Комфорт лайнеров прошлых лет

    Гаврик

    Старожил
    Интерьер пасс. кабины мне оч. нравился, горчичная обивка и пластик, коричневые кресла, коричневые резиновые рожки инд. освещения, три кнопки в подлокотнике (освещение, вызов б/п и наушник), лампа сигнализации для б/п на борту у илюминатора, красные квадратные табло "прист. ремни, не курить", краник питьевой воды и мойка стакана (как в автомате с газировкой), туалеты с неболшими илюминаторами сверху, в заднем купе пару раз летал, индивидуальной вентиляции не было, в целом интересней чем ил-18 и ту-104.
    Похоже, Вы описываете интерьер ранних Ан-10. Коричнево-горчичные цвета были, насколько я смог выяснить, на начальном этапе эксплуатации. Как и пассажирские кресла с индивидуальной подсветкой, со съёмными столиками, которые прятались в карман впереди стоящего кресла, с кнопками. Интересно, кстати, про наушник узнать. Позже пошли салоны бело-бирюзового цвета, позже точно такой же дизайн использовали в Ан-24. И кресла стали попроще, похожие Вы упоминаете описывая интерьер военной Десятки.
    Вот не очень понятно из Вашего рассказа про туалеты. Откуда там были "небольшие иллюминаторы"? Возможно, Вы что-то путаете, и вспомнили другой самолёт? Такие иллюминаторы были у Ту-104, Ту-124, и перешли к Ту-134. У Ан-10 их точно не было. Вернее были, но появились они у Ан-10А, когда сдвинули задний гермошпангоут назад, для увеличения салона. Вот в получившемся объёме и добавили по паре маленьких иллюминаторов на каждом борту. И насколько я знаю, в хвостовой части купе небыло. На подиуме было два дивана, вдоль бортов, и стол между ними. Два купе были в центре самолёта, между салонами.
     

    avro

    Модератор
    в хвостовой части купе не было.

    Позвольте... я постил ранее (и как тогда разбирали, было два варианта задней части салона, тут показан салон на 100 мест).

    1010.jpg
     

    mikhail59

    Новичок
    Крайний раз летел из Донецка в Москву 71 год, цвет обивки салона коричневый, а вот на военном действительно была бирюзовая (как бы синяя), про туалет вы меня озадачили, по логике маленькие задние илюминаторы-это заднее купе, но я вроде помню в заднем левом туалете илюминатор, может и не высоко, ту -104 я достаточно хорошо помню, до 79 года, там они были в комнате отдыха (предбанник и в самом туалете сверху), скорее всего в моей памяти отложился илюминатор задней двери, дверь была рядом с левым туалетом.
    Наушник (радио), видел один раз в кармане спинки впереди стоящего кресла, там же и столики (на ранних ил-18 такие же столики были, да и кресла были пожожие) столики "втыкались" откидными кронштейнами в подлокотки кресла, но на ан-10 не помню кормёжку, только вода, перелёты были до 3 часов и не курили.
    По Хабаровскому можно посмотреть здесьhttps://www.kolymastory.ru/glavnaya/dorogi-v-nebo-kolymy/aerodrom-magadan-473-severnyj/
     
    Последнее редактирование:

    avro

    Модератор
    VT, да, но я вообще имел в виду иллюминаторы в хвосте сверху. Не "купе".
     

    Гаврик

    Старожил
    тут показан салон на 100 мест
    Я и говорю, на подиуме было два дивана, вдоль бортов, и стол между ними. На приведённой Вами фотографии эти места и есть. И это не купе.
    an10-2.gif




    Крайний раз летел из Донецка в Москву 71 год, цвет обивки салона коричневый, а вот на военном действительно была бирюзовая (как бы синяя)
    Интересно, бело-бирюзовые салоны - это переделка на АРЗ во время ремонтов, или это некая модификация на производстве в Воронеже?


    Насколько я понимаю, купе пятиместные закрывались. А этот хвостовой салон -- нет.
    Возможно была шторка-занавеска.
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    avro, ну да, вот и написано:
    в получившемся объёме и добавили по паре маленьких иллюминаторов на каждом борту.
    Гаврик написал, что иллюминаторов не было в туалетах Ан-10.

