Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Хотите "побывать" на КДП а/д Сочи? Посмотреть из окна на ВПП, познакомиться с рабочими местами и возможностями обслуживания воздушных судов? Пжалста!!!
https://fotoserg.livejournal.com/87588.html

Сочи.jpg


Скажете, мол, ну когда это было!!!
А что, за это время все устарело? Растащили в память об Олимпиаде? Разучились пользоваться? Ох, не верю...
 
Реклама
Среди многочисленных фотографий типа "Адлер с высоты птичьего полета" меня привлекла вот эта:

разворот.jpg


Почему?
Что при взлете с ВПП 20, что с ВПП 24, начало разворота на картах вылета показано над береговой чертой. Но на фото борт уже явно начал разворот. И явно раньше. Если такое возможно "среди бела дня", то где экипаж мог начать разворот вправо ночью?
Ну, давайте представим, что "листочков" еще нет. Что борт "легкий" и после отрыва (от ВПП!!!) "хорошо пошел". И разворот начали на высоте, как того требует схема вылета по RNAV, да спохватились: "Чё за..."? Типа, куда летим? Там же... Ну и давай исправлять влево. Дальше можно фантазировать на тему потери осведомленности и т.д, и т.п, и пр. У кого сколько хватит пороху...
 
кофейник,
#10326Воскресенье в 16:30: "...В главную мусорку https://yadi.sk/d/Sz6zUG8H3GLJzH добавлены файлы:.."

Значит вы и есть starroj с форумавиа, а я все удивляюсь - чего это Осведомленный не бьется с вами за свои "Пол...тара...и ....Пол....тара".

кофейник сказал(а):
Возможно чей-то самопал, но я слышу то же самое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Анализ аудио файлов.pdf
Размер файла: 3,7 МБ

Зачем же вы от своего творения отказываетесь - трудились, трудились и вдруг: "чей-то самопал"?
 
Urissimo сказал(а):
Господа.. Хочу вернуться к инородному телу в двигателе. Тут на днях в разделе "Мелкие происшествия "обратил внимание что прилетевший там в закрылок ошметок шины поразительно по форме похож на нашего неиндифицированного "клиента". Что скажете? Может это быть обрывок шины?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Внутренний диаметр реверса не менее 1 метра - "инородное тело" намного больше ошметка шины получается.
Где-то в середине мая на форумавиа обсуждался вопрос с этим инородным телом. Поищите сами или спросите у кофейника-starroj.
 
ШБЖ сказал(а):
Среди многочисленных фотографий типа "Адлер с высоты птичьего полета" меня привлекла вот эта:

Посмотреть вложение 594457

Почему?
Что при взлете с ВПП 20, что с ВПП 24, начало разворота на картах вылета показано над береговой чертой. Но на фото борт уже явно начал разворот. И явно раньше. Если такое возможно "среди бела дня", то где экипаж мог начать разворот вправо ночью?
Ну, давайте представим, что "листочков" еще нет. Что борт "легкий" и после отрыва (от ВПП!!!) "хорошо пошел". И разворот начали на высоте, как того требует схема вылета по RNAV, да спохватились: "Чё за..."? Типа, куда летим? Там же... Ну и давай исправлять влево. Дальше можно фантазировать на тему потери осведомленности и т.д, и т.п, и пр. У кого сколько хватит пороху...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, что вы слишком уверены в том, что это зиг-заг. Даже невооруженным глазом видно, что высота примерно 450-500м. А вот как такую высоту набрать практически через 7-10 секунд от проекции на торец полосы 06, например?
 
ШБЖ сказал(а):
Среди многочисленных фотографий типа "Адлер с высоты птичьего полета" меня привлекла вот эта:

Посмотреть вложение 594457

Почему?
Что при взлете с ВПП 20, что с ВПП 24, начало разворота на картах вылета показано над береговой чертой. Но на фото борт уже явно начал разворот. И явно раньше. Если такое возможно "среди бела дня", то где экипаж мог начать разворот вправо ночью?
Ну, давайте представим, что "листочков" еще нет. Что борт "легкий" и после отрыва (от ВПП!!!) "хорошо пошел". И разворот начали на высоте, как того требует схема вылета по RNAV, да спохватились: "Чё за..."? Типа, куда летим? Там же... Ну и давай исправлять влево. Дальше можно фантазировать на тему потери осведомленности и т.д, и т.п, и пр. У кого сколько хватит пороху...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А если подумать в связи с чем введён этот маневр, то и удивляться нечему. Вы же штурман!
 
lopast56 сказал(а):
А если подумать в связи с чем введён этот маневр, то и удивляться нечему. Вы же штурман!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если вы имеете ввиду, что это маневр ухода на второй круг, то на тех типах, на которых я летал, закрылки убирались ДО разворота. А я вижу их выпущенными. Да и "подстилающую поверхность" не знаю, чтобы привязать к ней вероятную траекторию маневра. Может, кто подскажет?
 
ШБЖ сказал(а):
Если вы имеете ввиду, что это маневр ухода на второй круг, то на тех типах, на которых я летал, закрылки убирались ДО разворота. А я вижу их выпущенными. Да и "подстилающую поверхность" не знаю, чтобы привязать к ней вероятную траекторию маневра. Может, кто подскажет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы меня не поняли. Вы ведь не будете отрицать, что этот маневр выполняется исключительно по причине освобождения глиссады и больше никакой опасности там не наблюдается. Дальность 5,6км, думаю, что бы не гудели над жилыми кварталами, ведь не каждый способен залезть так высоко, как на фото.
Что касается механизации и безопасности. Есть в Иране а/п Шираз (чисто для примера), так там SID с западным курсом так выписан, что если выполнять +/-, то будешь в горах. Пока на 180* на VOR не разворачивались об уборке механизации даже не думали, еще и потому, что все время в развороте(сначала влево, потом вправо на VOR).
Здесь же если на такой высоте начнет крутить на 4 - 5км при наличии заходящего борта, то не такая уж и крамола.
 
lopast56 сказал(а):
Вы меня не поняли. Вы ведь не будете отрицать, что этот маневр выполняется исключительно по причине освобождения глиссады и больше никакой опасности там не наблюдается. Дальность 5,6км, думаю, что бы не гудели над жилыми кварталами, ведь не каждый способен залезть так высоко, как на фото.
Что касается механизации и безопасности. Есть в Иране а/п Шираз (чисто для примера), так там SID с западным курсом так выписан, что если выполнять +/-, то будешь в горах. Пока на 180* на VOR не разворачивались об уборке механизации даже не думали, еще и потому, что все время в развороте(сначала влево, потом вправо на VOR).
Здесь же если на такой высоте начнет крутить на 4 - 5км при наличии заходящего борта, то не такая уж и крамола.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Дальность 5,6 км "это где? На фото самолет от торца полосы максимум 1,5-2 км. Он явно не после взлета очутился в месте съемки
 
Urissimo сказал(а):
"Дальность 5,6 км "это где? На фото самолет от торца полосы максимум 1,5-2 км. Он явно не после взлета очутился в месте съемки
Нажмите, чтобы раскрыть...
=================
Не факт. Если учесть , что на западных девайсах ( а здесь однозначно А- винглеты на законцовках) , своя методика использования закрылков в наборе после взлета. Самолет мог быть легким , отвернули раньше (по высоте отворота),что нисколько не нарушает схемы выхода,если зоны выхода и подхода - свободны)
 
Реклама
ШБЖ сказал(а):
Среди многочисленных фотографий типа "Адлер с высоты птичьего полета" меня привлекла вот эта:

Посмотреть вложение 594457

Почему?
Что при взлете с ВПП 20, что с ВПП 24, начало разворота на картах вылета показано над береговой чертой. Но на фото борт уже явно начал разворот. И явно раньше. Если такое возможно "среди бела дня", то где экипаж мог начать разворот вправо ночью?
Ну, давайте представим, что "листочков" еще нет. Что борт "легкий" и после отрыва (от ВПП!!!) "хорошо пошел". И разворот начали на высоте, как того требует схема вылета по RNAV, да спохватились: "Чё за..."? Типа, куда летим? Там же... Ну и давай исправлять влево. Дальше можно фантазировать на тему потери осведомленности и т.д, и т.п, и пр. У кого сколько хватит пороху...
Нажмите, чтобы раскрыть...
это скорее всего фотомонтаж. просто сравните тени.
по теме правого отворота еще год назад говорили, что закладывают его еще до береговой линии. ну если очень надо. к тому же с меньшим креном.
 
Urissimo сказал(а):
"Дальность 5,6 км "это где? На фото самолет от торца полосы максимум 1,5-2 км. Он явно не после взлета очутился в месте съемки
Нажмите, чтобы раскрыть...
ADL радиомаяк с дальномером. Об этом уже было: кратко - #9970, подробно - #9977. RNAV, вообще игнорирует ADL.
 
lopast56 сказал(а):
Вы меня не поняли. Вы ведь не будете отрицать, что этот маневр выполняется исключительно по причине освобождения глиссады и больше никакой опасности там не наблюдается. Дальность 5,6км, думаю, что бы не гудели над жилыми кварталами, ведь не каждый способен залезть так высоко, как на фото.
Что касается механизации и безопасности. Есть в Иране а/п Шираз (чисто для примера), так там SID с западным курсом так выписан, что если выполнять +/-, то будешь в горах. Пока на 180* на VOR не разворачивались об уборке механизации даже не думали, еще и потому, что все время в развороте(сначала влево, потом вправо на VOR).
Здесь же если на такой высоте начнет крутить на 4 - 5км при наличии заходящего борта, то не такая уж и крамола.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Теперь ясно! Меня сбило с толку ваше упоминание про штурмана. Ведь в данном случае ситуация выглядит, как нарушение схемы за выполнением которой и следит штурман. На такой высоте, судя по фото, борт еще только создал крен (элероны уже нейтрально), но разворот, похоже, еще не начался.

фото.jpg


А ведь указания о запрете разворотов до DER - на схеме RNAV нет. Впрочем, вопреки той же схеме RNAV, указания по выполнению схемы вылета носят, как бы общий характер (AD 2.1 URSS-14):
2.1.4 Изменение направления полета (курса) ВС после выполнения взлета допускается только после достижения высоты полета (200) м или выше, D5.6 ADL для ВПП 20; (150) м, D5.6 ADL для ВПП 24 и с разрешения ДС.

На схеме RNAV дальности нет, в тексте - есть, но нет ни слова про RNAV.
Так что освобождение глиссады - это забота диспетчера. Он видит оба борта и решает, как ему поступить. Правда, для этого борт должен быть на связи. А тут есть нюансы:
2.1.2. При взлете с ВПП 24 с курсом взлета и набором высоты (150)м или выше с максимально возможным градиентом следовать до дальности D 5.6 ADL, отворот ВПРАВО до R 249° далее МК 249° установить связь с «Сочи−Круг» на частоте 119.700 МГц и согласно SID или по разрешению ДС выполнить разворот вправо с набором высоты.

Из этого текста получается, что связь устанавливается после выхода на МК 249°? А упомянутый разворот вправо - это уже про разворот над NIDEP? Т.е. глиссада освобождается самостоятельно? Вот неужели трудно было сформулировать четко по методикам выполнения взлета и при этом - однозначно?
 
Все было четко передано экипажу на земле в условиях выхода. Если кроме SID никаких уточнений, то крутим по писанному. Если зона свободна, могут давать - после взлета курс на...
Что по связи, то все оговорено в диспетчерском разрешении.
Нет нарушений, как и особенностей. Выполняй и все.
 
lopast56 сказал(а):
Все было четко передано экипажу на земле в условиях выхода. Если кроме SID никаких уточнений, то крутим по писанному. Если зона свободна, могут давать - после взлета курс на...
Что по связи, то все оговорено в диспетчерском разрешении.
Нет нарушений, как и особенностей. Выполняй и все.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По жизни все правильно. И это называется "по обстановке". И связь с Подходом дали по обстановке (хотя везде по писанному с Кругом). КВС даже частоту перепутал в своей "квитанции": 125,8 вместо 135,8. Может они и пытались что-то сказать в эфир, да не на той частоте: запись кабинных разговоров, как тут вроде бы сошлись во мнении, фрагментарносклеенная.
Нет, все это, безусловно, к причине катастрофы прямого отношения не имеет. Но косвенные мелочи накапливаются. Хотя бы в виде досады на собственные ляпы в присутствии в экипаже не только "своих". А она ранним утром может повлиять на состояние человека больше, чем днем.
Ну не зря же существуют и предварительная подготовка, и предполетная. И некоторые мелочи под именем "особенности" (читай - варианты) вполне могут быть доведены при подготовке к полету.
Сейчас стало модно все рабочие процедуры проводить через анализ рисков. Над этим работают целые группы, а то и отделы.
То есть, возникновение рисков (ошибок) при передаче управления другому диспетчеру должно быть исследовано и сведено к минимуму. Ну хотя бы сообщением в АИПе в разделе АД 2.20 о том, что в ночные часы возможно объединение функций диспетчера Круга с диспетчером Подхода. (То, что в процедурах службы УВД инструкция по передаче функций в ночное время имеется, я "почти уверен", но утверждение, что оба диспетчерских пункта работают круглосуточно на фоне фактического совмещения этих функций в ту ночь должно иметь какое-то объяснение: нехватка персонала или еще какая причина, которая не была рассмотрена при оценке риска процедуры совмещения функций.)
 
Откуда вы взяли эту лабуду: "...возникновение рисков (ошибок) при передаче управления другому диспетчеру..."? Это что, бред или цитата из научной работы?
Почти на всех объектах ОВД допускается объединение рабочих мест при определенных условиях и главным является интенсивность полетов, а не время суток. Более того все это даже прописано в ФАПах (искать не буду). И не надо искать и выдумывать какие-то связи с потусторонним миром.
 
Последнее редактирование:
uuee сказал(а):
Откуда вы взяли эту лабуду: "...возникновение рисков (ошибок) при передаче управления другому диспетчеру..."? Это что, бред или цитата из научной работы?
Почти на всех объектах ОВД допускается объединение рабочих мест при определенных условиях и главным является интенсивность полетов, а не время суток. Более того все это даже прописано в ФАПах (искать не буду). И не надо искать и выдумывать какие-то связи с потусторонним миром.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А что, в научных работах бреда не бывает? ;)
Я же написал, что мода пошла на анализ рисков. Причем по анализу событий, вероятность которых близка к нулю.
Ну, если интересно, почитайте здесь: http://www.rostransport.com/themes/7500/.
Кстати, в ФАПах можете не искать. Там кроме общего "допускается" ничего нет.
Над Боденским озером какая интенсивность была? Однако "главный" критерий возложенные на него надежды не оправдал...
А вот конкретная процедура, согласитесь, без "бумаги": как это делается, ничего не стоит. Сколько было случаев, когда следствие (иногда за неимением лучшего) цеплялось к тому, что и как было сделано при наличии инструкций или при их отсутствии. Это, увы! - мир реальный, а не потусторонний.
 
ШБЖ сказал(а):
А что, в научных работах бреда не бывает? ;)
Я же написал, что мода пошла на анализ рисков. Причем по анализу событий, вероятность которых близка к нулю.
Ну, если интересно, почитайте здесь: http://www.rostransport.com/themes/7500/.
Кстати, в ФАПах можете не искать. Там кроме общего "допускается" ничего нет.
Над Боденским озером какая интенсивность была? Однако "главный" критерий возложенные на него надежды не оправдал...
А вот конкретная процедура, согласитесь, без "бумаги": как это делается, ничего не стоит. Сколько было случаев, когда следствие (иногда за неимением лучшего) цеплялось к тому, что и как было сделано при наличии инструкций или при их отсутствии. Это, увы! - мир реальный, а не потусторонний.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы по этой моде ещё и зачёт сдавали...
 
Реклама
ERU сказал(а):
Мы по этой моде ещё и зачёт сдавали...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну тогда вам и клаву в руки! По части ситуации с непрописанной по порядку работы частотой и "свалившемся с неба" для связи диспетчерским пунктом. Не в качестве причины, а для полноты картины.
А она складывается из мелочей, которые каждый из форумчан видит исходя из своих возможностей и осведомленности.
Каким бы незначительным ни был факт неожиданной для экипажа смены порядка ведения связи и ДП управления полетом - он имел место, и должен быть на картине развития событий отображен. А давать ему оценку пока что рано. ИМХО.
 
Назад