Первый вице-президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Игорь Виноградов рассказал "РГ", что точно не стало причиной авиакатастрофы на горе Салак в Индонезии. Это его первое интервью прессе по теме катастрофы.
РГ: Что все-таки показала расшифровка "черных ящиков"?
Игорь Виноградов: Как советник в составе индонезийской комиссии по расследованию катастрофы по международным правилам не могу сказать, что там было. Но я могу сказать, что там не было, и развеять домыслы в СМИ.
Действительно появился ряд странных заявлений. Например, что на борту воздушного судна был ребенок. Что там якобы слышали его голос. Этот полет официальное мероприятие. И туда допускаются только те лица, которые официально представлены производителю авиакомпаниями. Никто билетов на эти рейсы не продавал. Нам пришли официальные письма от авиакомпаний с просьбой ознакомиться с работой самолета, устройств в кабине экипажа, в пассажирском салоне. И люди попадали на борт по "открытому листу", где были внесены их паспортные данные. Руководитель одной крупной индонезийской авиакомпании хотел попасть на борт, но мы его не пустили. И он очень обиделся. А потом очень благодарил…
РГ: Говорят, что катастрофа произошла из-за неисправной системы кондиционирования.
Игорь Виноградов: Система эксплуатации кондиционирования работает относительно стабильно, но были случаи, когда она выдавала сигналы отказов, и в соответствии с летным руководством летчику в таких случаях предписано снизиться до безопасной высоты 7 600 метров и продолжить полет. Нет необходимости уходить ниже. А столкновение с горой произошло на высоте чуть больше двух тысяч метров. И эта версия совершенно притянута за уши.
РГ: А версия, что наземное диспетчерское оборудование не работало в аэропорту, - она может быть правдивой?
Игорь Виноградов: Могу сказать лишь то, что не было такой ситуации, что не работали службы управления воздушным движением. Технически вся аппаратура была исправна. И они могли сопровождать самолет в течение всего полета. И записи свидетельствуют об этом.
РГ: Гроза могла стать причиной катастрофы?
Игорь Виноградов: Мы смотрели метеосводку на время происшествия, и там не было упоминания о грозовых облаках на время катастрофы.
РГ: Еще говорят, что летчик принял решение об изменении маршрута. А также отключил ряд приборов, которые его предупреждали о столкновении.
Игорь Виноградов: Сейчас это анализируют, оценку даст комиссия. Но могу сказать, что системы все функционировали, в том числе и система предупреждения об опасном столкновении работала. Почему, возможно, летчик отключил систему, это надо проанализировать очень досконально и понять всю ситуацию. Возможно, у него было расхождение представления, где он летит, с показаниями приборов. Но этого никто сейчас не подтвердит до конца расследования. Что касается изменения маршрута, то пилот имеет право на это по согласованию с диспетчером, и записи говорят, что он так и делал. Как разрешил диспетчер лететь - он эту высоту держал, вплоть до последнего... Никуда самолет не падал, не входил в неуправляемое состояние.
РГ: Были версии, что произошло столкновение с другим самолетом
Игорь Виноградов: Этого не было. Люди строят домыслы. Это часто бывает, когда хотят сразу знать, что произошло. Тут выдвигаются любые версии. Миф о том, что катастрофа произошла из-за разгильдяйства, бравады экипажа. Я, честно говоря, видел многих летчиков, но более дисциплинированного, чем Александр Яблонцев, не встречал. С летного училища он всех строил и порядок наводил. Это самый подготовленный летчик, который летал на этом типе воздушного судна. Он делал первый вылет, отрабатывал работу системы предупреждения опасного сближения с землей. Всегда отличался четкостью выполнения задач.
РГ: Знал ли пилот о существовании "каверзной" горы, о которую разбились еще несколько самолетов?
Игорь Виноградов: Вся ситуация произошла не на рейсовом самолете. Это был демонстрационный тур, и самолет должен был пролететь большое количество аэропортов. Он пересек экватор. И пересчитать все горы на пути невозможно. Но, как того требуют правила, заранее пилот должен был ознакомиться с местностью в зонах полетов. Что было и сделано, и проверялось. Независимая комиссия оценивала готовность самолета, документации, летного экипажа, наличия у них всех необходимых карт, загрузку соответствующих электронных карт в бортовую систему. Об этом есть тысячи документов.
РГ: Прошла информация, что было два самолета в демонстрационном туре.
