Катастрофа в Иране Bombardier CL 600 11.03.2018
constructor
Старожил
Если текущая полётная конфигурация определяет скорость то при явном несоответствии показаний измерителя скорости автоматика могла бы давать пилоту достоверные данные. Задача сложная но решаемая
constructor
Старожил
Стресс. Ошибка. Учили так. Ещё что-то
vikki56
Старожил
Не понимаю, можно было просто использовать автопилот для другого эшелона. До снижения на посадку было еще достаточно времени...
stranger267
Старожил
Видимо, не штопор был а спираль. Штопор, как не странно, вполне безопасен для самолета с точки зрения перегрузок.
TG
вернувшийся
Целью был не набор высоты, а именно попытка снизить приборную.
Но поверить что ты в наборе приближаешся к предельной приборной , а это более 300 узлов, это к вопросу опыта командира.
Есть такая ситуация, что пилоты работающие только на хозяина в корпоративке, без подлетывания в регулярке, имеют в итоге очень небольшой годовой налет . Обычные цифры часов 200 в год. Это приводит к определенной деградации.
Второй фактор , что в этой системе, зачастую совершенно другое отношение к SOP их даже может не быть совсем.
Ну и ряд других ньюансов, в результате даже опытные пилоты придя в бизнес , быстро расслабляют булки )).
Набор на Челенджере возможен в трёх режимах АП :
На заданной приборной
На заданной вертикальной
На заданном угле тангажа.
Полеты без АП в пространстве RVSM выше 290 эшелона в общем то запрещены всем.
Но поверить что ты в наборе приближаешся к предельной приборной , а это более 300 узлов, это к вопросу опыта командира.
Есть такая ситуация, что пилоты работающие только на хозяина в корпоративке, без подлетывания в регулярке, имеют в итоге очень небольшой годовой налет . Обычные цифры часов 200 в год. Это приводит к определенной деградации.
Второй фактор , что в этой системе, зачастую совершенно другое отношение к SOP их даже может не быть совсем.
Ну и ряд других ньюансов, в результате даже опытные пилоты придя в бизнес , быстро расслабляют булки )).
Набор на Челенджере возможен в трёх режимах АП :
На заданной приборной
На заданной вертикальной
На заданном угле тангажа.
Полеты без АП в пространстве RVSM выше 290 эшелона в общем то запрещены всем.
Последнее редактирование:
X-Pilot
Местный
Как правильно сказал TG, она не шла в набор, а таким образом пыталась управлять ростущей приборной скоростью. Видимо, военное прошлое дало о себе знать в самый неподходящий момент. При этом, если АТ находился в режиме удержания скорости, то небось начал газовать. В итоге выход на закритические углы тангажа и сваливание с последующими неправильными действиями по выводу, которые привели к overspeed и разрушению конструции. А выводы простые: печальный CRM, если у ВП действительно все работало исправно, и отсутствие навыков по выводу при попадании в сложное пространственное положение (Upset Prevention & Recovery Training).
TG, вы на тренажерах только до stick shaker/pusher доходите, само штопорение есессно не отрабатываете, т.к. в тренажере такого функционала не заложено?
steelsoft
Новичок
Военное прошлое было у второго пилота Мелик Кувет (или Melike Force). На похоронах поверх гроба положили её военный лётный комбинезон.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Дисциплина она не просто так появилась. Есть причины. Подсказать командиру могла да. Вовремя исправить ошибку глядишь и были бы живы
lopast56
Старожил
А куда она шла? Или в ГП тоже скорость регулируют изменяя тангаж?
vikki56
Старожил
Тогда возникает вопрос: кто, когда и почему отключил АП на эшелоне...Времени было достаточно чтобы отключить АП, если что-то не то по приборам, потом опять включить и посмотреть на поведение самолета...И как на Челленджере АП получает информацию о скорости? С одной трубки или по среднему с нескольких?
SDA
Старожил
Вот из этой фразы, опубликованной steelsoft, я сделал вывод, что сначала было желание набрать высоту, а потом увидели рост скорости:
"Во время набора высоты показания скорости самолета начали расти."
Возможно, это всего лишь трудности перевода, из-за которых последовательность событий в русском тексте смешалась
steelsoft
Новичок
Нет, это не трудности перевода. Экипаж запросил подъем с 36000 ft до 38000 ft. Причина, по одной из публикаций, сообщённая экипажем диспетчеру,- снижение расхода топлива. Вторая возможная причина - обход сверху зоны турбулентности. Диспетчер подъем разрешил. Подъем, как можно предположить проходил с постоянным тангажом. Именно во время смены эшелона показания скорости на дисплее КВС стали расти. КВС многократно "поднимала нос самолёта", увеличивая тангаж сверх установленного, вероятно, чтобы ограничить мнимый рост скорости.
TG
вернувшийся
Pitch mode-прямое управление тангажем это базовый режим автопилота. Им пользуются крайне редко, в той ситуации они должны были задать режим V/S , поставить вертикальную 500-700 футов в минуту и спокойно залезть на 380-ый, потеряв Мах с 0.78 до 0.72 например.
Ни с каких "трубок" АП ничего не получает, если вы не можете выражаться граммотно, то пишите сразу в теме для чайников)).
Обработкой воздушных сигналов занимаются два ADC-1и2 (АirDataComputer) , они поставляют данные всем остальным системам.
При рассогласовании их данных, вываливается куча предупреждении , необходимо определить отказавший и переключить пострадавшую сторону на исправный источник. В общем то рутинная операция, сам несколько раз сталкивался. Все ньюансы идут по дальнейшим глюкам других систем получателей данных.
На тренажёре Stall Recovery отрабатывается в двух сюжетах:
На низких высотах, где задача потерять минимум высоты. И на больших, где уже главное не залезть в оверспид и не попасть в повторное сваливание.
Повторное сваливание на выводе очень коварный момент , так как возникает даже на уже высоких скоростях из за неаккуратного уменьшения тангажа. По простому говоря - чуть сильнее на вывод из пикирования потянул, испугавшись превышения скорости и опа опять крутанулся.
Ни с каких "трубок" АП ничего не получает, если вы не можете выражаться граммотно, то пишите сразу в теме для чайников)).
Обработкой воздушных сигналов занимаются два ADC-1и2 (АirDataComputer) , они поставляют данные всем остальным системам.
При рассогласовании их данных, вываливается куча предупреждении , необходимо определить отказавший и переключить пострадавшую сторону на исправный источник. В общем то рутинная операция, сам несколько раз сталкивался. Все ньюансы идут по дальнейшим глюкам других систем получателей данных.
На тренажёре Stall Recovery отрабатывается в двух сюжетах:
На низких высотах, где задача потерять минимум высоты. И на больших, где уже главное не залезть в оверспид и не попасть в повторное сваливание.
Повторное сваливание на выводе очень коварный момент , так как возникает даже на уже высоких скоростях из за неаккуратного уменьшения тангажа. По простому говоря - чуть сильнее на вывод из пикирования потянул, испугавшись превышения скорости и опа опять крутанулся.
Последнее редактирование:
fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
? #32
"...КВС самолета была Мелик Сил. Melike Force, одна из первых женщин-пилотов ВВС, прошла специальную подготовку после обязательного обучения в Башаранском холдинге.
Второй пилот была Берил Гебеш. Несколько лет назад, когда она занималась бизнесом, ее сердце звало в небо. Она закончила летную школу и получила пилотную лицензию. ..."
vikki56
Старожил
Слева сидел КВС Берил Гебеш, справа второй пилот Мелик Сил..
Было найдено левое сиденье и остатки кокпита пилота Берил Гебеш, где были найдены обломки самолета, и куски куртки, которые должны были принадлежать Гебешу. В то же время образцы крови и волос на камне исследуются для тестирования ДНК. .
Было найдено левое сиденье и остатки кокпита пилота Берил Гебеш, где были найдены обломки самолета, и куски куртки, которые должны были принадлежать Гебешу. В то же время образцы крови и волос на камне исследуются для тестирования ДНК. .
