Катастрофа SSJ-100 в Индонезии

SkyGuard

SkyGuard

Местный
О рекомендациях Национального Комитета по безопасности на транспорте Индонезии
Пресс-релиз ЗАО "Гражданские самолёты Сухого"


28 июня 2012 г., Москва - 22 июня 2012 г. в рамках расследования происшествия c самолетом Sukhoi Superjet 100 (97004) 9 мая 2012г. в Индонезии на склоне горы Салак Национальный Комитет по безопасности на транспорте (НКБТ) Индонезии официально опубликовал «Срочные рекомендации». Документ выпускается в соответствии с нормами Приложения 13 ICAO и содержит рекомендации службам ОВД, производителю воздушного судна и, при необходимости, эксплуатантам данного типа ВС.
Документ включает серию рекомендаций по процедурам подготовки и проведения демонстрационных полетов, подготовке летных экипажей, утвержденной минимальной безопасной высоте для проведения демонстрационных полетов по приборам и процедурам подачи манифеста пассажиров.
«Срочные рекомендации», выпущенные НКБТ, не содержат рекомендаций эксплуатантам существующего парка воздушных судов. Документ не имеет никаких особенных рекомендаций к эксплуатируемому парку самолетов, сверх информации, уже указанной в эксплуатационной документации. Данная документация остается в силе, и ее предписаниям надлежит неукоснительно следовать.
В этой связи, имеющиеся у эксплуатантов документы - летное руководство, руководство по летной эксплуатации, руководство по техническому обслуживанию - содержат все надлежащие инструкции по эксплуатации самолетов. В компании Гражданские самолеты Сухого в рамках действий, предпринимаемых ГСС по реализации указанных рекомендаций, проводится детальный анализ процедур подготовки экипажей к демполетам, предусматривающих, что экипаж должен быть осведомлен с метеорологической, рельефной и орнитологической обстановкой в зоне полета при подаче флайт-плана в зоне проведения полета.
http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?from4=2&id4=910
 
Реклама
sova

sova

Старожил
Первый вице-президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Игорь Виноградов рассказал "РГ", что точно не стало причиной авиакатастрофы на горе Салак в Индонезии. Это его первое интервью прессе по теме катастрофы.
РГ: Что все-таки показала расшифровка "черных ящиков"?

Игорь Виноградов: Как советник в составе индонезийской комиссии по расследованию катастрофы по международным правилам не могу сказать, что там было. Но я могу сказать, что там не было, и развеять домыслы в СМИ.

Действительно появился ряд странных заявлений. Например, что на борту воздушного судна был ребенок. Что там якобы слышали его голос. Этот полет официальное мероприятие. И туда допускаются только те лица, которые официально представлены производителю авиакомпаниями. Никто билетов на эти рейсы не продавал. Нам пришли официальные письма от авиакомпаний с просьбой ознакомиться с работой самолета, устройств в кабине экипажа, в пассажирском салоне. И люди попадали на борт по "открытому листу", где были внесены их паспортные данные. Руководитель одной крупной индонезийской авиакомпании хотел попасть на борт, но мы его не пустили. И он очень обиделся. А потом очень благодарил…

РГ: Говорят, что катастрофа произошла из-за неисправной системы кондиционирования.

Игорь Виноградов: Система эксплуатации кондиционирования работает относительно стабильно, но были случаи, когда она выдавала сигналы отказов, и в соответствии с летным руководством летчику в таких случаях предписано снизиться до безопасной высоты 7 600 метров и продолжить полет. Нет необходимости уходить ниже. А столкновение с горой произошло на высоте чуть больше двух тысяч метров. И эта версия совершенно притянута за уши.

РГ: А версия, что наземное диспетчерское оборудование не работало в аэропорту, - она может быть правдивой?

Игорь Виноградов: Могу сказать лишь то, что не было такой ситуации, что не работали службы управления воздушным движением. Технически вся аппаратура была исправна. И они могли сопровождать самолет в течение всего полета. И записи свидетельствуют об этом.

РГ: Гроза могла стать причиной катастрофы?

Игорь Виноградов: Мы смотрели метеосводку на время происшествия, и там не было упоминания о грозовых облаках на время катастрофы.

РГ: Еще говорят, что летчик принял решение об изменении маршрута. А также отключил ряд приборов, которые его предупреждали о столкновении.

Игорь Виноградов: Сейчас это анализируют, оценку даст комиссия. Но могу сказать, что системы все функционировали, в том числе и система предупреждения об опасном столкновении работала. Почему, возможно, летчик отключил систему, это надо проанализировать очень досконально и понять всю ситуацию. Возможно, у него было расхождение представления, где он летит, с показаниями приборов. Но этого никто сейчас не подтвердит до конца расследования. Что касается изменения маршрута, то пилот имеет право на это по согласованию с диспетчером, и записи говорят, что он так и делал. Как разрешил диспетчер лететь - он эту высоту держал, вплоть до последнего... Никуда самолет не падал, не входил в неуправляемое состояние.

РГ: Были версии, что произошло столкновение с другим самолетом

Игорь Виноградов: Этого не было. Люди строят домыслы. Это часто бывает, когда хотят сразу знать, что произошло. Тут выдвигаются любые версии. Миф о том, что катастрофа произошла из-за разгильдяйства, бравады экипажа. Я, честно говоря, видел многих летчиков, но более дисциплинированного, чем Александр Яблонцев, не встречал. С летного училища он всех строил и порядок наводил. Это самый подготовленный летчик, который летал на этом типе воздушного судна. Он делал первый вылет, отрабатывал работу системы предупреждения опасного сближения с землей. Всегда отличался четкостью выполнения задач.

РГ: Знал ли пилот о существовании "каверзной" горы, о которую разбились еще несколько самолетов?

Игорь Виноградов: Вся ситуация произошла не на рейсовом самолете. Это был демонстрационный тур, и самолет должен был пролететь большое количество аэропортов. Он пересек экватор. И пересчитать все горы на пути невозможно. Но, как того требуют правила, заранее пилот должен был ознакомиться с местностью в зонах полетов. Что было и сделано, и проверялось. Независимая комиссия оценивала готовность самолета, документации, летного экипажа, наличия у них всех необходимых карт, загрузку соответствующих электронных карт в бортовую систему. Об этом есть тысячи документов.

РГ: Прошла информация, что было два самолета в демонстрационном туре.

Игорь Виноградов: В нем участвовали наши близняшки, предназначенные для демонстрации типовой конструкции. Они не были предназначены для экстремальных испытаний. Они должны были показать готовность к эксплуатации на регулярных рейсах. На них было штатное оборудование, в том числе и спасательное. Единственное, они были оборудованы дополнительной аппаратурой для записи параметров работы систем во время этих полетов. На этих самолетах мы летали на международные авиасалоны в Европе. Замена самолета случается. Первый самолет после демонстрационного полета вернулся домой потому, что было подозрение на неисправность. Мы готовились к этому мероприятию очень долго и серьезно, и сбоев в работе техники и экипажа не ожидали.

РГ: Пилот мог себя плохо чувствовать и неадекватно оценивать ситуацию?

Игорь Виноградов: Судя по записям, этого не было. Он вел себя внятно, корректно.

РГ: Кто-то отвлекал пилота, входил в кабину?

Игорь Виноградов: Во время демонстрационного полета могли зайти представители авиакомпаний, другие летчики. Не очень летчика отвлечешь во время пилотирования. Но он в это время утюжил, ходил по кругу, совершая элементарный полет.

РГ: А что говорят "первоочередные рекомендации"?

Игорь Виноградов: Если внимательно прочитать рекомендации, которые выпустили авиационные власти Индонезии, то там нет пунктов о срочной проверке парка, остановке эксплуатации самолетов. Для этого и существуют первоочередные рекомендации. Но там говорится, что нужно провести дополнительное обучение, так делается, если есть подозрения - летчик что-то не учел. Местной службе управления воздушным движением дана команда гарантировано обеспечить контроль за безопасной высотой. Комиссия продолжает анализировать совокупность всех факторов. Обещали представить нам скоро на согласование проект заключения, но точных сроков не сказали. Индонезийские расследователи не любят, когда их толкают в спину. И нам нужно, чтобы они дали обоснованное, аргументирование заключение.

http://www.rg.ru/2012/06/27/ssj-site.html

http://superjet.wikidot.com/wiki:disast


---------- Добавлено в 07:51 ----------


Катастрофа нового российского самолета Sukhoi SuperJet 100 в Индонезии вызвала огромный общественный резонанс. О техническом состоянии разбившегося самолета, контрактах и причинах, которые не могли привести к катастрофе рассказалпервый вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) , советник при индонезийской комиссии по расследованию катастрофы Игорь Виноградов в интервью агентству "Прайм".

