Китай идет вперед

Холиварная аналогия конечно. но - потери "пантер" к Т-34 были где-то 1:3...1:4, а производство было где-то 1:10.. Правда в мире до сих пор на стороне больших батальонов.
Другой вопрос что ближайшие лет 20...50 применять всё это без угроз своим мегаполисам все "большие" страны мира смогут только на двух ТВД - Африка и Антарктида. (частично - ~Латинская Америка на север от экватора). Только по ним и есть смысл считать расклады в штуках и самолёто-часах.
 
По финансовой стороне - когда китайцы пытаются сделать что-то конкурентоспособное, а не то, что покупается пару раз в год на параде над копьями президентской гвардии пролететь для престижу, то и цены у них получаются обычные. Тот же ARJ21 уже в 2007 имел каталожную цену в $30 млн., что вполне сопоставимо с другими новичками сегмента. Ни о каких "разах" речи уже не идёт.

Глубоко сомневаюсь, что с C919 будет по другому, у них уже затраты на программу подходят к $10 млрд., а дело ещё на полпути в лучшем случае http://english.caixin.com/2012-12-18/100474031_all.html
 
Lukas сказал(а):
И что главное - не только находятся, но и покупают ведь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Осталось только выяснить, что именно "покупают ведь".


---------- Добавлено в 13:33 ----------


Ariec 71 сказал(а):
На наших 250 часов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вообще-то говорил о назначенном ресурсе.
Но мне стало интересно - а у каких наших двигателей сейчас межремонтный 250 часов?
 
Что то подробностей и официального видео не нашёл..
Китайский экраноплан:


 
на обычных АЛ-31Ф ресурс двигателя до первого ремонта составляет 1000 ч, назначенный ресурс - 1500 ч. После модернизации двигателя АЛ-31Ф в 2006 году на доработанных движках назначенный ресурс продлен до 2 тысяч часов. В 2013 начнут испытывать АЛ-31ФМ2, на которых обешают назначенный дать аж 3000 - но повторюсь, пока это лишь ожидания.

Но и соседи не сидят на попе:
 
Последнее редактирование:
Немного о Китайском аутсорсинге:

Как сообщается в блоге Ares on Defense на сайте Aviationweek, ген.конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев на выставке Heli-Expo в Лас-Вегасе рассказал, что концепт облика нового вертолета был разработан конструкторами Камова в 1995 гг. по заказу КНР, под названием пр.941. Затем в Китае, на основе этого концепта создали боевой вертолет Z-10, который где-то в 2010 году пошел в серийное производство и в последние пару лет активно поступает на вооружение армейской авиации НОАК.
Данная версия может обьяснить то, как быстро китайский авиапром смог создать новый боевой вертолет, имея фактически нулевой опыт в данной области. Ведь первый полет прототипа произошел уже в 2003 году и его серийное производство могло бы начаться на несколько лет раньше, если бы не запрет США на экспорт канадских двигателей Pratt & Whitney Canada PT6C-76C в 2006 году, в результате чего, по всей видимости пришлось ждать начала производства собственных китайских турбовальных двигателей Zhuzhou WZ-9 и дорабатывать сам вертолет из-за меньшей мощности WZ-9.





заодно глянул, что говорят об этом самом движке WZ-9:

собственно, достаточно рядовая ситуация:
1) Скооперироваться со всеми, кто согласиться
2) скопировать все, что можно
3) "я тебя слепила, из того, что было..."
Но при этом полный цикл собственного производства, ни одной импортируемой детальки.
 
Последнее редактирование:
НЯЗ, УМПО и МС до сих пор исправно гонят в Китай ремкомплекты.
Интересно, какова роль этих комплектов в "освоении технологий ремонта" и в создании "до последнего винтика собственных" двигателей...
 
ресурс"Перископ.2" ( periscope2.ru ) опубликовал комментарий к Докладу Стокгольмского института исследования проблем мира (СИПРИ) о выходе КНР на позиции пятого крупнейшего экспортера оружия по итогам 2012 года.

Доклад Стокгольмского института исследования проблем мира (СИПРИ) о выходе КНР на позиции пятого крупнейшего экспортера оружия по итогам 2012 года не обязательно согласуется с фактическими суммами контрактов. СИПРИ рассчитывает денежные объемы экспорта самостоятельно на основе данных о физических объемах поставок. Такие расчеты приводят к завышению позиции в рейтинге для развивающихся стран и занижению достижений развитых.

Например, американский экспортный бронетранспортер в реальности будет, как правило, технически сложнее и дороже китайского или российского, а в рейтинге они учитываются одинаково (с небольшой поправкой на различия в отдельных тактико-технических характеристиках). Если бы имелась возможность получить данные о реальной коммерческой стоимости экспортных контрактов, то такой рейтинг выглядел бы совсем иначе и роль Китая и России (занявшей второе место) была бы в нем куда более скромной.


В то же время, рассчеты СИПРИ наглядно отражают имеющую место в действительности тенденцию к возвращению Китая в число крупнейших экспортеров оружия. Это происходит не впервые; в 1980-е годы Китай также входил в число крупнейших экспортеров оружия благодаря ирано-иракской войне. Рост китайского экспорта оружия в 1980-е годы интересен тем, что происходил на фоне глубокого технологического кризиса в оборонной промышленности КНР, продолжавшей в основном производить технику по советским проектам 1950-х годов.

Спрос на китайскую технику создавался прежде всего ирано-иракской войной. Китайские танки, бронетранспортеры и артиллерийские системы были расходным материалом той войны и поставлялись и Багдаду, и Тегерану сотнями. Для воюющих стран на первое место выходили такие параметры, как простота, дешевизна военной продукции и сжатые сроки ее поставки. После ирано-иракской войны китайский оружейный экспорт столкнулся с длительным периодом спада. Низкий технический уровень китайского оружия и появление на рынке в 1990-е годы огромного вторичного рынка относительно современного оружия из стран бывшего советского блока привели к затягиванию спада на долгие годы.

Новый рост китайского оборонного экспорта на основе новых рыночных и технологических факторов обозначился в 2000-е годы. К этому времени Китай сумел переварить многие российские и западные технологии полученные в 1980-е и 1990-е годы. Страна освоила выпуск нескольких типов вертолетов на основе французских разработок, сразу трех типов истребителей четвертого поколения, с использованием российских и израильских технологий; нескольких новых образцов бронетанковой техники.

По данным СИПРИ, 55% китайского оборонного экспорта приходится на Пакистан, единственную крупную страну, которая перевооружает свою армию с опорой главным образом на китайскую промышленность. Пакистанский рынок занимает особое место в мировой торговле оружием; большинство крупных производителей опасаются поставлять свое оружие в Пакистан, опасаясь испортить отношения с мировым импортером оружия №1 — Индией (12% всего мирового импорта оружия по данным СИПРИ). Китай, с его сложными политическими отношениями с Индией и фактическим союзом с Пакистаном, является на пакистанском рынке по существу монопольным поставщиком.

Между Китаем и Пакистаном место сотрудничество по «тяжелым» и дорогостоящим системам оружия, таким как истребители FC-1, управляемое авиационное вооружение, танки, противотанковые и зенитные ракеты, боевые корабли. За пределами Пакистана у китайской оборонной промышленности также были крупные достижения, например, экспорт крупных партий 155-мм гаубиц PLZ-45 в Объединенные арабские эмираты и Саудовскую Аравию в 2000-е годы. Эти сделки важны, поскольку на рынках богатых стран Персидского залива китайская военная продукция смогла одержать победу не только за счет привлекательной цены, но и за счет высоких тактико-технических характеристик.

Важного успеха Китай добился в 2011 году на рынке Венесуэлы, заключив контракт на поставку туда 8 ранспортных самолетов Y-8C (ранее эта страна рассматривала возможность закупки российских Ан-148).

За пределами Пакистана, наиболее массовыми образцами китайского оружия, поставляемыми в настоящее время на экспорт являются легкие транспортные самолеты Y-12, учебно-боевые K-8, танки MBT-2000, бронетранспортеры WZ-551, легкие бронемашины для сил безопасности, а также переносные зенитные ракетные комплексы.

Важнейшим узким местом китайского военного экспорта остается зависимость китайской военной продукции от поставок иностранных компонентов, прежде всего двигателей. Из предлагаемой КНР к экспорту авиационной продукции российскими двигателями оснащаются истребители FC-1 , J-10, украинские двигатели устанавливаются на учебно-боевых самолетах K-8, L-15.

Китайские экспортные вертолеты, как правило, оснащаются французскими двигателями Turbomeca Arriel 2. Основной китайский экспортный танк MBT-2000 оснащается украинскими двигателями. Электронные компоненты, включая головки самонаведения поставляются иностранными производителями для ряда образцов китайского ракетного оружия.

Такая ситуация позволяет поставщикам компонентов блокировать китайский экспорт оружия на иностранные рынки по своему усмотрению. Китайская помышленность работает над преодолением этой зависимости, но в настоящее время общепризнано, что преодоление одного только «узкого места» в сфере двигателестроения потребует многих лет работы. Между тем, по мере повышения технологического уровня в китайском ОПК происходит быстрый рост зарплат; в ряде отраслей они намного превосходят средние зарплаты по соответствующим регионам КНР. В ракетной и авиационной промышленности зарплаты могут быть сравнимы с зарплатами на аналогичных российских предприятиях или превосходить их. Китай окончательно прекращает быть поставщиком «простого и дешевого» оружия и превращается в крупного поставщика мирового уровня, которому еще только предстоит завоевать себе место на мировом рынке за пределами Пакистана.
 

По заключенным контрактам в 2012 Россия догнала США,а Китай на жалком 12 месте
http://www.armstrade.org/includes/periodics/mainnews/2013/0118/100716651/detail.shtml
 
Китай уже делает мягкие игрушки в виде Y-20.. (интересно сколько денег отобьют на них)
 
Может немного не в тему( не про авиацию), но все же про Китай
Китай приступает к коммерческому использованию Северного морского пути
Китайская пароходная компания планирует на это лето первый коммерческий рейс по Северному морскому пути.
К 2020 году по арктическому маршруту пойдёт уже 15% китайского внешнеторгового грузопотока.
В 2012 году ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон») первым из китайских судов прошёл по Севморпути в Баренцево море, а на обратном пути
– из Исландии в Берингов пролив прямо через Северный полюс. Вояж «Сюэлуна» «сильно воодушевил» китайские пароходные компании,
приводит «South China Morning Post» слова директора китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгеня Яна.
Китаю как второй после США мировой экономической державы арктический маршрут даёт возможность сэкономить время и деньги.
По сравнению с маршрутом через Суэцкий канал Севморпуть позволяет сократить путевое расстояние между Шанхаем и Гамбургом на 5200 км, подчеркнул Хуэйгень Ян.
Желая приобрести влияние в регионе, Китай настойчиво добивается статуса постоянного наблюдателя в Арктическом совете, образованном восемью
представленными в Арктике государствами.
В соответствие с китайскими долгосрочными прогнозами, к 2020 году по Севморпути пойдёт от 10 до 15% китайского внешнеторгового грузопотока,
в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам, 10% китайского внешнеторгового оборота будет соответствовать к 2020 году 526 миллиардов евро.
 
Китайские самолеты ДРЛО KJ-2000 впервые совершили 24-часовое патрулирование.

Согласно сообщению китайского телеканала CCTV 13 самолеты дальнего радиолокационного обнаружения KJ-2000 впервые осуществили непрерывное 24-часовое патрулирование заданного района, обеспечивая в течение всего этого времени наблюдение за наземной, воздушной и морской обстановкой.

Согласно сообщению, в учении участвовали 3 самолета KJ-2000, каждый из которых совершил по 2 вылета, при этом общая продолжительность патрулирования каждого самолета составила 8 часов. Самолеты передавали друг другу дежурство в воздухе, обеспеичвая тем самым непрерывность работы. Операция была проведена успешно, несмотря на сложные метеоусловия (ветер, дождь, снижение температуры).


В настоящее время китайские самолеты ДРЛО KJ-2000 и KJ-200 не имеют систем дозаправки топливом в воздухе, а единственный серийно производимый в Китае самолет заправщик H-6U на базе бомбардировщика Ту-16 едва ли способен эффективно дозаправлять столь тяжелые машины. В то же время, в 2011-2012 гг Китай заключил контракт на закупку 3 самолетов-заправщиков Ил-78 из наличия ВВС Украины. Имеются планы создания тяжелого китайского самолета-заправщика на базе перспективного военно-транспортного самолета Y-20.
 
Модель с китайскими двигателями WS-20.
 
У России. Потому, что просто «плавать» не получится. Если из Европы в Азию или наоборот, то по Северному морскому пути нужно, значительная часть которого проходит в территориальных водах России. Плюс, ко всему без ледокольной проводки путь не возможен. Альтернативы в этом вопросе нет – исключительно Атомфлот.
Техническая возможность есть, экономическая целесообразность то же. С 2010 года СМП начал использоваться для транзита и в прошлую навигацию вышли почти на миллион тонн транзита. Танкер, размерности афромакс, на маршруте Кольский полуостров – Китай по СМП, экономит мазуты на 500 тыс. долларов, по сравнению, с тем, если будет следовать по Суэцкому каналу, не придётся платить больше 250 тыс. долларов, за его проход. Не придётся платить «антипиратскую» страховку, под 100 тыс. баксов. И это в одну сторону. Танкер же в балласте возвращать придётся, так что можно умножать на 2. На суэцмаксе выигрыш ещё больше. Сложности две – не совсем понятная стоимость ледокольной проводки от Атомфлота, которая недавно разрешена – установлена тарифная политика. И непонятки со страховкой, обусловленные в первую очередь отсутствием спасательных баз, по трассе СМП, как бы вопрос решающийся.
От Китая, тут ни чего не зависит, он чистый клиент (хоть и главный).
Alex сказал(а):
Дополню - та же табличка ледоколов, только в PDF-е:
http://www.uscg.mil/hq/cg5/cg552/doc...RS Chart.pdf
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни о чём совершенно табличка. Суда, с высокими ледовыми классми, отклассифицированные по мощности. Так если судить, ни чего круче, чем мериканские ПоларСтар и ПоларСи нет. . Самые мощные. Только как ледоколы они совершенно бестолковые.

Да и список, занесены всякие суда обеспечения морских платформ, но нет к примеру Севморпути (а он в таком же отстое стоит, как и Советский Союз) и куча российских мелких ледоколов.
Lukas, и к чему эта табличка? Что у китайцев есть ледокол? Так как о в России, понимается, нету. . А то таким образом и Академик Фёдоров или Академик Трёшников можно записать в ледоколы (кстати в 2005 году Академик Фёдоров, вполне самостоятельно дошёл до Северного Полюса).
 
Летные испытания китайского турбовентиляторного двигателя для тяжелых транспортных самолетов

В китайском интернете появились фото летных испытаний перспективного китайского турбовентиляторного двигателя для тяжелых самолетов WS-20, предполагаемого в перспективе к использованию на военно-транспортных самолетах Y-20 и дальних бомбардировщиках вместо российских Д-30КП2. Утверждается, что новые двигатели разрабатываются на основе двигателей WS-10 "Тайхан", созданных для оснащения китайских истребителей четвертого поколения, но так и не сумевших вытеснить из ВВС НОАК российские АЛ-31Ф, АЛ-31ФН (закупаются как для ремоторизации ранее закупленных Су-27, Су-30, так и для боевых самолетов нового производства). В ноябре 2012 года сотрудник AVIC Aero Engines называл в качестве одной из ключевых проблем "Тайхана" недостаточный ресурс (300 часов до капремонта). Очевидно, что для двигателей транспортного самолета или дальнего бомбардировщика данная проблема еще более актуальна, чем для двигателей истребителя, а значит, доведение WS-20 до серийного выпуска потребует еще длительной и напряженной работы.


Ил-76МД Китайского центра летных испытаний (China Flight Test Establishment), c новым двигателем, предположительно WS-20 (c) сайт газеты "Хуанцю шибао"


Вот тут уже и авторство указать не грех, ибо не перекопированное откуда-то:
http://bmpd.livejournal.com/495804.html#cutid1
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация