Весь смыл в том что в авиацию по объявлению сейчас набирают... И эти ляпы(действительно Дамы) говорит как раз о том что мужиков там сильно прессуют...
Весь смыл в том что в авиацию по объявлению сейчас набирают... И эти ляпы(действительно Дамы) говорит как раз о том что мужиков там сильно прессуют...И чего мы к этой даме прицепились: нигде же не написано, что она замгендиректора по лётной подготовке. Может она по клирингу или отсорсингу. Женщина в авиации безграмотная, даже с математикой не дружит.
Зам. ген. д-ра авиакомпании СКОЛ:
http://www.interfax-russia.ru/Ural/news.asp?id=777476&sec=1671
Погодные условия сами по себе никогда не являются причинами АП. А вот игнорирование сложных погодных условий - да.
Взаимоисключающее заявление в одной фразе. Если потерял пространственную ориентировку - значит действовал неправильно
Ага, ведь целых 5 минут лететь можно было. Обалдеть.
Эволюции в последние минуты говорят, скорее всего о том, что ребята поняли, что дело плохо и стали искать площадку для посадки. Там в основном лесотундра: при плохой видимости ночью с первого раза это непросто. Непонятно только, что они потом делать хотели: дозоправиться в тундре не реально, тогда почему втихаря это все было? Я бы и команду 2П дал АРМ включить в этом случае. Тут дело уже о жизнях шло...
А с заявлением г-жи Журавлевой надо СК разбираться. Совсем с головой не дружит, такое лепить. Извиняюсь за грубость.
Пипец... Эффективный менеджмент во всей красе.. Судя по этому заявлению - сесть на лампочках в этой компании является нормой.
Бухгалтерия сейчас всех везде прессует.Весь смыл в том что в авиацию по объявлению сейчас набирают... И эти ляпы(действительно Дамы) говорит как раз о том что мужиков там сильно прессуют...
Есть такое, но окончательное решение об условиях выполнения полета лежит на экипаже. В воздухе бухгалтерии нет, да и на земле - где они все будут при разборе полета?Бухгалтерия сейчас всех везде прессует.
Да, не спорю. Но концепции безопасности сейчас, типа, изменились: вместо человеческого фактора рассматриваются нарушения системы. Лётчики заключительное звено, если сверху организационный бардак валит, он на лётчиках, в итоге завершается. И нытьё со стороны руководства: "там не садитесь - дорого", "там не заправляйтесь - дорого", "надо сделать рейс, а то как заказчику объяснить" и т.д, и тп. И начинается дерготня, сами жаловались же, а кому охота со всеми начальничками лаяться?Есть такое, но окончательное решение об условиях выполнения полета лежит на экипаже. В воздухе бухгалтерии нет, да и на земле - где они все будут при разборе полета?
Последнее время возил именно такую публику - "мне надо!". И не вылетал, и возвращался, и увозил на запасной! Топали ножками, увольняли по пять раз за 20 минут. После посадки набираю генерального АК, объясняю ситуацию. ГД:"Все живы? Вертолет цел? Значит все правильно!" И я знаю, что основной удар он брал на себя! Так, что возможно Вы правы говоря о руководстве АК и ЛС."надо сделать рейс, а то как заказчику объяснить"
Мы начальство ругаем.Я хочу заметить, джентльмены, что имея минимум информации о случившемся, от построения предположений о причинах катастрофы, некоторые начали переходить к обвинениям в адрес экипажа. Я думаю, это не по-джентльменски.
Повезло с начальством. Я встречал ситуацию противоположную.Последнее время возил именно такую публику - "мне надо!". И не вылетал, и возвращался, и увозил на запасной! Топали ножками, увольняли по пять раз за 20 минут. После посадки набираю генерального АК, объясняю ситуацию. ГД:"Все живы? Вертолет цел? Значит все правильно!" И я знаю, что основной удар он брал на себя! Так, что возможно Вы правы говоря о руководстве АК и ЛС.
Ну я,как бы в джентельмены и не лезу. И соображения мои шли от предположения, что топлива им не хватило. Согласитесь, причины строить такую причинно-следственную цепочку есть. И рассуждения мои здесь не для того, чтобы кого то обидеть ( тем более того, кто ответить уже, к сожалению, не может), а что бы кто- нибудь из действующих задумался. Для людей из ГА не секрет, что выводы по результатам катастроф порой бывают ангажированными.Я хочу заметить, джентльмены, что имея минимум информации о случившемся, от построения предположений о причинах катастрофы, некоторые начали переходить к обвинениям в адрес экипажа. Я думаю, это не по-джентльменски.
Исходя из информации, которая нам известна, все правильно. В авиации на своих ошибках бывает поздно учиться!а что бы кто- нибудь из действующих задумался.
26 октября 2016
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22869 информирует о продолжении полевого этапа работ и работ по анализу информации бортовых самописцев в лаборатории МАК.
В ходе предварительного анализа данных бортового параметрического регистратора, данных центра ОВД и материалов работы Комиссии установлено следующее. Последний зарегистрированный самописцем полёт на вертолете Ми-8Т RA-22869 выполнялся по маршруту посадочная площадка Сузун – а/п Уренгой. Вылет с п.п. Сузун был произведен в 13:28 UTC. По метеоусловиям посадка на запланированную дозаправку на п.п. Ротор-40 не производилась. В 14:30 UTC экипаж вертолета вышел на связь с диспетчером Тарко-Салинского центра ОВД и доложил о расчетном времени посадки в а/п Уренгой в 15:10 UTC. Полет по маршруту проходил на приборной скорости 220-250 км/ч. Через 1 ч 21 мин после взлета зарегистрировано появление сигнализации «Минимальный остаток топлива». Еще спустя 4 минуты были существенно уменьшены высота и скорость полета. В течение последующих 14 минут полет проходил с многократными интенсивными изменениями по высоте, скорости и курсу. Столкновение вертолета с землей произошло в 15:08 UTC, двигатели вертолета работали до конца полета. Анализ зарегистрированной информации продолжается.
На месте происшествия продолжаются работы по сбору и подготовке к эвакуации сохранившихся фрагментов воздушного судна. После эвакуации вертолета инженерно-техническая подкомиссия приступит к анализу его состояния и повреждений. Подкомиссии и рабочие группы проводят анализ уровня подготовки экипажа, соблюдения правил технического обслуживания авиационной техники, метеоусловий, а также порядка организации и выполнения аварийного полета.
Предлагаю, разобрать действия экипажа. Это не тот случай, когда о покойниках либо хорошо, либо никак.
В принципе, не беря дела внутри компании и, соответственно их отношения к правилам полётов, сам по себе рейс ничего страшного в себе не имел. Дозаправка на Р-40 предполагалась (не знаю, правда, где это), запасные тоже есть: тот же Н. Уренгой в 90 км, а Новозаполярная и того ближе. Маршрут для экипажа, думаю, тоже не внове. Так что проблема, похоже, в том, что они не смогли сесть на дозаправку.
Вот тут, по моему мнению, косяк чисто экипажа. Зная погоду, ветер по маршруту (летели уже обратно), имея GPS на борту (а соответственно точное понятие, хватит им керосина для завершения рейса или нет) решение было принято не правильное. (Если наши предположения о нехватки топлива верны)
Надо было садиться на дозаправку, даже если там очень плохая погода была. Зная подходы ( где есть препятствия, а где нет), имея уверенность, что площадка ровная и оборудованна ночным стартом, сесть на такую площадку хоть и трудно при плохой видимости, но реальнее, чем с подбором в тундре, где ничего не видишь и не знаешь.
Так что, большая доля вины лежит и на экипаже, к сожалению. Пресловутый человеческий фактор.
Если продолжать делать предположения, то там вполне могли быть и другие буровые с ночным стартом, которые можно было бы взять запасными площадками. Но непогода, как Вы понимаете, была по всему району. И, скорее всего, чтобы не тратить керосин на лишние заходы, они решили попробовать дотянуть до Уренгоя. Там хоть ОПРС есть ( если я не путаю- с 90-ых годов там только пролетом был). Да и по собственному опыту знаю, что у 2-х пилотов нынешних в GPSках порой запасные площадки и не забиты....Вообще то полодено иметь запасной и топлива др него плюс запас на 40 минут. То есть кроме площадки дозаправки они должны были еще что-то наметить себе, и если на площадку не сели, лететь туда (аэрлплрт вылета может быть запасным, например).
Промежуточный отчет: PDF25 ноября 2016
Межгосударственный авиационный комитет информирует о продолжении работы комиссии по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22869 ООО «Авиакомпания «СКОЛ».
На сайте МАК опубликован Промежуточный отчет (предварительная справка) о ходе расследования.
Промежуточный отчет (предварительная справка) выпущен в соответствии с п. 2.4.12 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации и пунктом 7.4 Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации (ИКАО). Отчет содержит поступившую на данный момент в Комиссию по расследованию фактическую информацию.
Комиссия продолжает работу по сбору и анализу информации о подготовке экипажа, оценке его действий в аварийном полете, а также оценке работоспособности систем и агрегатов воздушного судна.
По окончании работ комиссией по расследованию будет подготовлен Окончательный отчет.
Представленная в Промежуточном отчете информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований.
Окончательный отчет: PDF24 августа 2017
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22869 ООО «Авиакомпания «СКОЛ», происшедшего 21.10.2016 в Ямало-Ненецком АО.
Причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-22869 явилась потеря экипажем пространственной ориентировки при попытке выполнения вынужденной посадки в ночных условиях при сплошной облачности и отсутствии световых ориентиров в месте посадки. Необходимость выполнения вынужденной посадки была обусловлена малым остатком топлива.
Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовали следующие факторы:
· недостатки во взаимодействии членов экипажа, приведшие к потере контроля за пространственным положением вертолета при выполнении посадки;
· принятие КВС необоснованного решения на вылет при имевшейся информации о метеорологических условиях в районе пункта посадки, предназначенного для дозаправки вертолёта топливом, не соответствующих для полетов по ПВП ночью;
· недостатки в подготовке членов экипажа по действиям в нештатных и аварийных ситуациях с учетом специфики выполнения предстоящих задач. В частности, невыполнение экипажем, после принятия решения выполнить полёт до аэродрома посадки без дозаправки, положений РЛЭ Ми-8 по выдерживанию режима максимальной дальности полета, что привело к повышенному расходу топлива;
· недостатки РПП авиакомпании в части критериев принятия решения на вылет, допускающие возможность выполнения экипажами, в случае отсутствия метеоусловий, посадок с пассажирами вне оборудованных посадочных площадок в ночных условиях. При этом процедуры выполнения таких посадок РПП не установлены;
· недостатки в отборе членов экипажей по профессиональным качествам для работы в отрыве от базы, не позволившие обеспечить эффективную организацию и безопасность полетов. Как погибшим экипажем, так и другими экипажами авиакомпании принимались необоснованные решения на вылет и продолжение полетов, а также нарушались установленные нормативы продолжительности полетной смены;
· отсутствие системы контроля за работой экипажей на оперативной точке;
· недостатки системы управления безопасностью полетов ООО «Авиакомпания «СКОЛ», не позволившие выявить имеющиеся факторы опасности и снизить уровень риска при выполнении коммерческих перевозок ночью над безориентирной местностью. К выполнению полетов допускались экипажи и воздушные суда, не имевшие действующего допуска к полетам ночью, в том числе и по приборам.
На тяжесть последствий АП могло повлиять невыполнение экипажем требований РПП авиакомпании по швартовке багажа пассажиров, по проведению инструктажа пассажиров по правилам поведения на борту ВС и действиям при аварийных ситуациях, в том числе, и о порядке использования ремней безопасности, а также возможные повреждения ряда пассажиров устройством для внешней подвески груза, находившимся в грузовой кабине вертолета в походном положении.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.