- Игорь Львович, какие сейчас основные версии крушения самолета, если это не технический фактор - ошибка пилотов, диспетчера?
- Это решит комиссия, в настоящее время мы не можем ничего сказать по данному вопросу. Еще раз хочу отметить, любые предположения о причинах случившегося до появления официального заключения комиссии - не более чем спекуляции на тему. И, к сожалению, многие используют этот не простой для ГСС период для того, чтобы создавать бредовые сенсации или капитализироваться на этой теме.
- Можете сразу назвать те причины или факторы, которые не могли привести к катастрофе. В частности в СМИ была версия, что катастрофа прозошла из-за неполадок в системе кондиционирования?
- Комиссия однозначно установила, что не было никаких отказов или неисправного состояния систем агрегатов, которые могли привести к катастрофе. Что касается так называемой версии о неполадках в системе кондиционирования - даже удивительно, что это стало такой широко тиражируемой темой. На самом деле - система кондиционирования в эксплуатации работает стабильно, несмотря на то, что были случаи индикации отказа датчиков, при которых вторая линия работала штатно, что означает, что подобная ситуация никак не могла повлиять на безопасность и даже комфорт пассажиров. Также известно, что работа системы кондиционирования не влияет на безопасность полета - на нее может повлиять лишь разгерметизация салона, что является совсем другим случаем. Но даже если предположить отказ системы кондиционирования - необходимая высота снижения в такой ситуации - 7,6 тысячи метров. Крушение же самолета произошло на высоте чуть более 2 тысячи метров.
- Предположим, что в ходе расследования одна из сторон выражает несогласие с выводами другой стороны. Как это будет отражено в итоговом отчете о причинах катастрофы?
- В этом случае к отчёту будут приложены возражения от другой стороны.
- Был ли разбившийся самолет, если учесть, что он был опытным, оборудован всеми необходимыми системами? Почему на самолете был только один аварийный маяк, как сообщалось, а не два как обычно?
- Он был оборудован всеми необходимыми средствами, как и любая другая машина, выполняющая гражданский рейс. И на нём было два аварийных маяка.
Надо понимать, что по существующим требованиям на самолётах типовой конструкции обязательно должны быть установлены два аварийных маяка: один стационарный, один переносной. Функции у них различны - переносной предназначен для тех ситуаций, когда пассажиры после аварии собираются покинуть борт самолёта.
- Готовы ли были пилоты и техника к полетам в гористой местности?
- Мы не планировали полетов в районе гор. Разумеется, в ходе программы сертификационных испытаний самолет, причем это был именно 97004, под управлением Александра Яблонцева, испытывался на корректное функционирование системы TAWS. Перед выполнением демотура было проверено наличие информации о рельефе местности в базе данных TAWS на борту самолета. Информация о земных препятствиях по предполагаемому маршруту полета имелась в подборке навигационных карт, выданных всем членам летного экипажа. Причем, учитывая фактор демонстрационных полетов в незнакомой местности с людьми на борту, мы предусмотрели наличие штурмана, что в обычном рейсе не нужно. В FMS самолета были установлены и проверены навигационные базы данных ЦАИ ГА и Jeppesen.
Командиру воздушного судна, второму пилоту и штурману переданы данные основных и запасных аэродромов на бумажных носителях, распечатанных с помощью программы Jeppesen e-Link.
- Будет ли построен новый опытный самолет на замену разбившегося?
- Нет, мы построим самолёты, которые будут использоваться в испытаниях новых модификаций. Поскольку эта модификация уже испытана, то в таких опытных самолётах больше нет необходимости.
- Будет ли дорабатываться самолет?
- Вы имеете ввиду, стало ли происшествие в Индонезии причиной каких-либо специальных доработок? Никаких рекомендаций в части несоответствия техники требованиям мы от авиационных властей не получали.
"Срочные рекомендации", выпущенные НКБТ, не содержат рекомендаций эксплуатантам парка SSJ100. То, что данный документ не имеет никаких особенных рекомендаций к эксплуатируемому парку самолетов, сверх информации, уже указанной в эксплуатационной документации, означает, что имеющаяся документация остается в силе, и ее предписаниям надлежит неукоснительно следовать. Если вы говорите о самолете в целом, то доработки самолета в ходе эксплуатации - это естественный процесс. Жизненный цикл самолета составляет 25 лет, и машина постоянно совершенствуется.
- На сегодняшний день никто из компаний не отказался от контрактов на самолет, как движется работа с новыми заказчиками?
- Уже после происшествия в Индонезии, на Петербургском экономическом форуме был заключен контракт на поставку 6 самолетов одному из лидеров рынка авиаперевозок - авиакомпании ОАО "Трансаэро". Сейчас ведется работа по валидации сертификата типа индонезийскими сертификационными властями DAAO - DGCA (главное управление гражданской авиации Индонезии), так как в конце года мы намерены начать поставки в Индонезию.
На самом деле, тот факт, что никто из заказчиков, включая индонезийцев, не отказался от ранее заключенных контрактов, не смотря на случившееся - это уже большой кредит доверия, а некоторые, например, крупнейшая мексиканская авиакомпания Interjet, заявили о готовности рассматривать вопрос приобретения дополнительной партии лайнеров. Мы продолжаем работу с заказчиками, и я уверен, что в скором будущем мы объявим о новых контрактах.
- Просят ли заказчики внести какие-то изменения в самолеты?

©Инфографика | Купить иллюстрацию
Sukhoi SuperJet-100: "надежда российского авиапрома"
- Самолет не может быть абсолютно разным для каждого отдельного заказчика. Есть базовая конфигурация, и есть набор опций, который мы предлагаем для каждого заказчика. Например, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" очень часто упрекают в отсутствии на SSJ100 системы индивидуального обдува пассажиров. Я смело могу вам сказать - на большинстве лайнеров эта система не входит в базовую конфигурацию, а является опцией. И на нашем самолете мы такую опцию предлагаем. Например, начиная с самолета 95025 для ОАО "Аэрофлота", эта система будет установлена.
Если говорить о доработках лайнера по результатам интенсивной эксплуатации, то и такие доработки имеют место на начальном этапе. В них ничего парадоксального нет, и это нормальная индустриальная практика. Я не знаю ни одного производителя в мире, у которого новый тип самолета не вызывал бы абсолютно никаких проблем и обеспечивал с младенчества надежность вылета зрелого воздушного судна. У новых самолетов выскакивают болячки, от которых лучше избавиться в детском возрасте. И стартовым заказчикам вместе с производителем приходится вместе проходить этот непростой этап.
Справедливости ради, нужно отметить, что стартовые заказчики получают от поставщика эксклюзивные преференции.
http://www.ria.ru/interview/20120628/687328989.html
 
Y

Yuha

Старожил
Специальная комиссия Национального комитета по транспортной безопасности Индонезии (NTSC), занимающаяся выяснением обстоятельств катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ), обнародовала первые результаты своего расследования. Если опустить уже известные детали, то все выводы индонезийских экспертов сводятся лишь к одному: российские пилоты были плохо подготовлены к демонстрационным полетам. По мнению комиссии, об этом убедительно свидетельствует хотя бы тот факт, что экипаж лайнера не оформил должным образом список пассажиров демонстрационного рейса, что значительно осложнило работу спасателей и затруднило опознание тел погибших. Соответствующий документ должен был быть передан наземным службам аэропорта, но почему-то находился на борту разбившегося самолета. Впрочем, самой важной проблемой члены комиссии все-таки посчитали недостаток опыта у пилотов для полетов в условиях высокогорья. Это утверждение выглядит по меньшей мере странно. Хорошо известно, что шеф-пилот «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев, который находился за штурвалом SSJ в Индонезии, неоднократно испытывал этот лайнер в горах Армении и Северного Кавказа. Тем не менее руководство NTSC настоятельно рекомендовало ГСС «пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов и в случае необходимости внести соответствующие изменения», а также «организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности». И это, по сути, всё.

Вопреки ожиданиям в выводах комиссии нет ровным счетом ничего, что могло бы хоть как-то пролить свет на причины трагедии. Более того, глава NTSC Татанг Курниади прямо заявил, что «расшифровка речевого самописца SSJ хоть и завершена, но его содержание огласке предано не будет». Что же скрывает этот «черный ящик»? И почему индонезийские власти так поверхностно проводят расследование?

На самом деле ответ прост. Судя по высказываниям отечественных экспертов, имевших доступ к материалам расследования, вина за катастрофу SSJ так или иначе лежит и на российских пилотах, и на индонезийских наземных службах.

Не секрет, что демонстрационный полет SSJ в соответствии с утвержденным индонезийской стороной маршрутом не должен был проходить в непосредственной близости от гор. Предполагалось, что самолет поднимется в воздух из аэропорта Халим в Джакарте, долетит до местности Пелабухан-Рату, там развернется, после чего вернется обратно. Но после того, как лайнер набрал высоту 10 тыс. футов и уже находился над Пелабухан-Рату, командир корабля дал команду второму пилоту Александру Кочеткову запросить снижение до 6 тыс. футов. На что второй пилот ответил: «Здесь это опасно». Но Александр Яблонцев пресек все возражения словами: «Я лучше знаю, где мы находимся». В этот момент самолет, судя по материалам, имеющимся в распоряжении комиссии, действительно находился над равниной, поэтому диспетчер на вышке в Джакарте снижение разрешил. Но спустя несколько минут пилоты SSJ запросили еще одно разрешение — на подлет к аэропорту Халим. Вот его-то местный диспетчер не дал. Он просто не ответил пилотам то ли из-за перегруженности, то ли из-за сбоя в радиосвязи. Как бы там ни было, но в этой ситуации пилотам ничего не оставалось, как начать кружить над местностью в ожидании ответа диспетчера. В итоге самолет сделал полный разворот, оставаясь на высоте 6 тыс. футов. Но затем он почему-то полетел не к аэропорту, а в сторону горы Салак. Более того, при подлете к горе командир заложил слишком крутой крен — лишних три градуса, что лишь усугубило ситуацию. Все эти ошибки российские эксперты объясняют тем, что полет проходил в условиях сильной облачности и экипаж просто не видел приближающуюся гору, а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена, что подтверждается данными бортового самописца. Диспетчер аэропорта должен был видеть, что SSJ сбился с курса, и обязан был предупредить пилотов об опасности. Но не сделал этого. В итоге, когда самолет на скорости около 500 км в час вылетел из облака, прямо по курсу была гора Салак. Александр Яблонцев только и успел произнести: «Господи, что это?» — и резко потянул ручку управления на себя. Но было уже поздно. Чтобы перелететь хребет Салака, ему не хватило каких-то пяти секунд. В итоге самолет врезался в гору плашмя....
http://expert.ru/expert/2012/26/hao...os_v_nebe_i_na_zemle&utm_campaign=blondy_news
 
V

Vik63

Старожил
заблокирован
http://ria.ru/interview/20120706/693101835.html
14:18 06/07/2012
МОСКВА, 6 июл - РИА Новости. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) на время расследования причин крушения самолета Sukhoi Superjet-100 в Индонезиии отказалось от проведения демонстрационных полетов, сообщил в интервью агентству "Прайм" глава Летно-исследовательского института имени М.М. Громова Павел Власов.
"На сегодняшний день ГСС не выполняют демонстрационные полеты. Именно так отреагировала компания. Пока комиссия не закончит работу, пока мы однозначно не установим причины, почему это произошло, мы воздержимся от демонстрационных полетов. Летают рейсовые самолеты, летают испытательные по программе, не связанной с обстоятельствами катастрофы, но от демонстрационных полетов ГСС пока отказались", - сказал Власов.
 
V

Vik63

Старожил
заблокирован
ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" рассматривает возможность организации производства некоторых агрегатов самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) в Индонезии. Об этом сообщил журналистам на презентации самолета SSJ-100 на авиасалоне в Фарнборо президент компании Владимир Присяжнюк.
По его словам, компания ждет 21 июля 2012г. делегацию из Индонезии в России для обсуждения этого вопроса.
Также В.Присяжнюк сообщил, что до августа 2012г. может быть согласовано заключение по авиакатастрофе SSJ-100, произошедшей недавно в этой стране. Кроме того, он отметил, что в ГСС уже готовы начать выплаты страховых премий семьям погибших в указанной авиакатастрофе. "Все необходимые документы переданы в страховые компании, и в ближайшее время будут начаты выплаты", - сказал он.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/10/07/2012/659346.shtml
 
Dim@ntr

Dim@ntr

Местный
Россия подготовила отчет по расследованию катастрофы SSJ-100

09:17 30/07/2012
МОСКВА, 30 июл - РИА Новости. Россия подготовила свой отчет по итогам расследования катастрофы с Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии, но индонезийская сторона просит время до середины октября, поэтому общий отчет будет готов осенью, сообщил журналистам заммининистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.
"У нас отчет готов, подписан всеми членами комиссии. Я его завизирую окончательно во вторник...а индонезийцы требуют время до середины октября. Они являются расследующей стороной, поэтому мы с ними согласовываем свои действия", - сказал он.
Ранее на британском авиасалоне "Фарнборо-2012" Минпромторг сообщал, что планирует согласовать результаты отчета с индонезийской стороной и обнародовать их к концу лета.

http://www.ria.ru/inquest/20120730/712699877.html
 
Hirurg

Hirurg

Особо циничный
Компания «Гражданские самолеты Сухого»:
О страховых выплатах семьям пострадавших в катастрофе SSJ100

31 июля 2012 года, Москва – Компания «Гражданские самолеты Сухого» сообщает, что 30 июля 2012 года начались страховые выплаты в размере 1,25 млрд. индонезийских рупий каждая семьям индонезийских граждан, пострадавших в трагическом крушении самолета Sukhoi Superjet 100 97004 9 мая 2012 года.

Одновременно проводится подготовка к проведению страховых выплат семьям российских граждан, пострадавших в той же трагедии, в соответствии с российским законодательством.
 
Bazuka

Bazuka

Пилотируемый БПЛА
Переведите на русский тезисно.... Спасибо!
Ничего нового.
Снизились ниже MSA (6.900 ft).
Алкоголя/наркотиков в крови не было.
Антенна к ELT не была подключена, сам ELT не разрушился.
Ну и рекомендации, индонезийцам - доносить MSA до экипажей даже при полетах IFR.
Нашим - лучше готовить тест-пилотов.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Любопытно, даже в журнал Flying попало на первую страницу.

Report: Controllers Cleared Superjet 100 Below Safe Altitude

By Stephen Pope / Published: Aug 02, 2012
Related Tags: Accidents, News
Rate it! or
Investigators trying to determine what caused the deadly crash of a Sukhoi Superjet 100 in the jungle mountains of Indonesia say controllers cleared the airplane below the minimum safe altitude for the area minutes before the jet slammed into a mountain shrouded in low clouds.
Sukhoi had planned a 30-minute demonstration flight on May 9 for journalists and airline executives. The twinjet departed Jakarta’s Halim Perdanakusuma Airport and was initially cleared to 2,000 feet before being issued a climb to 10,000 feet. After being handed off to Jakarta Approach Control – and just five minutes into the flight – the crew of the Superjet 100 asked to descend to 6,000 feet and requested a series of right orbits.
Controllers approved the request despite the fact that the minimum safe altitude for the sector was 6,900 feet. The route chosen for the flight was not on a published airway, and the minimum off-route altitude for the area was higher still, at 13,200 feet, according to Indonesia’s National Transportation Safety Committee, which is leading the crash investigation.
The airplane crashed into the side of Mount Salak 22 minutes into the flight an altitude of 6,000 feet. All 45 on board were killed.


/автоперевод, ой нет, я не выдержу, сейчас поправлю/

Следователи, пытающиеся определить, что стало причиной смертельного крушения самолета Sukhoi Superjet 100 в джунглях, горах Индонезии, говорят что диспетчеры разрешили снижение самолета ниже минимальной безопасной высоты для зоны полета, за несколько минут до того как самолет врезался в горы окутанные низкой облачности.

Сухой планировал 30-минутный демонстрационный полет 9 мая для журналистов и руководителей авиакомпаний. Самолет вылетел из аэропорта Халим в Джакарте, и вначале ему была задана высота 2000 футов , после чего задан набор высоты до 10000 футов. После того, как его передали в управление подходу Джакарты - и всего через пять минут после начала полета - экипаж Суперджет-100 запросил снижение до 6000 футов и запросил серию правых орбит.

Диспетчеры разрешили это, несмотря на то, что минимальная безопасная высота в секторе была 6900 футов (ну гугла! Она тут написала МЕТРОВ!). Выбранный маршрут для полета не был опубликованным воздушным путем, и минимальные высоты для области полета были еще выше, 13 200 футов, в соответствии с Индонезийским Национальным комитетом по безопасности на транспорте, который ведет расследование аварии. (нда, лучше бы сам перевел сразу)

Самолет врезался в сторону горы Салак на 22й минуте после взлета на высоте 6000 футов. Все 45 на борту погибли.
Упор все таки на _дисп разрешил снижение ниже безопасной_. (Правда, разрешить то он разрешил, но зачем же запрашивали и зачем потом поперлись в горы, не сказанно). Так что впечатление от статьи, что вину делят между диспом (который не должен был разрешать там снижение ниже 6900 в IFR) и пилотами (дисп диспом а приборы карты и TAWS никто не отменял).

В комментах естественно пошла битва на тапках на тему контроллер vs пилоты. С большим количеством комментов вроде этого

You're flying the airplane and the controller is flying a screen. It's up to you to gather ALL the information related to your flight and even question the authoritative voice coming over the radio. My flight instructor was very clear on this 25 years ago and it still stands true today. The safety of the flight rests with the pilot, period.

/перевод/
Вы пилотируете самолет а контроллер пилотирует экран. Ваша обязанность собрать ВСЮ информацию относящуюся к вашему полету и даже переспрашивать команды по радио [если нужно]. Мой инструктор вбивал это в меня еще 25 лет назад и это все еще верно сегодня. Безопасность полета лежит на пилотах, точка.
http://www.flyingmag.com/technique/...2&spJobID=203276830&spReportId=MjAzMjc2ODMwS0
 
Последнее редактирование:
Реклама
dogfight

dogfight

Местный
ГЕЛЕНДЖИК, 6 сен - РИА Новости. Российская делегация 12 сентября отправится в Индонезию для согласования итогового отчета о причинах крушения самолета Sukhoi Superjet-100, сообщил журналистам в кулуарах форума "Гидроавиасалон-2012" замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь.

"Двенадцатого сентября вылетает наша группа во главе со мной в Индонезию, мы там будем несколько дней, как раз будем встречаться с комиссией по расследованию, мы передадим материалы, которые нам известны", - сказал он, добавив, что стороны начнут готовить общий отчет о причинах крушения самолета в Индонезии.

Слюсарь подтвердил, что отчет планируется огласить в середине октября этого года.

http://www.ria.ru/inquest/20120906/744518698.html
 
dogfight

dogfight

Местный
19.09.2012. – Подписанный в ходе рабочей встречи в Индонезии протокол между KNKT и представителями российской стороны фиксирует согласованные позиции по результатам расследования причин катастрофы SSJ100 и определяет содержание будущего заключения.
Заключение, которое находится на этапе оформления индонезийской стороной, подлежит согласованию с целым рядом инстанций, в том числе, с NTSB – комитетом по безопасности на транспорте США (CША является производителем бортовых самописцев и TAWS) и Бюро расследования авиационных происшествий Франции (BEA), так как Франция является производителем двигателей и интегратором авионики.
Окончательное заключение будет направлено в ИКАО и всем заинтересованным авиационным администрациям. Появление заключения ожидается не раньше конца октября.

http://www.scac.ru/ru/mediacenter/с...ature-between-knkt-and-the-russian-side/2012/
 
Последнее редактирование:
M

MV

Новичок
Родственники жертв крушения SSJ-100 в Индонезии подали иск к Boeing

http://vz.ru/news/2012/11/9/606429.html
Родственники погибших при крушении самолета Sukhoi Superjet-100 в Индонезии подали в четверг иск к корпорации Boeing, в котором утверждается, что SSJ-100 был оборудован неисправной системой предупреждения сближения с землей, сообщает в пятницу портал Law360.
Истцы, являющиеся гражданами Индонезии, направили заявление в суд американского штата Иллинойс, они обвиняют Boeing в том, что компания допустила к полетам самолет, «не предоставив сведений о небезопасном состоянии системы оповещения».
Истцы утверждают, что, кроме ненадлежащей проектировки, Boeing не озаботился обучением пилотов «безопасной эксплуатации самолета в условиях гористой местности», передает Law360.
 
barzha

barzha

Местный
http://www.aviaport.ru/digest/2012/12/18/245776.html
ИНДОНЕЗИЯ ОБЪЯВИЛА ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ПРИЧИНОЙ КРУШЕНИЯ SSJ-100

Власти Индонезии подтвердили, что причиной крушения российского лайнера Sukhoi Superjet-100 в мае 2012 года был человеческий фактор. Об этом сообщает агентство Agence France-Presse. По словам главы индонезийского комитета по безопасности на транспорте Татанга Курниади (Tatang Kurniadi), непосредственно перед катастрофой экипаж отвлекся от управления SSJ-100 и не смог среагировать на сигналы опасности.

По словам Курниади, система раннего предупреждения о сближении с землей семь раз подавала сигналы экипажу SSJ, но командир отключил систему, так как счел ее срабатывание ошибочным. Курниади утверждает, что катастрофы можно было бы избежать, если бы экипаж правильно отреагировал на ситуацию в течение 24 секунд после первого предупреждения.

О том, что индонезийские следователи считают причиной крушения человеческий фактор, стало неофициально известно уже в сентябре. Еще раньше, в июне, комитет по безопасности на транспорте посоветовал компании "Сухой" более качественно пилотов "Суперджетов" к полетам в гористой местности. Со своей стороны, российские эксперты давали понять, что крушение может быть связано с ошибкой диспетчеров.

SSJ-100 разбился в Индонезии во время испытательного полета 9 мая. Самолет врезался в склон горы Салак, все находившиеся на борту 45 человек погибли. После этого Индонезия приостановила закупки "Суперджетов", однако в ноябре власти страны признали самолеты этой модели безопасными. Согласно контракту, подписанному еще в 2011 году, первым получателем Sukhoi Superjet-100 с индонезийской должна стать авиакомпания Sky Aviation, заказавшая 12 лайнеров.
 
Hirurg

Hirurg

Особо циничный
  • Маршрут SSJ-100 перед катастрофой
  • Расшифровка переговоров экипажа перед катастрофой
  • Навигационная карта, которая была в самолете
  • Навигационная карта, которой не было в самолете

map_SSJ_crash_001.jpg


map_SSJ_crash_002.jpg


nav-aircraft.jpg


nav-non-aircraft.jpg
 
S

Strannik

Старожил
«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подали к компании «Капитал страхование» иск в размере 29,5 миллиона долларов. Исковое заявление размещено в картотеке арбитражных дел. «Ведомости» уточняют со ссылкой на участников страхового рынка, что дело связано с выплатой компенсации за разбившийся в Индонезии Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100).

Самолет был застрахован в «Капитал страховании» по каталожной цене в 34 миллиона долларов. Представитель «Россгосстраха» (владеет «Капитал страхованием») рассказал изданию, что все крупные страховые договоры «Сухого» перестраховываются в мировых компаниях. По его словам, российский страховщик свои прямые обязательства по контракту выполнил, выплатив 15 процентов от суммы, то есть чуть более пяти миллионов долларов.

По информации издания, выплата остальной суммы задерживается из-за разницы между условиями страхования и перестрахования. В чем заключается эта разница, неясно; уточняется лишь, что в прошлом году авиационные риски «Россгостраха» размещались на мировом страховом рынке через брокера Lockton, интересы которого в России представляет компания «Малакут».
http://lenta.ru/news/2013/05/30/ssj/
 
Реклама
S

Strannik

Старожил
МОСКВА, 27 июн - РАПСИ. Арбитражный суд Москвы отложил на 5 июля предварительные слушания по иску ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) о взыскании с ОАО "Капитал страхование" 29,5 миллиона долларов страховки за самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), разбившийся в Индонезии в мае 2012 года, передает корреспондент РАПСИ из зала суда.

В ходе предварительного судебного заседания в четверг юрист "Капитал страхования" заявил ходатайство о передаче дела по подсудности в арбитраж Ханты-Мансийского автономного округа, мотивировав свою просьбу тем, что головной офис страховщика там находится. Юрист также отметил, что спорный договор был на 95% перестрахован на западном рынке. Оставшиеся 5% уже были выплачены ГСС, отметил представитель "Капитал страхования" добавив, что в арбитраже Ханты-Мансийска идут процессы по взысканию страховки с перестраховщиков.

В свою очередь представитель ГСС возражал против передачи дела в арбитраж Ханты-Мансийска. Юрист истца отметил, что договор страхования был подписан в столице. Суд отложил процесс для того, чтобы стороны представили дополнительные документы по вопросу передачи дела по подсудности.
http://rapsinews.ru/judicial_news/20130627/267942872.html