Согласен. Есть такое, особенно с ВИП. Трудно сказать "НЕТ". Наверное много зависит от руководства. Бывало возил и завозил вип-пассажиров. Истерили, ножками топотали и увольняли раз десять за рейс. Ген.директор из пилотов, объясняю причину и больше никаких проблем. Безопасность первична, а хотелки уже очень потом.И что у них, что у нас заставляет лезть до предела престиж компании, пилота, бравада, давление ВИПа,
Это было, это есть, это будет. Это визуальные полёты на предельно малых высотах в СМУ. Это подразумевает повышенный риск. Слишком тонка грань между можно и нужно.
Не понимаю... ВИПы все долбо...эээ...дятлы? Или совсем буратины - не понимают?Бывало возил и завозил вип-пассажиров. Истерили, ножками топотали и увольняли раз десять за рейс.
PLF-101 10 лет назад... Там VIPов было не просто много.Не понимаю... ВИПы все долбо...эээ...дятлы? Или совсем буратины - не понимают?
Ооооо.... Про это можно долго говорить! Если в двух словах - я купил дорогой вертолёт, поэтому вы должны и обязаны... Особенно преуспевает свита...)))Не понимаю... ВИПы все долбо...эээ...дятлы? Или совсем буратины - не понимают?
На Белл-206 по приборам запрещено РЛЭ. И вашему другу просто повезло, ибо убиться на таком типе по ППП лишь вопрос времени. Количество в качество перерастёт непременно.Не согласен. ЖПС сегодня нет только у ленивого, не говоря про АРК и пр. Да, на вертолете полет по приборам несколько м/б сложнее, чем на самолете, но все в ваших руках тренеруйтесь. Мой друг летал на Белл206 при любой возможности летал по приборам, а когда прижимало вообще трудностей не испытывал. Хорошо помню первую тренировку в облаках при вводе в строй на Ми-2 после Ан-2 - "цирк на дроте")))
Чем больше летаешь на вертолётах типа Белл-206, Р-44, Р-66 и им подобных по приборам(что запрещено РЛЭ этих типов) тем больше вероятность не дожить до светлой старости. У этих машин отсутствует обратная связь на ручке управления, отсутствуют триммера и загрузочные механизмы и поймать иллюзии и галлюцинации при такой схеме управления - лишь вопрос времени. Кстати сказать, совсем небольшого. И если не убился сразу или даже в пятом полёте, то это вовсе не означает, что так же благосклонна фортуна будет и в дальнейшем. И ещё добавлю: убиться,сознательно пренебрегая запретами РЛЭ всё же гораздо больший идиотизм, нежели в остальных случаях. Тем более, что на иностранных типах РЛЭ если чего и запрещают, то это действительно серьёзная опасность.Не переросло. Я не совсем понял - чем больше тренируешься, тем хуже получается? Это не тот человек, что бы поверхностно подходить к процедуре. А убиться можно и там, где РЛЭ не против.
Возможно ответ найдут в "ящиках". Отсутствие одного пилота тоже не повод.Да, но у того вертолета были и АП и IFR сертификация, но для 2 пилотов. И вот почему он не переключился просто на АП? Или переключтлся а АП отказал а отказ не распознали?
Бьются в заходах вне видимости земли совсем не мальчики. Те себе такого не позволяют. Как правило, пилоты с большим опытом считают возможным заход по нолям. Те, кому эта тренировка досталась по жизни. Они умеют. И знают. Но до случая. Случаи бывают разные.Не согласен. ЖПС сегодня нет только у ленивого, не говоря про АРК и пр. Да, на вертолете полет по приборам несколько м/б сложнее, чем на самолете, но все в ваших руках тренеруйтесь. Хорошо помню первую тренировку в облаках при вводе в строй на Ми-2 после Ан-2 - "цирк на дроте")))
Тогда проще запереться и ключи выбросить в форточку. Полет начинается с оценки метеоусловий. А дальше предусматривай "разные случаи".Но до случая. Случаи бывают разные.
Запереть я и ключ выбросить не получится. Нужно летать, нужно работать.Тогда проще запереться и ключи выбросить в форточку. Полет начинается с оценки метеоусловий. А дальше предусматривай "разные случаи".
Все верно! Но работа не заключается только в умении дергать рычаги и ручки. Главное, что бы никогда не прозвучала фраза: Неправильно было принято решение...Запереть я и ключ выбросить не получится. Нужно летать, нужно работать.
Принятие решения происходит каждую секунду полёта, ибо бывает при, что лётном прогнозе по площадям и в точке взлёта/посадки на маршруте попадаешь в полную ж.... И вот тут при всех равных вводных один поворачивает назад, другой идет вперед, пока не прижмёт до посадки с подбором, а третий вместо посадки с подбором дёргает судьбу за яйки, переходя на ППП....Все верно! Но работа не заключается только в умении дергать рычаги и ручки. Главное, что бы никогда не прозвучала фраза: Неправильно было принято решение...
Немного не точно. Не переходя на ППП. а продолжая полет по приборам якобы визуально, а то и заходя на посадку без ВМУ.Принятие решения происходит каждую секунду полёта, ибо бывает при, что лётном прогнозе по площадям и в точке взлёта/посадки на маршруте попадаешь в полную ж.... И вот тут при всех равных вводных один поворачивает назад, другой идет вперед, пока не прижмёт до посадки с подбором, а третий вместо посадки с подбором дёргает судьбу за яйки, переходя на ППП....
Вы не дописали:... переходя на ППП и курс на запасной аэродром где погода соответствует минимуму по системе посадки. Из всех примеров только один дергат за... Тот, что продолжил лезть. Здесь мы уже много разбирали таких моментов и не с мелкой техникой, на которой, возможно, приборной полет не совсем комфортен, а были и Ми-8, и Ми-26. Почему то большинство сокрушалось: Ну почему не ушли на запасной? Почему летели ниже безопасной?Принятие решения происходит каждую секунду полёта, ибо бывает при, что лётном прогнозе по площадям и в точке взлёта/посадки на маршруте попадаешь в полную ж.... И вот тут при всех равных вводных один поворачивает назад, другой идет вперед, пока не прижмёт до посадки с подбором, а третий вместо посадки с подбором дёргает судьбу за яйки, переходя на ППП....
Вот именно! И у каждого этот минимум имеет свойство меняться с опытом, причем зачастую в сторону упрощения. Я сам с восторгом следил за двумя капитанами АОН, проверявшими на прочность сей мир, ибо в коммерческой/линейной авиации это весьма затруднительно. Но один из них, однажды провалившись на уровень своей натренированности, навсегда остановил последнюю точку трека на острове Белый, другой покоится на дне Телецкого озера. И каждый раз пролетая над местом его падения, я повышаю свой минимум и уже не делаю того, что мог себе позволить раньше....У меня на это только казенные ответы. У каждого пилота свой минимум(не путать с официальным), рубеж до которого либо выскакиваем, либо уходим.
То есть полной уверенности нет. Просто не повезло. Вот если бы я, то всё было бы норм. Так?Ох, куда вас занесло... Два капитана... Не сравнивайте. За Ф не скажу, но Р - точно уверовал. Там вопрос времени был...
На мой неискушённый взгляд это самое короткое и ёмкое определение того, как летать возможно и как категорически не следует.Вот именно! И у каждого этот минимум имеет свойство меняться с опытом, причем зачастую в сторону упрощения. Я сам с восторгом следил за двумя капитанами АОН, проверявшими на прочность сей мир, ибо в коммерческой/линейной авиации это весьма затруднительно. Но один из них, однажды провалившись на уровень своей натренированности, навсегда остановил последнюю точку трека на острове Белый, другой покоится на дне Телецкого озера. И каждый раз пролетая над местом его падения, я повышаю свой минимум и уже не делаю того, что мог себе позволить раньше....