TG
вернувшийся
Четыре тумблера , панель включения фар , посадочных и тэкси. Район примерно головы КВС ((.
constructor
Старожил
TG, Спасибо большое за ценную информацию да еще как говорится из первых рук. Но позвольте заступиться за коллегу.
Безгрешных и всезнающих здесь нет. И всё-таки информация о скорости идет от трубок Пито, хоть и через компьютер воздушных данных.
TG
вернувшийся
Ни на одном российском аэродроме , ни один человек не назовет ППД\ПВД - "трубками Пито" .
У нас так может сделать, только абсолютный дилетант , кроме интернета ничего не ведающий.
В англоязычной документации этот термин в основном : "Probes".
У нас так может сделать, только абсолютный дилетант , кроме интернета ничего не ведающий.
В англоязычной документации этот термин в основном : "Probes".
Последнее редактирование:
Никита77
Местный
Будьте добры, поясните пенсионеру - на современных компьютерных самолётах принято вообще смотреть на те приборы, контроль за показаниями которых в прошлом веке являлся неотъемлемой частью пилотирования и быстрое считывание комплексной информации с них достигалось правильным распределением внимания по приборной доске и намертво врастало в основные рефлексы пилота? Даже термин был - выдерживание параметров.
Я просто не могу понять как может быть такое, что при наборе высоты с высокого эшелона на очень высокий, двум пилотам удалось не заметить критические показания на указателе угла атаки, да и вариометр там явно что-то не то должен был показывать. Ведь не было никакого цейтнота - можно спокойно всё контролировать.
Если они умышленно отключили АП, то всё это как-то очень странно выглядит, особенно в свете того, что самолёт и штурвалом должен был начать трясти и даже сам давать его на снижение потом.
Может всё-таки отказ был не только в показаниях скорости, возможно там ещё что-то хитрое такое, что распознать очень не просто?
Самолёты с задним расположением двигателей при потере скорости тяготеют к плоскому штопору, глубокая спираль может говорить о том, что всё-таки сработала автоматика и уберегла от плоского штопора?
Из спирали трудно вывести?
И ещё - нам говорят, что командир много раз пыталась парировать скорость увеличением тангажа, неужели она это делала молча и не как не комментировала. Для женщин это не характерно, да и вообще странно.
Нормально было-бы если после пятого раза она выдала реплику примерно такую - "кудаж ты так прёшь, зараза!" Дальше, по логике, второй пилот, поняв что речь идёт про скорость, смотрит на свою и ужаснувшись докладывает, что по её показателю ни куда не прёт, а наоборот останавливается...
Я просто не могу понять как может быть такое, что при наборе высоты с высокого эшелона на очень высокий, двум пилотам удалось не заметить критические показания на указателе угла атаки, да и вариометр там явно что-то не то должен был показывать. Ведь не было никакого цейтнота - можно спокойно всё контролировать.
Если они умышленно отключили АП, то всё это как-то очень странно выглядит, особенно в свете того, что самолёт и штурвалом должен был начать трясти и даже сам давать его на снижение потом.
Может всё-таки отказ был не только в показаниях скорости, возможно там ещё что-то хитрое такое, что распознать очень не просто?
Самолёты с задним расположением двигателей при потере скорости тяготеют к плоскому штопору, глубокая спираль может говорить о том, что всё-таки сработала автоматика и уберегла от плоского штопора?
Из спирали трудно вывести?
И ещё - нам говорят, что командир много раз пыталась парировать скорость увеличением тангажа, неужели она это делала молча и не как не комментировала. Для женщин это не характерно, да и вообще странно.
Нормально было-бы если после пятого раза она выдала реплику примерно такую - "кудаж ты так прёшь, зараза!" Дальше, по логике, второй пилот, поняв что речь идёт про скорость, смотрит на свою и ужаснувшись докладывает, что по её показателю ни куда не прёт, а наоборот останавливается...
Последнее редактирование: