую погрешность даже и безо всякого умысла, а уж если такой умысел имеется - это можно сделать очень легко. Такая возможная вариация тангажа отрыва приводится например здесь: "Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов."
https://www.gazeta.ru/army/2017/04/26/10645469.shtml#page1 Необходимо отметить что если эти параметры верны, то они однозначно указывают на существенный перегруз.
7. Удалено.
8. Согласно РЛЭ уборка закрылков с 28 гр. осуществляется в два этапа - на 15 и на ноль. При этом при уборке закрылков с 28 до 15 стабилизатор не переставляется, предкрылки не убираются. Стабилизатор начинает переставляться в полетное положение, а предкрылки убираются при уборке закрылков с 15 градусов. РЛЭ заглавными буквами требует при уборке закрылков не допускать просадки и предупреждает что в турбулентной атмосфере в момент уборки закрылков может быть срабатывание АУАСП. Это предупреждение говорит о том что в момент уборки закрылков ввиду относительно малых, из условий прочности закрылков, скоростей полета - углы атаки самолета близки к максимальным эксплуатационным.
9. Общеизвестно что назначение предкрылков - увеличение критических углов атаки, Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б, стр.23. Например для Як-42 выпуск предкрылков во взлетной конфигурации увеличивает критический угол атаки на 5 градусов, что весьма существенно. Также необходимо заметить что при уборке закрылков с 28 до 15 гр. Су уменьшается на 0,26 (при том же угле атаки), а при уборке с 15 до нуля Су уменьшается на существенно большую величину 0,42, т.е. бОльшую на 60 %, Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б стр. 34 и 74. Соответственно, с учетом п.6, момент уборки закрылков является ответственным этапом полета когда надо соблюсти два требования - не допустить уборки закрылков на скорости менее соответствующей фактическому весу чтобы исключить просадку и не превысить ограничений скорости из условий прочности закрылков, и все это в условиях когда углы атаки самолета близки к максимальным эксплуатационным, а при уборке с 15 в ноль ситуация осложняется уборкой предкрылков которые увеличивали критический угол атаки и более существенным снижением Су чем при уборке на 15 гр.
10. Согласно записи переговоров и докладной особая ситуация в полете начала развиваться в момент уборки закрылков с 15 градусов в ноль. На записи последовательно зафиксировано следующее - Закрылки пятнадцать, Пятнадцать, Убираем закрылки, ... синхронно, Ух-е-мое, срабатывание сирены ССОС, Доубираются синхронно, Это что за х..ня, Опасно Земля, Закрылки сука, Командир падаем. В докладной указано "... в процессе взлета самолет на высоте 231м при скорости 360км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1ед.. при этом штурман корабля на выдохе произнес: «Ух. ё-моё...!». На 63 с полета, на высоте 218м, скорости 373км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета «ОПАСНО ЗЕМЛЯ»). Штурман спокойно продолжил начатую фразу; «...доубираются синхронно, епта, что за ху...ня!?»."
11. Докладная объясняет случившееся тем что просадка самолета и снижение вертикальной перегрузки менее 1 были вызваны действиями КВС по отклонению колонки штурвала от себя. Между тем при начале уборки закрылков КВС мог отклонять от себя штурвал для компенсации возникающего кабрирующего момента когда стабилизатор еще не начал перекладываться в полетное положение, а последовавшая просадка могла быть вызвана недостатком подъемной силы для фактического веса который мог быть превышен. Более того, трудно представить чтобы КВС на таком ответственном этапе полета как взлет так некоординировано пилотировал самолет что допустил настолько резкие изменения параметров полета которые даже вызвали такую резкую нецензурную реакцию подготовленного экипажа. Наиболее вероятно, по степени резкости изменений параметров полета, они были вызваны именно несоответствием скорости уборки закрылков из 15 в ноль - фактическому весу, то есть резким недостатком подъемной силы возникшим в процессе уборки закрылков, а не действиями пилотирующего.
12. Как указано в докладной - "...на... скорости 373км/ч... вертикальной скорости снижения 6-8м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС." Случившаяся просадка, то есть изменение траектории полета с набора на снижение, если при этом тангаж был неизменный, вызывает существенное увеличение угла атаки. Даже если считать что такая просадка произошла из ГП, то увеличение угла атаки составит арксинус отношения вертикальной скорости к поступательной, то есть арксинус (7/103,6)= 4 градуса. А если считать что набор в 7 м/с резко сменился снижением в 7 м/с, то увеличение угла атаки еще больше - 8 градусов. Это весьма значимые величины и с учетом уже имеющегося угла атаки близкого к максимальным эксплуатационным на этапе уборки закрылков, такое увеличение могло вывести самолет на критические углы атаки и сваливание. Причем, даже если и было некоторое уменьшение тангажа которое уменьшит указанные значения увеличения угла атаки, то в любом случае вышеуказанный фактор имел место и его необходимо учитывать. Тем более как было отмечено ранее в п.9 изменение траектории полета было резким и маловероятно что оно было вызвано действиями КВС по уменьшению тангажа, а значит в момент просадки не было существенного изменения тангажа которое могло уменьшить увеличение угла атаки.
