Катастрофа в Иране Bombardier CL 600 11.03.2018

ИМХО: очередная противоречивая работа систем сигнализации вкупе со стикпушером оказала пилотам медвежью услугу. Со слов моего товарища, летавшего на 604м, Airspeed Unreliable на CL-604 это НЕ memory items. Только чеклист, причём не один, а несколько разных - Suspected Probe Contamination и так далее. Но виноваты пилоты и плохой CRM...

Я ошибаюсь, или за крайние 10 лет количество катастроф по причине Unreliable Airspeed больше, чем из-за отказа двигателя на взлёте? Может дело не только в человеке в кабине?

Не понимаю, почему производители систем вывода информации упорно держатся за звуковые/тактильные предупреждения в кабине в таких ситуациях. Есть разница в показаниях скорости больше установленного предела - отключите клакеры, шейкеры и голосовые предупреждения после разового голосового “Airspeed Unreliable”. Не надо загромождать кабину постоянно орущей противоречивой сигнализацией, забивая мозг. Плюс пилотировать «на stick shaker» ещё то удовольствие. В теории легко, даже в тренажёре напряжно. Испытателям может и всё равно, но мы же не испытатели...
 
brother_737, ну тут не совсем соглашусь - предупреждение о stall основывается на самом простом и редко отказывающем - AOA (но и то - бывает) и ему - поэтому - стоит верить в первую очередь. Остальное - да. В подобных ситуациях очень мешает.

#автоудаление
 
blck Паш, на 737 логика сложнее, там SMYD компьютер выдаёт сигнал на stick shaker. При Airspeed Unreliable возможно хаотичное срабатывание.

Note: Stick shaker, overspeed warning and AIRSPEED LOW (as installed) alerts may sound erroneously or simultaneously.
#автоудаление
 
brother_737, Олег, ну на других самолетах тоже не прямой трос от AOA к штурвалу, так или иначе сигнал обрабатывается, конечно же, и тоже могут быть ложные сработки, но все-же тут слишком простая зависимость, поэтому вероятность, что и этот сигнал - ложный, куда меньше, чем все остальное. Поэтому ему стоит верить в первую очередь. Остальному - во вторую.

#автоудаление
 
На Ослике стоял выключатель МТШ, на иномарках он не предусмотрен?
 
blck два основных параметра на срабатывание: расчетный a критический для данной полётной конфигурации и по мин расчетной скорости для неё же. АОА измеряет а фактический.

61701 на 737 нет. Не уверен, можно ли предохранителем. Гляну.
 

На 152 и 172 цесснах сигнал о приближении к сваливанию вообще без электричества, чисто по пневматике (дырка на крыле под нужным углом и свисток к ней прикручен). Надежнее и не придумаешь - если в этом месте возникло разряжение то значит мы близки к сваливанию. (Правда проверять неудобно, надо иметь такой рост чтобы можно было туда ртом дотянуться и всосать воздух ).

Вообще пошла тенденция добавлять индикацию УА и по ней пилотировать (Икон например советуют по нему пилотировать на посадке). Что и понятно, все эти скорости меняются от веса а углы атаки не меняются.

неясно, почему на АЛ давным давно эти индикаторы не добавили везде...
 
Проблема не в вариантах индикации ИМХО. А в директорных планках , которые узурпировали образ полета в современных головах пилотов, не летавших на аналоговой авиатехнике.
Только начал работу с цифровым пилотом (свежак из УВАУГА) на цифровом ВС. Это, наверное мой последний стажер, хочу что бы он долетал до пенсии, поэтому тренирую летать по базовым параметрам с контролем по планкам, а не наоборот. Освоит - пойдем дальше.
Пардон!
Хотел сказать: "Пока не освоит, НЕ пойдем дальше". Ибо - это основа основ.
 
61701 можно отключить предохранителем
#автоудаление

stranger267 потому что Цессна летает на других высотах, скоростях и режимах
 
brother_737, это почти везде так: все равно, если сигнал появился, то что-то почти наверняка не так
Хотя, на месте B я бы от скорости, как параметра, отвязался бы вообще: это приведет к иногда ложным срабатываниям, но зато сильно упростит алгоритм работы и будет очень надежно в ситуациях Unreliable Speed, поскольку будет получать информацию только от 2х источников - AOA и фактической конфигурации, которые очень и очень надежны

#автоудаление
 
stranger267 сказал(а):
неясно, почему на АЛ давным давно эти индикаторы не добавили везде...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Раньше на многих типах были, но потом были убраны и, при переходе на "иномарки", у всех возникал ровно этот вопрос.
Но потихоньку привыкли обходиться и без этой полезной штукенции: возникла тенденция к переупрощению

"Things should be as simple as possible, but no simpler"

А. Энштейн.

