Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[MIA]

В репликах экипажа просматривается сваливание только в случае, если все представления о происшествии остались на уровне до мая 2017. В-общем, дело Ваше.

Какой такой "скачок на 50 метров"? Не было этого. Вы же расшифровку не любите смотреть и на тебе, вдруг понадобилась. Вы, как говорит Осведомленный, либо крестик снмите, либо трусы оденьте.

Вот это правильно, дело мое. И никакое сочинилово мне не докажет, что летчик "потерялся" и творил не понятное, что до сих пор никто разобраться не может. Вот и 50 м не было, значит вопрос снимается.

 

[looker-on]

интересные вы вопросы задаете.
ответ не просто найти, потому как инфа противоречивая однако. только почему летавшие молчат?
и все же.
если на туполе стоит радиовысотомер рв-5, то он измеряет высоту до 750 метров. имеет очень хорошие характеристики, при использовании в эксплуатационных пределах. таковыми являются, горизонтальный полет над сушей, с креном, тангажем не более 15 градусов. при крене, тангаже более 15 гр. высотомер указывает высоту с погрешностью. при крене, тангаже более 30 гр. показаниями высотомера не пользуются.
но. при полете над водной поверхностью, эксплуатационные пределы снижаются. по причине отражения сигнала от водной поверхности.
но самое интересное в том, что рв-5 имеет блоки контроля и диагностики. при приеме сигнала от поверхности при больших градусах крена или тангажа, блок рв-5 не только измеряет время запаздывания сигнала, а и амплитуду или уровень сигнала, которые уменьшаются с ростом угла крена или тангажа. при достижении порогового значения сигнала, когда сильно увеличившийся угол крена или тангажа может привести к неверному информированию экипажа, радиовысотомер уходит в отказ. стрелка переходит в черный сектор шкалы, это сопровождается световой (лампочка) и звуковой сигнализацией.
посему высотомер не может показывать максимальных или сильно неверных показаний высоты. он этому не научен.
в нашем же случае, если крен был больше 30 гр. над сушей, а над водной поверхностью и того меньше, высотомер должен был уйти в отказ. и никаких данных на мсрп не должно было бы быть. кроме звукового сигнала отказа в кабине или наушниках пилотов. пишется ли сигнал отказа на ленте мсрп не знаю.
а ежели на циклограммах есть данные высотомера, то или никакого большого крена не было, или карандаш в шаловливых ручках?
там вроде в записи кабинных есть звуковая сигнализация от высотомера. она могла звучать при достижении самолетом высоты, установленной на высотомере, при конечно же его нормальной работе. а может это был сигнал об уходе высотомера в отказ при достижении большого значения крена?

Спасибо за подробное описание работы РВ-5. Не приходилось никогда иметь дело с таким умным р/высотомером.

в нашем же случае, если крен был больше 30 гр. над сушей, а над водной поверхностью и того меньше, высотомер должен был уйти в отказ. и никаких данных на мсрп не должно было бы быть. кроме звукового сигнала отказа в кабине или наушниках пилотов. пишется ли сигнал отказа на ленте мсрп не знаю.

Пишется:

а ежели на циклограммах есть данные высотомера, то или никакого большого крена не было, или карандаш в шаловливых ручках?

Учитывая все нестыковки отмеченные ранее - это "карандаш" в шаловливых ручках. И циклограмма эта, а также "листочки" - фейк.

 

[игорь ом]

И увеличиваются с приближением к отражающей поверхности.

Устройство встроенного контроля и индикации сигналов радиовысотомера состоит из блока контроля БК-5, указателя высоты УВ-5 и устройства звукового сигнала опасной высоты. Блок контроля БК-5 осуществляет непрерывный контроль амплитуды сигнала разностей частоты на выходе блока УРЧ-5 и непрерывный контроль за полосой частотной модуляции генератора СВЧ по выходному напряжению усилителя постоянного тока БА-5.

Если амплитуда импульсов достаточна для нормальной работы блока измерения БИ-5, амплитудное устройство контроля выдает сигнал, свидетельствующий об исправной работе радиовысотомера, а БК-5 выдает на выход радиовысотомера сигнал исправности в виде напряжения +27 В. Сигнал исправности выдается с задержкой около 3 с после установления нормального режима работы радиовысотомера. Уменьшение амплитуды сигнала разностной частоты, вызванное появлением отказа одного из блоков или приборов радиовысотомера (передатчика, модулятора, антенн, УРЧ-5, кабелей и т. д.), приводит к срабатыванию амплитудного устройства контроля, которое выдает сигнал отказа. Этот сигнал поступает в БИ-5, затем на цепи задержки, которые выдают сигнал отказа на выход радиовысотомера и в указатель высоты для световой индикации отказа и увода стрелки указателя за затемненный сектор.

а вот звуковой сигнализации отказа высотомера нету. только световая. сигнал исправности на мсрп пишется.

 

[кофейник]

Что будет, если на пульте бортинженера установить оба выключателя ПОДКЛЮЧЕНИЕ СЕТЕЙ НА ТР-РЫ в положение РУЧНОЕ?

 

[AlexS]

Если амплитуда импульсов достаточна для нормальной работы блока измерения БИ-5, амплитудное устройство контроля выдает сигнал, свидетельствующий об исправной работе радиовысотомера

Именно так. С чего бы это РВ должен был уйти в отказ? Как Вы сами заметили - причин нет.

 

[Осведомленный]

Вот это правильно, дело мое. И никакое сочинилово мне не докажет, что летчик "потерялся" и творил не понятное, что до сих пор никто не может. Вот и 50 м не было, значит вопрос снимается.

Все- таки, я бы не спешил с выводом, пока не получен ответ на вопрос как один двигатель упал в море в более чем 3-х км от остальных. При отрыве одного двигателя вполне самолет мог получить кабрирующий момент.

 

[MIA]

Все- таки, я бы не спешил с выводом, пока не получен ответ на вопрос как один двигатель упал в море в более чем 3-х км от остальных. При отрыве одного двигателя вполне самолет мог получить кабрирующий момент.

И его нашли? Тут подлодки ищут найти не могут, а Вы говорите двигатель в 3х км. И какая сила могла его оторвать? Скорее бы весь хвост отвалился. Вот помпаж, при выходе на критические углы, должен был быть.

 

[Осведомленный]

И его нашли? Тут подлодки ищут найти не могут, а Вы говорите двигатель в 3х км. И какая сила могла его оторвать? Скорее бы весь хвост отвалился. Вот помпаж, при выходе на критические углы, должен был быть.

Это ваши желания, а факты упрямая вещь.

 

[looker-on]

(8,5+3,5)х8=96* !!! кто писал? - где здесь время разгона?

Для особо одаренных, умеющих читать но не умеющих понимать прочитанное:

На 63 секунде полета, на высоте 218 м, ......
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду,

По вашей же ссылке из этого поста (там взято из "листочков"): " В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, ...... самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°"

Штурвал (элероны) были отклонены за ~0.8 сек, после чего .... левая педаль была отклонена на NN-хода. .......
после окончания отклонения РН влево через ~0.35 сек угловая скорость увеличения крена достигла максимального значения - действие инерции закончилось, а дальше увеличение крена с постоянной угловой скоростью.

Считаем: 73-63=10 сек, у меня указано 8 сек - т.е. "время разгона" 2 сек и оно, к тому же, не учитывается в расчете крена, хотя крен за эти 2 сек не оставался нулевым.

Я ошибся: вам дурковать не нужно.

 

[looker-on]

Бортинженеру, который выставляет часы на самолёте, глубоко плевать на UTC и ДАЖЕ время ралиосканера.

Вам плевать можно, а вот бортинженеру ФАП не позволяет:
"установить точное время на наручных и бортовых часах.
93. Точное время определяется по радиосигналам, передаваемым широковещательными радиостанциями, а также по сличительным часам (хронометрам), находящимся в метеорологических подразделениях или на ПУ полетами авиационной части. На сличительные часы (хронометр) ведется журнал их хода и поправок.
Главные (старшие) штурманы авиационных соединений (старшие штурманы авиационных частей) обязаны:
.......
94. Перед взлетом каждый член экипажа обязан проверить бортовые часы и установить на них точное время. В длительных полетах часы проверяются через каждые 2 часа по сигналам точного времени.
Точность установки (определения времени) бортовых и наручных часов должна быть не хуже +/- 2 секунды. "
ФАП для ГА найдете сами.
Странно, что вы об этом не знаете.

 

[MIA]

Для особо одаренных, умеющих читать но не умеющих понимать прочитанное:

По вашей же ссылке из этого поста (там взято из "листочков"): " В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, ...... самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°"

Считаем: 73-63=10 сек, у меня указано 8 сек - т.е. "время разгона" 2 сек и оно, к тому же, не учитывается в расчете крена, хотя крен за эти 2 сек не оставался нулевым.

Я ошибся: вам дурковать не нужно.

А подскажите, расход штурвала был постоянен за время падения?

 

[looker-on]

А подскажите, расход штурвала был постоянен за время падения?

Расчет делал по "листочкам" - своего ничего не добавлял.

 

[MIA]

Расчет делал по "листочкам" - своего ничего не добавлял.

Понятно. Просматривается пониженная угловая скорость по крену, что может говорить о неуправляемости. А возникновение отр перегрузки, при условии непристегнутости летчиков, причина оставления штурвала в таком положении.

 

[TIMER]

А что он делает?

=========
Довольно обширная тема,чтобы в двух словах...,в Вики поищите пожалуйста.
Я о том,что у пилота на взлете нет ограничений по крену,заложенных в АБСУ , есть ограничения ,заложенные аэродинамикой ,отраженные в РЛЭ для всего диапазона эксплуатируемых скоростей при соответствующем положении механизации крыла и без.

 

[looker-on]

Понятно. Просматривается пониженная угловая скорость по крену, что может говорить о неуправляемости. А возникновение отр перегрузки, при условии непристегнутости летчиков, причина оставления штурвала в таком положении.

Там не просматривается ничего кроме руки дилетанта, взявшего эти цифры скорее всего из интернета. Посмотрите откуда я взял цифры про инерцию. А взлет сравните со взлетом 85744 - первая картинка на стр. 681

 

[looker-on]

Расшифровки имеют все атрибуты подлинности. Кроме самих "неожиданных значений".

Что за атрибуты?
Откуда могли появиться "неожиданные значения" по скорости? Данные с ленты скопированы, расшифрованы - все это хранится на компьютере, на распечатках каких угодно параметров, каких угодно отрезков времени все должно быть одинаковым. Или что-то могло измениться за 9 часов?

Имеет право врать, но в моей практике таких случаев не было.

Что за практика?

 

[Arhat109-3]

Кстати хочу напомнить первые пресконференции МО, где на полном серьёзе нам вещали, "что после вылета из а/п Адлер в 5ч. 20мин. Ту-154 в 5ч. 25мин. исчез с экранов радаров! То есть время полёта было 5мин. За тем, через некоторое время МО переобувается и вещает, что вылет был в 5ч. 24мин., а в 5ч. 27мин. самолёт пропал с радаров. То есть, здесь полёт был уже 3мин. И тогда ещё не было расшифровок с МРСП, и злополучных листочков.

Да, как только народ нарыл файл LiveATC (кажись так ихний сайт зовется), сразу и всем стало понятно когда борт взлетел и когда пропал с радаров и когда и КАК они начали поисковую операцию. Все в открытом доступе. МО РФ, как и МАК и СК, теперь (по истечению 3мес. и далее) вполне способно заплатить владельцам сайта 50 баксов и получить файлик из архива целиком. И не плодить "переобувания". Им просто 50 баксов жалко .. вот и не могут понять почто народ так критически настроен.

 

[Arhat109-3]

Бортинженеру, который выставляет часы на самолёте, глубоко плевать на UTC и ДАЖЕ время ралиосканера.

"Радиосканер зафиксировал переговоры диспа с бортом. В 05:24:00 и в 05:26:47 вроде как", - вот именно, что "вроде как", и ничего общего с реальностью.

С какой "реальностью"? Той что у сказочников в листочках? Радиосканер - и есть самая настоящая реальность, к тому же привязанная к мировому времени UTC, тому самому, по которому синхронизируются все часы Мира.
Что там выставил бортинженер - радиосканеру "по барабану". И, кстати, то что выставил бортинженер - нам известно по фотографии бортовых часов. Разница на них, прямо скажем "не принципиальна" и опять же В ПОЛЬЗУ радиосканера ... поищите, тут приводилась фотка совсем недавно.

 

[Arhat109-3]

И его нашли? Тут подлодки ищут найти не могут, а Вы говорите двигатель в 3х км. И какая сила могла его оторвать? Скорее бы весь хвост отвалился. Вот помпаж, при выходе на критические углы, должен был быть.

Тем не менее, один двигатель нашли отдельно и значительно позже .. а вот где - не помню.

 

[Arhat109-3]

Подумалось .. посследнее сообщение диспетчера на радиосканере: может это самое "Тэ А Восемь" это какой-то параметр с дисплея диспа? Например высота.. что ещё могло быть там обозначено как "Та"?