13. Согласно докладной развитие особой ситуации характеризовалось наличием кренения, что в условиях практически штилевой ситуации взлета и при наличии двух докладов экипажа о синхронной уборке закрылков выглядит странно - "Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвале! КВС по крену из положения минус 10,7° (вправо) в положение 53,5° (влево)". В докладной нет объяснения зачем понадобилось отклонять баранку штурвала вправо на 10,7 гр. Общеизвестно что наличие кренения без управляющих воздействий летчика является характерным признаком сваливания. Это подтверждается Т.И.Лигум Аэродинамика Ту-154Б стр.214 : "В качестве критерия оценки момента возникновения сваливания принимается любой из следующих признаков:
- самопроизвольное опускание носа при постоянном положении штурвала...
- резкое кренение самолета с угловой скоростью более 0,1 рад/с при нейтральном положении элеронов..."
Таким образом наличие крена в процессе развития особой ситуации может свидетельствовать о возникновении сваливания. Это наглядно подтверждается например графиками параметров полета катастрофы Ту-154 под Донецком и АТР-72 в Тюмени.
14. Согласно докладной : " На высоте 67м, при достижении значения левого крена 35° штатно сработали световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1,2с на высоте 34м...штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось... самолёт столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения «значения параметров полёта составили.. левый крен около 50°... " Таким образом можно констатировать - штурвал отклонен максимально вправо, а левый крен только увеличился с 35 до 50 градусов. Вполне возможно что это свидетельствует о неэффективности элеронов что единственно может быть вызвано нахождением самолета в режиме сваливания.
15. Согласно докладной: " Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвале! КВС по крену .. в положение 53,5° (влево).., после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода..." Дача педали является нестандартным действием. При пилотировании Ту-154 необходимость дачи педали может возникнуть только при отказе бокового двигателя. При штатном пилотировании Ту-154 педали не используются. Этот навык закреплен в мышечной моторике длительно пилотирующих Ту-154. Если пилотирующий все-таки использует педали, то это может свидетельствовать о неэффективности элеронов и об инстинктивном использовании летчиком оставшихся органов управления - то есть педалей. Общеизвестно что на предкритических углах атаки и срывных режимах необходимо по крену управлять педалями. Характерно что именно это и происходило в сваливании в катастрофе Як-42 в Ярославле и в катастрофе АТР-72 в Тюмени.
16. Необходимо отдельно отметить, что обстоятельства катастрофы АТР-72 в Тюмени весьма схожи с обстоятельствами катастрофы в Сочи. Как известно, в Тюмени после уборки закрылков на высоте около 200 м самолет перешел в режим снижения с самопроизвольным кренением, что свидетельствовало о нахождении его в режиме сваливания, летчик для выхода из крена также использовал педали, но развился противоположный крен который устранить не удалось и ввиду недостатка высоты для вывода произошло столкновение с землей. Причиной сваливания в Тюмени явилась уборка закрылков на скорости менее допустимой для крыла находившегося в условиях обледенения. Исходя из схожести развития ситуации, вполне возможно что в Сочи уборка закрылков осуществлялась на скорости не соответствующей фактическому весу который был существенно более максимально допустимого.
17. Учитывая что выше указывалось что возможно самолет попал в режим сваливания, а при этом в докладной и записи отсутствует сигнал АУАСП, то этому может быть дано следующее объяснение. КВС зная что будет выполняться взлет с перегрузом и полет на углах близких к максимальным эксплуатационным отключил АУАСП чтобы исключить его срабатывание и фиксацию этого на МСРП. Такое отключение АУАСП зафиксировано например в катастрофе Ту-154 под Учкудуком. Также из опыта эксплуатации известно что отключение АУАСП на взлете возможно для исключения ложных срабатываний при залипании флюгарки в крайнем положении с последующим его включением на разбеге когда ее потоком ставит на место, но возможно на разбеге этот момент был упущен. Также АУАСП мог быть не включен по причине неумышленного пропуска этого действия при подготовке к взлету или ввиду какого-либо отказа.
18. Для проверки версии перегруза было проведены расчеты использующие некое подобие энергетического метода. Их смысл состоит в том что двигатели дают одинаковую тягу и соответственно сообщают одинаковую энергию как самолету без перегруза, так и самолету с перегрузом. Откуда очевидно что более легкий самолет при одинаковом профиле поступательной скорости наберет и бОльшую высоту. Из докладной известно что через 19 секунд высота составила 157 метров и во время набора тангаж доходил до 15 градусов. Отсюда, если составить баланс вертикальных сил в каждой точке траектории, можно получить информацию о том - а с каким минимальным весом можно набрать высоту не более 157 м. за 19 секунд? Более подробное объяснение методологии расчета содержится в Приложении к отчету ниже, там же и файл Экселя. Необходимо отметить что методология расчета имеет приближенный характер, а сами его результаты - качественный характер, но тем не менее полученный из расчета вывод о том что только самолет с существенным перегрузом - весом ориентировочно не менее 110 тонн - может за 19 секунд набрать высоту не более 157 м., а самолет меньшей массы наберет высоту за это время существенно выше - можно принять во внимание при анализе катастрофы.