У меня других картинок нету. Так что, передергивать я не могу - не с чего делать подтасовку. А где теряли я вообще не в курсах. Однако самолет садится не вопреки, а благодаря логике, заложенной в расчет по алгоритму.
У меня других картинок нету. Так что, передергивать я не могу - не с чего делать подтасовку. А где теряли я вообще не в курсах. Однако самолет садится не вопреки, а благодаря логике, заложенной в расчет по алгоритму.Уже проходили - ищем не там где потеряли, а под фонарем - там светлее.
Для этого не нужно переходить к старым снимкам, тем более на которых нет указанных объектов. Все-таки мелко передергивает - некрасиво тов. майор.
Кто до сих пор занимается траекторией самолета:Определить место съемки никто не пытался (если ничего не пропустил), а надо бы. Может что-то стало бы понятней.
Траекторией полета не занимался, по ней перегрузку не определишь - только по СОК. Меня интересует только место посадки.Кто до сих пор занимается траекторией самолета:
Что такое АБЛИК - не знаю. Захода сразу на привод (откуда-то сбоку), тем более сразу на ближний не существует вообще, а в таких условиях тем более.Почему вначале имеется быстрое смещение света фар слева направо по полету (заход с АБЛИК сразу на привод?)?
Скорее всего, ближний привод прошли с большим уклонением вправо от посадочного курса, поэтому левым креном в течение не менее 5 сек. исправляли ситуацию. Для снимающего видео левый вираж выглядел как движение назад.Почему вначале имеется быстрое смещение света фар слева направо по полету
Они местные. Имеется ввиду посадка на своем.Коллеги, так там на ВПП-19 склон (подъемчик) вырисовался в 1*42"
"Вертикальный разрез ВПП Оленегорска:
порог 19 берём за "0" отсчета высоты, отсюда же меряем расчет в метрах.
расчет 410 +14м " Опять же, любезно предоставили с зеркального.
Траекторией полета не занимался, по ней перегрузку не определишь - только по СОК. Меня интересует только место посадки.
Оленья. (Место инцидента.)
Что такое АБЛИК - не знаю. Захода сразу на привод (откуда-то сбоку), тем более сразу на ближний не существует вообще, а в таких условиях тем более.
Навигационная точка.
Зато есть на дальний:
Вопросы: до какой высоты можно снижаться на дальний, после прохода АБЛИК? Что юридически мешает выполнить посадку, после выхода на дальний по схеме АБЛИК 1Б?
Отвечаю с задержкой. Такая жизнь. Некоторые мои сообщения удаляются модератором, как офтоп, хотя это ответы на конкретные вопросы. Спасибо, не банят, пока.
С уважением.
700 по давлению 760? В результате "наверно" разложили Ил в Тикси. До (700) это нормальный угол снижения по глиссаде. Почему не успеть?кофейник
Вопросы: до какой высоты можно снижаться на дальний, после прохода АБЛИК? Что юридически мешает выполнить посадку, после выхода на дальний по схеме АБЛИК 1Б?
1 - До 700м, наверное, если конечно успеет снизиться (с 2450 и выше). А вообще-то это схема для летающих по трассам, к Ту отношения не имеет.
2 - Отсутствие такой схемы.
700 по аэродромному - (700) - у них это высота круга, эшелона перехода на схеме нет. Между дальним и АБЛИК 33 км, какой будет самолет и какой у него будет эшелон неизвестно - может и не успеть снизиться до 700м (до высоты круга)700 по давлению 760? В результате "наверно" разложили Ил в Тикси. До (700) это нормальный угол снижения по глиссаде. Почему не успеть?
Да, и далее точки 3 и 4. Первый разворот (2) РП может разрешить и раньше.Вы утверждаете, что обязательно нужно крутить на (2)? Но это уже АТЛЕП.
Насколько я понял, ребята объяснили причины разрушения самолета, но не утыкания.Например до сих пор так точно и не показано на карте, даже место касания (там где амортизаторы просели на полный ход поршня).Так тут ребята уже рассказали , почему он " воткнулся " , т.с , провели расследование . Осталось подождать очередного " слива " инфо , типа чтобы убедиться в предположениях .
Эта история не та , что в Сочи (покрытая тайной , накрытая вуалью МО) , здесь остлось узнать только детали .
Да зачем. Возьмите сразу за зеброй, в начале полосы/зоны точного приземления, не сильно ошибетесьНапример до сих пор так точно и не показано на карте, даже место касания (там где амортизаторы просели на полный ход поршня).
Вы думаете, что касание стойками бетона на пару сотен метров ближе к КТА не привело бы к катастрофическим последствиям?Насколько я понял, ребята объяснили причины разрушения самолета, но не утыкания.Например до сих пор так точно и не показано на карте, даже место касания (там где амортизаторы просели на полный ход поршня).
Согласно простых геометрических (по Эвклиду) построений у вас получился УНГ 1 градус - вы хоть скажите здесь об этом, а то ведь не все читают братский форум.А воткнулся он потому, что угол трассы снижения был круче чем надо. А выравнивание правильное или неправильное, УНГ это лишь предпосылки для утыкания. Может там профиль полосы в месте контакта шел на подъем?
Из всего сказанного ранее здесь напрашивается вывод : уровень подготовки данного экипажа не соответствовал тем условиям , в которых полет мог быть завершен безаварийно . Вернее , он мог завершиться благополучно , но только благодаря удаче . Она отвернулась , к сожалению .Насколько я понял, ребята объяснили причины разрушения самолета, но не утыкания.Например до сих пор так точно и не показано на карте, даже место касания (там где амортизаторы просели на полный ход поршня).
Это точнее будет.Вернее , он мог завершиться благополучно , но только благодаря удаче .
Никто здесь не знает фактических условий - о них должен был сообщить экипаж, севший перед этим. Самолет, его фары, появляются за 14 сек до посадки - это около 1400 метров. Когда экипаж увидел полосу, огни - неизвестно, но судя по уже выполнявшемуся довороту, причем очень точному - дальше шел как по линейке, это было заметно раньше того, как появился на видео. Так что условия вполне могли соответствовать текущему м/м КК.Из всего сказанного ранее здесь напрашивается вывод : уровень подготовки данного экипажа не соответствовал тем условиям , в которых полет мог быть завершен безаварийно . Вернее , он мог завершиться благополучно , но только благодаря удаче . Она отвернулась , к сожалению .