Расследование завершено Катастрофа вертолёта Ми-8АМТ RA-22312, Шпицберген, 26.10.2017

Коротко получилось вот так.
Машинный перевод отчёта
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ О НЕСЧАСТНОЙ СЛУЖБЕ В ИФФОРДЕНСКОЙ ВОДЕ В СВАЛБАРД, ВБЛИЗИ БАРЕНЦБУРГА 26 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА, УЧАСТВУЮЩИЙ МИ 8AMT, РА-22312, РАБОТАЮЩИЙ КОНВЕРСОМ АВИА-АВИАЛИНИИ. Этот отчет является предварительным и неполным представлением исследований AIBN в связи с соответствующей авиационной катастрофой. Отчет может содержать ошибки и неточности. Окончательный отчет будет официальным документом Совета по расследованию несчастных случаев, касающимся аварии и расследования.

Самолет: - Тип и рег .: вертолет Mi 8AMT, RA-22312 № по каталогу: 171C00643116106U Позывной: CVS312 № и тип двигателей: 2 x MOTOR SICH TB3-117BM Дата и время (местное): четверг, 26 октября 2017 года 13:08 (UTC) часов Год выпуска: 19 апреля 2013 г. Место происшествия: Шпицберген, Норвегия (Поз. 780 07'22 "N 140 14'16" E) Погодные условия: METAR ENSB 261250Z 10012KT 6000 -SN SCT015 BNK020 M02 / M04 Q0995 RMK WIND 1400FT 14005KT QNH 994 От диспетчера AFIS в Баренцбурге: Горизонтальная видимость ок. 1000 м, вертикальная видимость ок. 100 м Условия освещения: Сумерки.

Оператор: ЗАО «Конверсия Авиа Авиация» Тип операции: Коммерческий воздушный транспорт (КПП), Незапланированные операции. Лица на борту: Экипаж - 3 (смертельный) Пассажиры - 5 (смертельный) Характер повреждения: Вертолёт получил существенные повреждения.

Источник информации: считывание AIBN-расследований / рекордеров в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). Все время, указанное в настоящем отчете, - это UTC, если не указано иное.

Введение. Цель этого предварительного доклада - дать краткое сообщение о прогрессе и результатах за один месяц в расследовании. Отчет является фактическим и не содержит ни выводов, ни рекомендаций по безопасности. Расследование проводится в соответствии с Приложением 13 ИКАО и Регламентом (ЕС) № 996/2010 Европейского парламента и Совета от 20 октября 2010 года о расследовании и предотвращении несчастных случаев и инцидентов в гражданской авиации истории полета.

История полета. 26 октября 2017 года в 13:08 часов вертолет МИ-8АМТ с 8 человек на борту врезался в море у собственной базы недалеко от Баренцбурга на Шпицбергене (ENBA). Планируемый полет был от посёлка Пирамида до Баренцбурга ENBA. Согласно записям блока GPS, взлет из Pyramiden был выполнен в 12:43. Экипаж последний раз находился в контакте с службами воздушного движения в Лонгйире (ENSB) в 13:06. Это был стандартный радиообмен, прежде чем они изменили частоту из аэропорта Шпицберген Longyear на частоту собственной базы. В это время вертолет находился в 5 морских милях от базы. Вертолет так и не прибыл в Баренцбург, и, как сообщается, он пропал без вести в 13:30 часов до AFIS Longyear. Два местных вертолета AS332 L1 (Super Puma), где они направлялись из Лонгияра в район Баренсбурга, где первые прибыли примерно в 14:12 часов. Полет SAS, вылетающий из Лонгия в 13:37 часов, должен был связаться с CVS312 на 121.5 МГц без получения ответа. Из-за погодных условий (низкая видимость) полет SAS не смог выполнить визуальный поиск пропавшего вертолета.

Поиск и спасение. После того, как RA-22312 пропал без вести, развернулась обширная операция по воздушному, морскому и наземному поиску. В дополнение к двум вертолетам Super Puma несколько местных судов, судно, принадлежащее губернатору Свальбарда (Sysselmannen), два корабля береговой охраны с усовершенствованными автономными сканирующими устройствами, научно-исследовательское судно с ROV и датский самолет наблюдения были задействованы в поисково-спасательных операциях с раннего этапа. Операции еще более укрепились российской поисково-спасательной командой, в том числе дайверами. Через несколько дней к поиску с материка прибыло большое судно для морской перевозки. Он имел два больших ROV и кран, способный поднимать вертолет на палубу. В поисках и последующем восстановлении было использовано несколько подводных поисковых устройств вместе с российскими дайверами и оборудованием. 29 октября вертолет был найден на глубине 209 метров, примерно в 2 км от береговой линии к северо-востоку от вертолетной базы.

Рисунок 1: Вертолет на морском дне, обнаруженный AUV Hugin. Фото: Королевский военно-морской флот Норвегии

Рисунок 2: Вертолет на морском дне. Фото: GOSars.

Основной поиск был для оставшихся в живых, а позже, когда в какой-то момент в поисковую операцию стало очевидно, что никто не пережил аварию, пропавших без вести. Поиск пассажиров и экипажа продолжался с момента аварии и до среды 8 ноября. Используя все упомянутые выше ресурсы, поисково-спасательная операция координировалась Объединенными координационными центрами спасения (JRCC) в Бодо и была организована на местном уровне губернатором Свальбарда, который также служит вспомогательным центром спасения для JRCC. Совет по расследованию несчастных случаев Норвегия Page 4 Только один человек из РА-22312 найден. Его обнаружили в 12:30 в понедельник, 30 октября, на морском дне, в 130 метрах от вертолета. В вертолете не было людей. Дальнейшие запросы о поиске пропавших без вести лиц следует направлять губернатору Свальбарда.

Рисунок 3: Вертолет взят на Maersk Forza. Фото: AIBN

Расследование. Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегия (AIBN) была уведомлена вскоре после аварии и инициировала расследование при поддержке Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Восстановление вертолета проводилось в сотрудничестве с губернатором Свальбарда, полицией, российскими участниками и другими. Вертолетный корпус, хвост, рекордер кокпита (CVR) и GPS-подразделения были восстановлены в начале 4 ноября. Регистратор данных полета (FDR) был установлен на обратной стороне кормовой части на хвостовой части. Он был поражен лезвием главного ротора и отделен от вертолета. Рекордер был найден на следующий день значительно повреждённым и без блока памяти. Поиск блока памяти продолжался еще один день. Исходя из состояния восстановленных частей FDR, было принято решение прекратить специальный поиск блока памяти. Ни FDR, ни CRV не были оснащены подводными сигнальными маячками (ULB). ULB обычно облегчает поиск рекордеров и, таким образом, обломки вертолета.

Рисунок 4: Диктофон Cockpit и считывание в IAC. Фото: AIBN

Рисунок 5: Разрушенный регистратор данных полета. Фото: AIBN.

CVR и GPS-устройства были доставлены AIBN в лаборатории IAC в Москве для выгрузки и анализа данных. Все аудиофайлы были успешно загружены, в том числе и с последнего полёта вертолета. Дальнейший анализ продолжится. Это включает частотный анализ для проверки возможных технических ошибок во вращающихся компонентах. Только один из двух блоков GPS содержал данные последнего полета. Вертолет был доставлен через Хаммерфест в Ставангер. В Ставангере он закреплен на складе, подходящем для дальнейшего изучения. Этот экзамен продолжается и проводится AIBN в сотрудничестве с Межгосударственным авиационным комитетом и производителем вертолетов. Предварительный анализ диктофона кабины указывает, что экипаж, по-видимому, не обнаружил никаких технических нарушений, прежде чем вертолет столкнулся с морской поверхностью. Это должно быть дополнительно исследовано до того, как будут сделаны какие-либо выводы. Повреждение вертолета указывает на то, что он ударил по воде относительно плоско с хвостом, опущенным вниз. Это повод полагать, что все люди на борту покинули вертолет, прежде чем он затонул. Вертолет не был оснащен снаряжением для плавания и спасательными плотами, но спасательные жилеты были установлены под всеми сиденьями и, следовательно, для всех восьми человек на борту. Спасательные жилеты не использовались, и все, кроме одного, были найдены под сиденьями вертолета. Оставшийся спасательный жилет был обнаружен на морском дне. Костюмы для выживания не использовались.

Рисунок 6: Повреждение нижней части вертолета. Фото: AIBN

Дальнейшее исследование. Результаты исследования вертолета, CVR и GPS-модуля будут собраны и дополнены дополнительной информацией, такой как интервью, погодные условия, политика компании, операционные процедуры компании и другие данные.

Заключительное замечание. Это исследование все еще находится на ранней стадии, и фотографии только иллюстрируют некоторые области, представляющие интерес. Они не исключают, что другие области интересов могут существовать или появиться. Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегия Лиллестром, 1 декабря 2017 года


Источник: https://www.aibn.no/About-us/News-a...-Accident-near-Barentsburg-Preliminary-report
 
Какая авторотация, если написано, что экипаж не обнаружил никаких технических нарушений.
 
steelsoft, полагаю, что топливные баки вмяло давление воды, а не удар о поверхность воды.
 
Возможно, на глубине 209 м давление приличное, по прикидкам 20 кГ/см2. Всё же, веретенообразные "поплавки" легче сжать с боков, а не с торца, верно?
Вот-вот, это наводит на определённые, ничем, кроме фантазии, не подкреплённые соображения. 1. Экипаж до падения ничего не обнаружил, например, не обнаружил отказ двигателей, следовательно ХВ исправно работал. 2. Вместе с тем, вертолёт, по-видимому, упал хвостом вниз и вперёд по направлению движения. 3. Хвостовая балка перерублена НВ. Как это совместить? Возможно, отрыв хвостовой части произошёл не после падения, как считал раньше, а до. Вспоминаются кадры падения Ми8 над Пальмирой. Разумеется, "Арктикуголь" никто не сбивал. Мог НВ перерубить балку в воздухе? Рядом с вертолётом отрубленный кусок не нашли.
 
Последнее редактирование:
Уважаемые, краткая информация о пользовании спасательными костюмами ( для информации).
Работая на Варандее, где выполняются полёты на плавучие буровые в море, в обязательном порядке каждый член экипажа и пассажир во время полёта одет в спаскостюм, дополнительно и жилет. Кроме того, обязательны спасплоты с двойным запасом мест и вертолёты оборудованы баллонетами. Это все является требованием как авиакомпании, так и заказчика. Все люди, выполняющие полёты над морем, обязаны раз в 5 лет пройти тренажёрную подготовку по покиданию вертолёта в случае приводнение, так, что понятия кое-какие должны быть.
Костюмы у экипажей - индивидуальные, поэтому их состояние зависит от хозяина. Сам костюм, кроме резиновой оболочки, состоит из плюшевого комбинезона, который постирать- не проблема. При пилотировании небольшие помехи в движениях создаёт, но не значительные. Для переодевания и хранения костюмов( в том числе, просушки плюшевых комбинезонов) в аэропорту есть специальная комната.
Костюмы пассажиров- не индивидуальные, хранятся у заказчика. Поэтому плюшевого комбинезона у них не был ( в то числе, и по соображению гигиены, наверное). Резина одевается на верхнюю одежду в здании аэропорта и снимается по прибытии на буровую.
Было ли так на Шпицбергене- вопрос. Все зависит от авиакомпании и заказчика. Все эти меры- дополнительные расходы ( цена одного костюма, например, порядка 100 000 наших рублей), а в наше время трат начальство не любит, так что если есть возможность летать без доп. спас. средств, то никто и не будет напрягаться. Хотя, слышал, что другие авиакомпании в 90-ые года там летали в спаскостюмах.
 
Последнее редактирование:
Скажем так, из личных наблюдений характер повреждений говорит о том, что над нестабильной подстилающей поверхностью дали ручку на пузо, возможно при малой поступательной, запасе высоты и соответственно отсутствии запаса мощности. Не могу судить о возможностях АМТ по вопросу как он "ходит за шагом", но выглядит как-то так ..
Возможно при этом и балку рубанули до падения в воду.
Смущают вмятины на баках, это факт. Но опять же стойки и крепления шасси целые, даже не погнутые ..
 
Последнее редактирование:
А можно чайный вопрос? - сколь сложно-дорого оборудовать вертолёт до непотопляемости, (пусть и в перевёрнутом виде)?
Можно ли это сделать силами техников из простых надувных типовых элементов? (напр спас-плотиков, коих в морских портах как грязи (хотя они и недешёвые))
Или это проще сразу Ми-14 купить, а этот сдать взаимозачётом?
 
impetus, Самим, конечно, это сделать противозаконно, ибо речь идёт о изменении конструкции вертолёта, а это имеет право делать только завод-изготовитель. Но если есть необходимость: платите деньги и тот же завод все вам устроит.
 
Последнее редактирование:
Угу! Все вместе похоже на ВП. Успешную! Запас мощности-тема отдельная. Кстати,чей там керосин? Кто просветит?
 
Информация по безопасности полетов №18.
 

Вложения

  • inf_po_bp___18__polet_pri_pogode_nige_ustanovlennogo_minimuma_.pdf
    844,5 КБ · Просмотры: 5
Состояние расследование на 15.12.2017 (машинный перевод).
AIBN сообщает: Норвежская комиссия по расследованию инцидентов на транспорте (AIBN) и Межгосударственный авиационный комитет (МАК) с экспертами от производителя вертолетов завершили техническое исследование вертолета. На данный момент не выявлено технических причин, которые могли бы привести к аварии. В настоящее время вертолет закрыт. Дальнейшее расследование будет продолжено опросами в России в январе 2018 г.
 
Последнее редактирование:
Никто так и не ответил на мой вопрос о керосине! А хотелось бы знать. Кто работал на Северах,поймет!
 
Состояние расследования на 01.11.2018
AIBN сообщает: Норвежский совет по несчастным случаям (AIBN) и Межгосударственный авиационный комитет (МАК) с экспертами от производителя вертолетов завершили техническое исследование вертолета. На этом этапе не обнаружено каких-либо технических причин, которые могли бы привести к аварии. В настоящее время вертолет запечатан и хранится в Норвегии. В России проводятся встречи с вовлеченными сторонами. Расследование не завершено. Есть открытые проблемы, которые еще предстоит выяснить.
Вертолетный оператор намерен установить дополнительное аварийное оборудование на вертолете, который работает в Баренцбурге.
 
Нет в отчёте однозначного ответа, почему разбились. Похоже на вынужденную посадку на воду. Но не ясно по какой причине, если не было обледенения.
 
Указана предположительная потеря пространственной ориентации. ВП начал заруливаться, КВС это заметил, но ситуация кардинально лучше не стала.
 
Когда ничего не понятно, а человек умер, пишут «сердечная недостаточность». И ничего не возразишь, действительно, сердце у трупа не работает. Так и тут, если разбились, значит потеря ориентации таки была. Но ясности нет.