Для этого нужно экипажу полностью потерять рассудок. В 90-х всяко бывало, но во всем был предел, но 104й перегрузить на 10+т это сверх всякого разума. Эта цифра фигурирует в рассказе штурмана на первой странице и именно в посадочном весе.
Для этого нужно экипажу полностью потерять рассудок. В 90-х всяко бывало, но во всем был предел, но 104й перегрузить на 10+т это сверх всякого разума. Эта цифра фигурирует в рассказе штурмана на первой странице и именно в посадочном весе.Как-то из логики не стыкуется, что взлетный. При его :
перегрузить на 10 т. что несколько превышает полную коммерческую нагрузку сомнительно.
Я не пилотировал 134й. Что он может, а чего нет не знаю. Довёл факт и ещё это пожалуй единственный тип, который довольно часто взлетал с "последней плиты".Ни грамма не обсуждаю действия командира! И я также уверен что позднее выключение двигателя увеличивало шансы на успешное завершение полета.
Просто возник вопрос - Ту-104 может продолжить полет при отказе одного двигателя на взлете или нет?
Я вас правильно понял что при отказе двигателя на взлете у Ту-134 продолжение полета невозможно - только посадка перед собой?
Если Вы в авиации и имели отношение к НПП, то должны знать ответ на свой вопрос. Не только Ту-104 имел минимум для взлёта ниже, чем для посадки. Просто нужно вернуться в то время, а Вы сравнивайте с сегодняшним днем. А это не совсем правильно. Я так понял.
Значит авторы сайта с которого я приводил цитату недостоверную информацию выложили.Для этого нужно экипажу полностью потерять рассудок. В 90-х всяко бывало, но во всем был предел, но 104й перегрузить на 10+т это сверх всякого разума. Эта цифра фигурирует в рассказе штурмана на первой странице и именно в посадочном весе.
Ну так это же вы писали: "У нас Ту-134 отказ двигателя на взлёте, посадка в поле по курсу взлета." Я был уверен что знаете возможности самолета раз такое пишете.Я не пилотировал 134й. Что он может, а чего нет не знаю. Довёл факт и ещё это пожалуй единственный тип, который довольно часто взлетал с "последней плиты".
Поищите в разделе принятие решения на вылет по ППП. Тогда действовало НПП - 78, если склероз не подводит.И отношение к авиации имел и имею, и к НПП отношение имел. Но память не идеальная - уже не все помню что в НПП было.
Не поленился найти НПП ГА-85. Не увидел в нем упоминаний о запасном аэродроме для аэродрома вылета. Согласно раздела "Термины и опредеоения" запасной аэродром - это для аэродрома назначения.
Дальше - раздел "Правила вылета и прилета воздушных судов". Ни одного упоминания о запасном для аэродрома взлета если взлетный минимум меньше минимума для посадки. Но есть пункт 5.5.10 - в нем перечислены случаи когда разрешается выполнять посадку ниже минимума. Отказ авитехники не позволяющий продолжить полет до другого аэродрома - один из таких случаев. Получается в те годы понятия "Запасной для аэродрома взлета" в НПП не было.
КВС в осуждаемом случае действовал в соотвествии с требованиями НПП
Вот я и провожу сравнение - что было тогда и что имеем сейчас.
Это был транзитный борт. Здесь есть люди очень даже знакомые с Ту-134, вот возможно они точно все скажут. Мой тип был Як-42, он при отказе одного чувствовал себя неплохо.Ну так это же вы писали: "У нас Ту-134 отказ двигателя на взлёте, посадка в поле по курсу взлета." Я был уверен что знаете возможности самолета раз такое пишете.
Не раз доводилось видеть взлет Ту-134 - но что то не отложились в памяти взлеты с "последней плиты". Естественно не могу утверждать что такого не было.
Но сможет ли самолет продолжить полет если на "послетней плите" откажет один двигатель из двух? Как то очень сомнительно.
Если в НПП ГА-85 запасного для аэродрома взлета не было - то очень сомнительно в что в НПП-78 это было.Поищите в разделе принятие решения на вылет по ППП. Тогда действовало НПП - 78, если склероз не подводит.
Конечно. Ну сами представьте такой перегруз. Во первых чем, а во вторых ради чего? В 90х было понятно, но так не борзели.))Значит авторы сайта с которого я приводил цитату недостоверную информацию выложили.
Если Вы не нашли, то это не означает, что этого нет.))Если в НПП ГА-85 запасного для аэродрома взлета не было - то очень сомнительно в что в НПП-78 это было.
Еще раз впоминаю фразу "НПП написано кровью". Обсуждаемая катастрофа случилась в 1979 году, прошло 6 лет - и в новом НПП не появилось упоминание запасного для аэродрома взлета. Не сработала эта фраза...
Не такой уже и большой документ НПП ГА чтобы в нем не найти то что интересует.Если Вы не нашли, то это не означает, что этого нет.))
К чему это пункт?5.2.8. Аэродром вылета может быть выбран запасным (в том числе и при выполнении аэродромных полетов), если:- продолжительность полета до аэродрома назначения менее 3 ч по расчету;- прогноз погоды аэродрома вылета соответствует требованиям п. 5.2.5 настоящего Наставления.5.2.9. В случаях, когда запасным аэродромом выбран аэродром вылета и отсутствует возможность использовать варианты табл. 2, командиру воздушного судна предоставляется право принять решение на вылет с расчетом рубежа ухода. При этом количество топлива на борту воздушного судна к моменту прилета на аэродром назначения (ДПРМ, траверз ДПРМ) должно быть не менее чем на 1 ч полета на высоте круга
Хорошо. Давайте обратимся к логике. Про условия на аэродроме назначения и запасным расписано в цветах и красках. Если я взлетаю с аэродрома где погода для взлета подходит, а для посадки на нем (в случае возврата) нет, то я обязан на этот случай иметь железный запасной, рассматривая аэродром вылета уже как аэродром назначения. Вот собственно и все. В таких случаях всегда в журнале принятия решения на вылет записывали два запасных. Один для взлета, другой для посадки.Не такой уже и большой документ НПП ГА чтобы в нем не найти то что интересует.
Да и в рассказе штурмана ни одного упоминания о запасном для аэродрома взлета - другие варианты кроме как вернуться на аэродром взлета не рассматривались ни на этапе принятия решения на вылет, ни когда уже все случилось.
Видать в те годы только так и летали...
Ну да, Вы правы. Нет такого пункта в НПП ГА-78.В настоящее время для таких случаев обязательно определяется запасной для аэродрома взлета. В те же годы похоже такого не практиковалось. Только разрешалось выполнить посадку ниже минимума
Исходя из вашей логики - тот экипаж нарушитель. По крайней мере штурман, защищая командира, ни разу не упоминал о запасном на случай срочной посадки.Хорошо. Давайте обратимся к логике. Про условия на аэродроме назначения и запасным расписано в цветах и красках. Если я взлетаю с аэродрома где погода для взлета подходит, а для посадки на нем (в случае возврата) нет, то я обязан на этот случай иметь железный запасной, рассматривая аэродром вылета уже как аэродром назначения. Вот собственно и все.
Специально залез посмотреть ) Действительно нет...Если Вы не нашли, то это не означает, что этого нет.))
Очень напоминает катастрофу Ил-62 в 1982 г под Менделеево. На взлёте экипаж выключил два двигателя, из-за ложного срабатывания пожарной сигнализации, и произошло сваливание при возврате в Шереметьево.Попутно решил просмотреть катастрофы Ту-104 - нет ли еще связанных с отказами двигателя на взлете.
Не нашел таких.
Но увидел две другие катастрофы Ту-104 - сваливание при попытке пройти "по потолкам" в зоне грозовой деятельности.
Тут же вспомнился Ту-154 под Донецком - не первый такой случай для Ту оказывается...
А голова на плечах?Специально залез посмотреть ) Действительно нет...