Но в ситуации unreliable airspeed индикация AoA просто неоценимо полезна

#автоудаление
 
У меня чайниковый вопрос: А почему в этой ситуации происходит игнор информации показания искусственного горизонта? (Attitude indicator)? Ведь в то время как она тянула на себя 51 раз он должен был полностью завалится? Почему такой "жирный" индикатор игнорится? Ну и в AF447 вроде похоже на то, хотя там он попал в плоский штопор даже не задирая сильно нос, или нет? И конечно странно что второй пилот, летчик истребитель в недалеком прошлом, не смогла справится с ситуацией...
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Стик шейкер на Б в основном завязан на положение механизации и запас скорости по свариванию. PLI там вторичен по большому счёту. Используется для справки и при EGPWS escape maneuver.
Система не очень информативна. На мой взгляд поставили костыль для сертификации, а теперь пожинают плоды. Не зря сейчас идёт речь про опцию АОА indication. Даже подробное описание выкатили, с полярами и т.д.
 
На самом деле, эта опция, которая еще на NG появилась, но как опция. Ее отдельно надо было заказывать.
#автоудаление
 
Да, не очень чайницкий вопрос. Очень даже в глаз, а не в бровь...

"игнор информации показания искусственного горизонта" происходит потому, что им в нормальной эксплуатации не пользуются. О чем я писал чуть выше. Директорные планки упрощают, но...
"Things should be as simple as possible, but no simpler".

И почему "летчик истребитель в недалеком прошлом" не смогла..., то же не чайницкий. Для нее дама слева - генерал (не только КВС, но и владелец самолета в одном лице), а субординация в крови.
 

И что с того? Оба - устойчивы по скорости, классической схемы. И если не брать полеты на пределе высоты (там где уже МАХи надо учитывать) и стреловидность (которая добавляет чудес, конечно), особой разницы все равно нет - брось штурвал, и самолет будет лететь сам не меняя скорости. Я бы уж скорее сослался на наличие бустеров и отсутствие прямой обратной связи от рулей а также на отличия между _стабилизатор - триммер_ и в большую разницу возможных веса и баланса.

Все таки основная проблема - невозможность вовремя распознать отказ. В сочетании с привычкой летать по вторичным а не первичным данным (первичен угол атаки, но летают то не по нему). Да еще и недостаток опыта на простых посудинах вроде планера.
 
curious_plt сказал(а):
Директорные планки упрощают, но...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Усложняют. Они отражают работу автоматической системы управления ВС по заданному пилотом алгоритму, а не «картинку» полёта. Информацию для ситуационной осознанности дают совершенно другие шкалы/приборы. Умение «лететь сквозь директора» становится критически важным. Вашему стажёру повезло

Есть у меня подозрение, что графическое представление информации на PFD не особо отвечает современным условиям эксплуатации ВС. Не зря на 777 после подключения AP директорные планки пропадают с PFD...
 
stranger267 сказал(а):
И что с того?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Много чего с того только без обид, пожалуйста.
Если реально хотите понять, почему Вам настойчиво указывают на серьезную разницу этих ВС, купите пару часов на тренажёре 737 с инструктором.
Даже один Nose Low upset recovery поможет многое понять.
При желании я накидаю Вам программу этой сессии.
 
stranger267 сказал(а):
Да еще и недостаток опыта на простых посудинах вроде планера.
Нажмите, чтобы раскрыть...
За штурвалом были двое бывших военных лётчиков, с опытом полетов на руках, причём на более сложной технике. На таких высотах да на этой машине опыт полетов на планёре не поможет.
 
.....к тому-же в условиях неизбежной растренированности в отсутствии постоянной практики пилотирования "на руках"
Пилотирование "на руках" у земли и на больших высотах (скоростях - высоты тут, на самом деле, не при чем), что называется, "две большие разницы"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация