Разумеется. С завидной регулярностью. О причинах в теме уже не раз сказано.
так и делается, иначе с ума сойдешь от от сигнала "опасная высота" - я не вижу в этом ничего предосудительного при визуальных полетах на низкой высоте над рельефом, но, вовсе не факт, что при перелете последнем задатчик "опасная высота РВ" был также в темном секторе - установить это невозможно, поэтому я дискутировать закончил на эту тему...
На сей раз: "один ошибся, а остальные огребли", при чём тут руководство, если непреднамеренно ошибся опытный КВС? Кроме того, что КВСу не дали ППП именно на такой случай, я не вижу повода приплетать сюда КЛС, возможно, что не могли дать ППП по объективным причинам.
КВС не ошибся. Он нарушил. Намеренно.
А выявлять и увольнять таких авантюристов не, не судьба?
Поэтому и претензия к КЛС справедливая. Они не только не увольняли таких, но сюда по всему еще и всячески поощряли такие полеты. Поэтому компанию и закрыли
всякое в этой жизни бывает, один мой знакомый, на тот момент молодой КВС Ми-8, упал в озеро, сам погиб, когда я спросил инструктора, который его вводил о причине, то инструктор ответил: "... клина он поймал" (это я так литературно перекроил подлинное слово "за.б")...
Чартер здесь слово не уместное. И его МАК не использует. А то, что используется термин КВП - МАК ошибается. Главный признак КВП - расписание, тарифы, индивидуальный договор перевозки с перевозчиком ! в виде билета, соблюдение правил обслуживания пассажиров(ФАП-82). ИМХО.
А все остальные белые и пушистые. И никогда не летают по ПВП в инструментальных метеоусловиях. И всегда выдерживают расчётную безопасную высоту в горах. И всегда выставляют задатчик опасной высоты в горах. И не пользуются нештатной GPS.
Летают и не бьются. Значит правильно определяют границы допустимого. Это опыт и способности конкретного пилота. Искусство, своего рода.
Про пушистых отчеты не пишут.
Когда увольняйся, куда увольняйся, зачем увольняйся...
Виноват, не досмотрел. Тем более не уместно, чартер выполняется по расписанию, не по разовой заявке.
И потом катастрофа. Значит, риск был велик и закономерно эта оценка 5 обернулась катастрофой. Дело в том, что хороший лётный начальник - это тоже отчасти искусство. Научиться этому невозможно. Кому-то дано, а кому-то нет.
Это да. Только где их взять? И потом, за каждым хвостиком бегать не будешь. Но каждый в левое кресло садится из правого. Вот в правом и нужно оценивать кто на что способен и стоит ли его пересаживать. Это трудный как психологический так и профессиональный процесс. Ошибиться можно элементарно. Но также встречал вечно вторых на всех типах без исключения. И это были правильные решения - лучше иметь хорошего второго, чем плохого КВС.
Они сюда ещё и фрахт втюхали...