Игорь Виноградов: В нем участвовали наши близняшки, предназначенные для демонстрации типовой конструкции. Они не были предназначены для экстремальных испытаний. Они должны были показать готовность к эксплуатации на регулярных рейсах. На них было штатное оборудование, в том числе и спасательное. Единственное, они были оборудованы дополнительной аппаратурой для записи параметров работы систем во время этих полетов. На этих самолетах мы летали на международные авиасалоны в Европе. Замена самолета случается. Первый самолет после демонстрационного полета вернулся домой потому, что было подозрение на неисправность. Мы готовились к этому мероприятию очень долго и серьезно, и сбоев в работе техники и экипажа не ожидали.
РГ: Пилот мог себя плохо чувствовать и неадекватно оценивать ситуацию?
Игорь Виноградов: Судя по записям, этого не было. Он вел себя внятно, корректно.
РГ: Кто-то отвлекал пилота, входил в кабину?
Игорь Виноградов: Во время демонстрационного полета могли зайти представители авиакомпаний, другие летчики. Не очень летчика отвлечешь во время пилотирования. Но он в это время утюжил, ходил по кругу, совершая элементарный полет.
РГ: А что говорят "первоочередные рекомендации"?
Игорь Виноградов: Если внимательно прочитать рекомендации, которые выпустили авиационные власти Индонезии, то там нет пунктов о срочной проверке парка, остановке эксплуатации самолетов. Для этого и существуют первоочередные рекомендации. Но там говорится, что нужно провести дополнительное обучение, так делается, если есть подозрения - летчик что-то не учел. Местной службе управления воздушным движением дана команда гарантировано обеспечить контроль за безопасной высотой. Комиссия продолжает анализировать совокупность всех факторов. Обещали представить нам скоро на согласование проект заключения, но точных сроков не сказали. Индонезийские расследователи не любят, когда их толкают в спину. И нам нужно, чтобы они дали обоснованное, аргументирование заключение.
http://www.rg.ru/2012/06/27/ssj-site.html
http://superjet.wikidot.com/wiki:disast
---------- Добавлено в 07:51 ----------
Катастрофа нового российского самолета Sukhoi SuperJet 100 в Индонезии вызвала огромный общественный резонанс. О техническом состоянии разбившегося самолета, контрактах и причинах, которые не могли привести к катастрофе рассказалпервый вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) , советник при индонезийской комиссии по расследованию катастрофы Игорь Виноградов в интервью агентству "Прайм".
- Игорь Львович, какие сейчас основные версии крушения самолета, если это не технический фактор - ошибка пилотов, диспетчера?
- Это решит комиссия, в настоящее время мы не можем ничего сказать по данному вопросу. Еще раз хочу отметить, любые предположения о причинах случившегося до появления официального заключения комиссии - не более чем спекуляции на тему. И, к сожалению, многие используют этот не простой для ГСС период для того, чтобы создавать бредовые сенсации или капитализироваться на этой теме.
- Можете сразу назвать те причины или факторы, которые не могли привести к катастрофе. В частности в СМИ была версия, что катастрофа прозошла из-за неполадок в системе кондиционирования?
- Комиссия однозначно установила, что не было никаких отказов или неисправного состояния систем агрегатов, которые могли привести к катастрофе. Что касается так называемой версии о неполадках в системе кондиционирования - даже удивительно, что это стало такой широко тиражируемой темой. На самом деле - система кондиционирования в эксплуатации работает стабильно, несмотря на то, что были случаи индикации отказа датчиков, при которых вторая линия работала штатно, что означает, что подобная ситуация никак не могла повлиять на безопасность и даже комфорт пассажиров. Также известно, что работа системы кондиционирования не влияет на безопасность полета - на нее может повлиять лишь разгерметизация салона, что является совсем другим случаем. Но даже если предположить отказ системы кондиционирования - необходимая высота снижения в такой ситуации - 7,6 тысячи метров. Крушение же самолета произошло на высоте чуть более 2 тысячи метров.
- Предположим, что в ходе расследования одна из сторон выражает несогласие с выводами другой стороны. Как это будет отражено в итоговом отчете о причинах катастрофы?
- В этом случае к отчёту будут приложены возражения от другой стороны.
- Был ли разбившийся самолет, если учесть, что он был опытным, оборудован всеми необходимыми системами? Почему на самолете был только один аварийный маяк, как сообщалось, а не два как обычно?
- Он был оборудован всеми необходимыми средствами, как и любая другая машина, выполняющая гражданский рейс. И на нём было два аварийных маяка.
Надо понимать, что по существующим требованиям на самолётах типовой конструкции обязательно должны быть установлены два аварийных маяка: один стационарный, один переносной. Функции у них различны - переносной предназначен для тех ситуаций, когда пассажиры после аварии собираются покинуть борт самолёта.
- Готовы ли были пилоты и техника к полетам в гористой местности?
- Мы не планировали полетов в районе гор. Разумеется, в ходе программы сертификационных испытаний самолет, причем это был именно 97004, под управлением Александра Яблонцева, испытывался на корректное функционирование системы TAWS. Перед выполнением демотура было проверено наличие информации о рельефе местности в базе данных TAWS на борту самолета. Информация о земных препятствиях по предполагаемому маршруту полета имелась в подборке навигационных карт, выданных всем членам летного экипажа. Причем, учитывая фактор демонстрационных полетов в незнакомой местности с людьми на борту, мы предусмотрели наличие штурмана, что в обычном рейсе не нужно. В FMS самолета были установлены и проверены навигационные базы данных ЦАИ ГА и Jeppesen.
Командиру воздушного судна, второму пилоту и штурману переданы данные основных и запасных аэродромов на бумажных носителях, распечатанных с помощью программы Jeppesen e-Link.
- Будет ли построен новый опытный самолет на замену разбившегося?
- Нет, мы построим самолёты, которые будут использоваться в испытаниях новых модификаций. Поскольку эта модификация уже испытана, то в таких опытных самолётах больше нет необходимости.
- Будет ли дорабатываться самолет?
- Вы имеете ввиду, стало ли происшествие в Индонезии причиной каких-либо специальных доработок? Никаких рекомендаций в части несоответствия техники требованиям мы от авиационных властей не получали.
"Срочные рекомендации", выпущенные НКБТ, не содержат рекомендаций эксплуатантам парка SSJ100. То, что данный документ не имеет никаких особенных рекомендаций к эксплуатируемому парку самолетов, сверх информации, уже указанной в эксплуатационной документации, означает, что имеющаяся документация остается в силе, и ее предписаниям надлежит неукоснительно следовать. Если вы говорите о самолете в целом, то доработки самолета в ходе эксплуатации - это естественный процесс. Жизненный цикл самолета составляет 25 лет, и машина постоянно совершенствуется.
- На сегодняшний день никто из компаний не отказался от контрактов на самолет, как движется работа с новыми заказчиками?
- Уже после происшествия в Индонезии, на Петербургском экономическом форуме был заключен контракт на поставку 6 самолетов одному из лидеров рынка авиаперевозок - авиакомпании ОАО "Трансаэро". Сейчас ведется работа по валидации сертификата типа индонезийскими сертификационными властями DAAO - DGCA (главное управление гражданской авиации Индонезии), так как в конце года мы намерены начать поставки в Индонезию.
На самом деле, тот факт, что никто из заказчиков, включая индонезийцев, не отказался от ранее заключенных контрактов, не смотря на случившееся - это уже большой кредит доверия, а некоторые, например, крупнейшая мексиканская авиакомпания Interjet, заявили о готовности рассматривать вопрос приобретения дополнительной партии лайнеров. Мы продолжаем работу с заказчиками, и я уверен, что в скором будущем мы объявим о новых контрактах.
- Просят ли заказчики внести какие-то изменения в самолеты?
©Инфографика | Купить иллюстрацию
Sukhoi SuperJet-100: "надежда российского авиапрома"
- Самолет не может быть абсолютно разным для каждого отдельного заказчика. Есть базовая конфигурация, и есть набор опций, который мы предлагаем для каждого заказчика. Например, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" очень часто упрекают в отсутствии на SSJ100 системы индивидуального обдува пассажиров. Я смело могу вам сказать - на большинстве лайнеров эта система не входит в базовую конфигурацию, а является опцией. И на нашем самолете мы такую опцию предлагаем. Например, начиная с самолета 95025 для ОАО "Аэрофлота", эта система будет установлена.
Если говорить о доработках лайнера по результатам интенсивной эксплуатации, то и такие доработки имеют место на начальном этапе. В них ничего парадоксального нет, и это нормальная индустриальная практика. Я не знаю ни одного производителя в мире, у которого новый тип самолета не вызывал бы абсолютно никаких проблем и обеспечивал с младенчества надежность вылета зрелого воздушного судна. У новых самолетов выскакивают болячки, от которых лучше избавиться в детском возрасте. И стартовым заказчикам вместе с производителем приходится вместе проходить этот непростой этап.
Справедливости ради, нужно отметить, что стартовые заказчики получают от поставщика эксклюзивные преференции.
http://www.ria.ru/interview/20120628/687328989.html