    Гаврик, а не знаете,почему или зачем появились купе?
    Увеличению вместимости лишние перегородки не способствуют. Как и снижению массы. Но появились на версии с большим числом мест.
    Подражание флагману? Там они были спальные и в зоне комфорта, а тут не совсем под винтами, но близко.
    Желание визуально сократить длину салона? Так не такая она и большая, чтобы эффект трубы ощущался.
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    я вроде помню в заднем левом туалете илюминатор, может и не высоко,
    Этот туалет появился на месте кресел, и иллюминатор там вполне могли просто оставить.
    Но тогда он должен быть не в потолке, а на стандартной высоте.
     
    Последнее редактирование:

    Aleck

    Старожил
    почему или зачем появились купе?
    Увеличению вместимости лишние перегородки не способствуют. Как и снижению массы. Но появились на версии с большим числом мест.
    Подражание флагману? Там они были спальные и в зоне комфорта, а тут не совсем под винтами, но близко.
    Желание визуально сократить длину салона? Так не такая она и большая, чтобы эффект трубы ощущался.
    Скорее, подражание западным лайнерам того периода, например, Супер-Конни, где диваны были.
    IRL Ан-10А полетали в такой компоновке относительно недолго. Дважды (с февраля по июнь 1960 и с сентября 1960 по январь 1961) весь флот Ан-10 останавливали. А через несколько лет компоновки на 85 мест уплотнили до 100, а 100, соответственно, до 112 и 117 с упразднением диванов и кресел старого варианта. Тогда же "горчицу" заменили на "бирюзу".
     

    Hayam

    Злобный доктор
    Насколько я знаю, там диваны были в лаунджах -- то есть пространстве для временного пребывания пассажиров.
    У "Конни" лаунжа не было, он был в Б-377. А здесь просто сиденья в спальные места трансформировались
    1569002813185.png
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    У "Конни" лаунжа не было
    Вы сейчас зацепили вопрос, который тянет на отдельную тему ))

    Где-то лаунджи были, где-то не были.
    "Констеллейшн" упомянул Aleck.
    Лаунджи, купе, спальные и не очень спальные места как виде кресел, так и в виде откидных и раскладных полок в обсуждаемый период были на этом типе в разное время в разных авиакомпаниях.
    Не только на ней, но раз уж зацепили этот тип, то я уверенно могу сказать вам, что вы ошибаетесь. Это не Ил-62, где компоновки отличались вариациями сочетаний первого/бизнеса и туристского/эконома. Конец сороковых и пятидесятые были эпохой бурного развития и разнообразнейших опытов.

    Кратко: хотя до середины пятидесятых в мировой авиации не было классов, были всё-таки варианты, когда можно было за доплату поспать на полке, или без доплаты -- в кресле. Лаунджи были при баре, где пассажиры, заплатившие за билет стоимость недорогого автомобиля, могли повращаться в обществе себе подобных, сыграть в карты и т.п.
    Вот там и были диваны.

    Советские авиаконструкторы пытались всё это воспроизвести и на Ту-104, и на Ту-114, и на Ан-10, но модель жизни "у них" и "у нас" различалась настолько радикально, что получалась какая-то бессмысленная имитация.
     
    Последнее редактирование:

    Гаврик

    Старожил
    Если я начну сканировать, выкладывать и комментировать хотя бы тот жалкий десяток книг про и с упоминанием "Костеллейшн", который стоит у меня на полке -- это тема на пару недель, если не пару месяцев.
    Я только за!😃 Да и не только я, уверен! 👍 Было бы очень интересно.
    P.S.: а я вино пью из старого гранёного стакана...☺️
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    Гаврик, я тоже более чем "за", но эти странные люди в магазинах отказываются давать мне еду даром, а зарабатывание денег требует времени.
    Но вообще почти всё, что есть в этих книгах, есть и в интернете.
    Вот, пожалуйста, несколько примеров:
    1. Лаундж с диваном
    Queen-of-the-Skies-012.jpg

    2. Ещё один вариант

    2.
    constellationinterior.jpg


    3. Более чёткое изображение.

    3.
    il_794xN.789394430_s5lh.jpg


    Но это, конечно, офф-топик, извините.
    Я думаю, что смог бы поучаствовать в теме типа "Компоновки салонов самолётов пятидесятых". Или "Комфорт лайнеров прошлых лет".
     
    Последнее редактирование:

    VT

    Читатель
    заблокирован
    Гаврик, вы спрашивали, как кресла трансформировались в спальные места?
    Самая близкая нам аналогия -- боковые места в плацкартных вагонах.

    Извините за офф-топик, тут я должен сделать небольшой вираж в историю другого вида пассажиркого тнанспорта..

    Дело в том, что в США ещё в середине XIX века были созданы разнообразные вариации спальных вагонов.
    Самый известный человек, связанный с этим -- Джордж Пульман. Но он не изобрёл ни спальный вагон, ни ту конструкцию трансформируемых кресел, которая обычно ассоциируется с его именем.
    Он создал компанию, которая такие вагоны строила и эксплуатировала -- сдавала в аренду различным железным дорогам.

    Ради этого он постепенно скупал патенты либо находил способы их обойти. Это касалось и устройства самих вагонов, и инженерной части -- в частности подвесок.

    В России покупали узлы для шасси конструкции компании Пульмана, но не сами кузова.
    Поэтому когда до 1917 года писали и говорили о комфорте пульмановского вагона, то подразумевали именно плавность хода, а вовсе не устройство вагона.
    Потом в СССР когда все уже всё забыли, с пульмановскими вагонами сравнивали СВ. А нет ничего менее похожего на пульмановский вагон, чем наши купе и СВ!
    До примерно тридцатых годов прошлого века в компании Пульмана не было купейных вагонов. Вообще, в принципе -- это были вагоны открытой планировки, трансформируемые для сна.
    То есть они состояли из одних "боковушек", только более широких.
    Как это было, можно увидеть в фильме "В джазе только девушки".

    В Европе понятие "пульмановский вагон" было антонимом понятию "спальный": обычно европейские компании брали у Пульмана вагоны с креслами, даже не раскладывающимися в кровати, и их достоинством было обслуживание на месте -- питание входило в стоимость билета, и его подавали прямо к креслу пассажира. Кстати, тоже принцип, реализованный позднее в авиации.
    В этом качестве пульмановский вагон упоминается и демонстрируется в фильме "Убийство в Восточном экспрессе" (1974).

    Вернёмся к самолётам. Два кресла на ночь объединялись в единую кровать, как и в американских пульмановских вагонах.
    Верхняя полка в поездах обычно откидывались от стенки или опускались с потолка, а в самолётах для формирования верхнего спального места иногда использовали спинки кресел. Вот, например, кресла с летающей лодки "Лятэкёр 631" (или как пишут в "Википедии", "Латекоэр"), которые трансформировались именно по этому принципу:
    Lateoere_631_fauteuil.jpg


    Сам Latecoere 631 был одной из самых больших летающих лодок, но французы с ним опоздали -- строительство началось перед войной, и первый прототип после оккупации Франции был конфискован немцами для Люфтваффе. Всего было построено 10 экземпляров, которые эксплуатировали "Эр Франс" и ещё несколько французских авиакомпаний с 1945 по 1955-й.
    Это была последняя летающая лодка, выполнявшая коммерческие рейсы.

    Дальние маршруты через океаны после войны быстро завоевали обычные самолёты -- за время военных действий было построено много сухопутных аэродромов, а ВВС разных стран после окончания военных действий имели много лишних транспортников и бомбардировщиков, которые можно было переоборудовать в пассажирские. Главное преимущество гидросамолётов перестало иметь значение.
    Что интересно, Латекоэр тоже когда-то занимался постройкой вагонов на доставшемся в наследство деревообрабатывающем предприятии. Потом он получил заказ на самолёты, затем начал разрабатывать собственные гидропланы, а для их эксплуатации создал довольно крупную авиакомпанию, которую продал в 1927 году. Она стала основой для авиакомпании Aeropostale. Но это, как говорится, совсем другая история.
    Модель 631 была самой крупной из созданных Latecoer.

    ecorche-Late-631.jpg


    В "Эр Франс" этот шестимоторный самолёт пролетал всего три года: в 1948 году после авиакатастрофы компания просто отказалась возить на нём пассажиров. И для эксплуатации Late 631 была создана специальная авиакомпания, SEMAF (Société d'exploitation du matériel aérien français, можно перевести как "Общество по эксплуатации французских воздушных аппаратов"). Но и она не сумела разобраться с причинами неисправностей, и в итоге превратилась в чисто грузовую, а потом и закрылась в 1953 году.
    Один из её пилотов Луи Демуво создал новую компанию, "Франс-Идро", которая выкупила все 631-е, и два года возил на на них хлопок с озера Чад в порт в Камеруне. Но потом он погиб во время тропического шторма, и на этом история коммерческой эксплуатации Late 631 в частности и летающих лодок вообще завершилась.
    Извините за второй офф-топик.

    Компоновка нижней, основной палубы Late 631 была аналогичной другим подобным типам -- в отсеках трансформируемые кресла лицом к лицу, в средней части рядом с кухней -- столовая-гостиная.
    Латэкёр предпочёл сделать самолёт поуже, чем "Боинг 314", видимо, для снижения сопротивления, поэтому в большинстве отсеков в ширину помещается только два кресла, и лишь в центральной части фюзеляж расширяется, и там рядом со столовой устроены четыре четырёхместных "купе".


    В "Боинге 314" компоновка была точно такая же, как в наших плацкартных вагонах -- справа по борту были поперечно расположенные полки, а слева -- трансформируемые в продольную кровать кресла.
    B314-cutaway-seat-map-web-wm.jpg

    Кстати, именно он начал летать между США и Европой 80 лет назад, 20 мая (по другим данным -- 24 июня) 1939 года.
    Четыре двигателя "Райт" мощностью 1600 л.с. каждый позволяли возить 36 пассажиров (это если со спальными местами; в "дневной" конфигурации он вмещал до 74 человек) на расстояние без малого 6000 км с крейсерской скоростью 302 км/ч.
    Сравните с "французом": шесть двигателей "Испано-Сюиза" по 920 л.с., 46 мест, дальность те же 6000 км, скорость примерно такая же, 304 км/ч.

    Но "Боинг" хоть и стал более успешным с точки зрения выполненный рейсов и перевезённых пассажиров, отличался от "Латекёра" только меньшей аварийностью ( в катастрофах потеряны только два, причём вторая обошлась без жертв) и длительностью эксплуатации, но не объёмами продаж -- было построено всего лишь 12 летающих лодок модели 314.
    Они успешно летали и до войны и во время неё -- на одном из таких "Клиперов" президент Рузвельт летал в 1943 году на встречу с Черчиллем в Касабланке. Кстати, это был первый Air Force One -- до этого президенты на воздушных судах только катались, но не транспортировались.
    Принадлежавший БОАК "Боинг 314" привёз Черчилля из Америки в Британию в 1942 году -- это также был первый перелёт главы британского правительства на самолёте.

    Пытались их эксплуатировать и позже, но по причинам, упомянутым выше, гидросамолёты утратили своё главное преимущество -- то, что им не нужен был аэродром. Последние 314-е были списаны и распилены в 1951 году. Реплику этого первооткрывателя трансатлантических трасс можно увидеть в музее в ирландском городе Фойнс, где гидросамолёты "Пан Ам" делали промежуточную посадку в тот краткий период, когда летали из Нью-Йорка в Саутгемптон.

    Возвращаясь из этого второго круга оффтопика к исходному вопросу -- именно сложившийся уже метод организации спальных мест в ограниченном пространстве и использовали конструкторы самолётов, когда дальность беспосадочного полёта стала достаточной для того, чтобы пассажирам уже необходимо было спать в полёте.
    Ведь при скорости 300 км/ч дальность до 6000 км означала, что самолёт может находиться в воздухе до 20 часов. Железнодорожный транспорт уже давно освоил обеспечение комфорта пассажира в течение такого периода времени в ограниченном пространстве, и авиаторам осталось лишь адаптировать принятые там решения к своим требованиям.

    Кстати, от пульмановских вагонов была позаимствована и идея раздельных туалетов в "Боинге 314": в почти пуританской Америке позапрошлого века туалеты для разных полов разносили по разным концам вагона. Насколько помню, и пассажиров тоже разделяли -- в вагонах были женские и мужские половины.

    Впрочем, они были непросто раздельные, у них была и разная планировка. И в вагонах, и в самолётах при туалете для женщин были организованы места для макияжа -- с зеркалами и пуфиками перед ними. Это хорошо видно на схеме "Боинг 314" в заднем туалете.
    А передний туалет для мужчин не только меньше (часть площади отнимает лестница на верхнюю палубу), так ещё и вместо двух кабинок с унитазами здесь одна, а вторую заменил писсуар.
    Идея разделения туалетов позже была реализована Туполевым на Ту-104 и Ту-114.
     
    Последнее редактирование: