Комфорт лайнеров прошлых лет

Гаврик

Гаврик

Старожил
Интерьер пасс. кабины мне оч. нравился, горчичная обивка и пластик, коричневые кресла, коричневые резиновые рожки инд. освещения, три кнопки в подлокотнике (освещение, вызов б/п и наушник), лампа сигнализации для б/п на борту у илюминатора, красные квадратные табло "прист. ремни, не курить", краник питьевой воды и мойка стакана (как в автомате с газировкой), туалеты с неболшими илюминаторами сверху, в заднем купе пару раз летал, индивидуальной вентиляции не было, в целом интересней чем ил-18 и ту-104.
Похоже, Вы описываете интерьер ранних Ан-10. Коричнево-горчичные цвета были, насколько я смог выяснить, на начальном этапе эксплуатации. Как и пассажирские кресла с индивидуальной подсветкой, со съёмными столиками, которые прятались в карман впереди стоящего кресла, с кнопками. Интересно, кстати, про наушник узнать. Позже пошли салоны бело-бирюзового цвета, позже точно такой же дизайн использовали в Ан-24. И кресла стали попроще, похожие Вы упоминаете описывая интерьер военной Десятки.
Вот не очень понятно из Вашего рассказа про туалеты. Откуда там были "небольшие иллюминаторы"? Возможно, Вы что-то путаете, и вспомнили другой самолёт? Такие иллюминаторы были у Ту-104, Ту-124, и перешли к Ту-134. У Ан-10 их точно не было. Вернее были, но появились они у Ан-10А, когда сдвинули задний гермошпангоут назад, для увеличения салона. Вот в получившемся объёме и добавили по паре маленьких иллюминаторов на каждом борту. И насколько я знаю, в хвостовой части купе небыло. На подиуме было два дивана, вдоль бортов, и стол между ними. Два купе были в центре самолёта, между салонами.
 
Реклама
M

mikhail59

Новичок
Крайний раз летел из Донецка в Москву 71 год, цвет обивки салона коричневый, а вот на военном действительно была бирюзовая (как бы синяя), про туалет вы меня озадачили, по логике маленькие задние илюминаторы-это заднее купе, но я вроде помню в заднем левом туалете илюминатор, может и не высоко, ту -104 я достаточно хорошо помню, до 79 года, там они были в комнате отдыха (предбанник и в самом туалете сверху), скорее всего в моей памяти отложился илюминатор задней двери, дверь была рядом с левым туалетом.
Наушник (радио), видел один раз в кармане спинки впереди стоящего кресла, там же и столики (на ранних ил-18 такие же столики были, да и кресла были пожожие) столики "втыкались" откидными кронштейнами в подлокотки кресла, но на ан-10 не помню кормёжку, только вода, перелёты были до 3 часов и не курили.
По Хабаровскому можно посмотреть здесьhttps://www.kolymastory.ru/glavnaya/dorogi-v-nebo-kolymy/aerodrom-magadan-473-severnyj/
 
Последнее редактирование:
avro

avro

Модератор
VT, да, но я вообще имел в виду иллюминаторы в хвосте сверху. Не "купе".
 
Гаврик

Гаврик

Старожил
тут показан салон на 100 мест
Я и говорю, на подиуме было два дивана, вдоль бортов, и стол между ними. На приведённой Вами фотографии эти места и есть. И это не купе.




Крайний раз летел из Донецка в Москву 71 год, цвет обивки салона коричневый, а вот на военном действительно была бирюзовая (как бы синяя)
Интересно, бело-бирюзовые салоны - это переделка на АРЗ во время ремонтов, или это некая модификация на производстве в Воронеже?


Насколько я понимаю, купе пятиместные закрывались. А этот хвостовой салон -- нет.
Возможно была шторка-занавеска.
 
V

VT

Читатель
заблокирован
avro, ну да, вот и написано:
в получившемся объёме и добавили по паре маленьких иллюминаторов на каждом борту.
Гаврик написал, что иллюминаторов не было в туалетах Ан-10.

Гаврик, а не знаете,почему или зачем появились купе?
Увеличению вместимости лишние перегородки не способствуют. Как и снижению массы. Но появились на версии с большим числом мест.
Подражание флагману? Там они были спальные и в зоне комфорта, а тут не совсем под винтами, но близко.
Желание визуально сократить длину салона? Так не такая она и большая, чтобы эффект трубы ощущался.
 
V

VT

Читатель
заблокирован
я вроде помню в заднем левом туалете илюминатор, может и не высоко,
Этот туалет появился на месте кресел, и иллюминатор там вполне могли просто оставить.
Но тогда он должен быть не в потолке, а на стандартной высоте.
 
Последнее редактирование:
Aleck

Aleck

Старожил
почему или зачем появились купе?
Увеличению вместимости лишние перегородки не способствуют. Как и снижению массы. Но появились на версии с большим числом мест.
Подражание флагману? Там они были спальные и в зоне комфорта, а тут не совсем под винтами, но близко.
Желание визуально сократить длину салона? Так не такая она и большая, чтобы эффект трубы ощущался.
Скорее, подражание западным лайнерам того периода, например, Супер-Конни, где диваны были.
IRL Ан-10А полетали в такой компоновке относительно недолго. Дважды (с февраля по июнь 1960 и с сентября 1960 по январь 1961) весь флот Ан-10 останавливали. А через несколько лет компоновки на 85 мест уплотнили до 100, а 100, соответственно, до 112 и 117 с упразднением диванов и кресел старого варианта. Тогда же "горчицу" заменили на "бирюзу".
 
V

VT

Читатель
заблокирован
подражание западным лайнерам того периода, например, Супер-Конни, где диваны были.
Насколько я знаю, там диваны были в лаунджах -- то есть пространстве для временного пребывания пассажиров.
 
Реклама
Hayam

Hayam

Злобный доктор
Насколько я знаю, там диваны были в лаунджах -- то есть пространстве для временного пребывания пассажиров.
У "Конни" лаунжа не было, он был в Б-377. А здесь просто сиденья в спальные места трансформировались
1569002813185.png
 
V

VT

Читатель
заблокирован
У "Конни" лаунжа не было
Вы сейчас зацепили вопрос, который тянет на отдельную тему ))

Где-то лаунджи были, где-то не были.
"Констеллейшн" упомянул Aleck.
Лаунджи, купе, спальные и не очень спальные места как виде кресел, так и в виде откидных и раскладных полок в обсуждаемый период были на этом типе в разное время в разных авиакомпаниях.
Не только на ней, но раз уж зацепили этот тип, то я уверенно могу сказать вам, что вы ошибаетесь. Это не Ил-62, где компоновки отличались вариациями сочетаний первого/бизнеса и туристского/эконома. Конец сороковых и пятидесятые были эпохой бурного развития и разнообразнейших опытов.

Кратко: хотя до середины пятидесятых в мировой авиации не было классов, были всё-таки варианты, когда можно было за доплату поспать на полке, или без доплаты -- в кресле. Лаунджи были при баре, где пассажиры, заплатившие за билет стоимость недорогого автомобиля, могли повращаться в обществе себе подобных, сыграть в карты и т.п.
Вот там и были диваны.

Советские авиаконструкторы пытались всё это воспроизвести и на Ту-104, и на Ту-114, и на Ан-10, но модель жизни "у них" и "у нас" различалась настолько радикально, что получалась какая-то бессмысленная имитация.
 
Последнее редактирование:
Гаврик

Гаврик

Старожил
Если я начну сканировать, выкладывать и комментировать хотя бы тот жалкий десяток книг про и с упоминанием "Костеллейшн", который стоит у меня на полке -- это тема на пару недель, если не пару месяцев.
Я только за!😃 Да и не только я, уверен! 👍 Было бы очень интересно.
P.S.: а я вино пью из старого гранёного стакана...☺
 
V

VT

Читатель
заблокирован
Гаврик, я тоже более чем "за", но эти странные люди в магазинах отказываются давать мне еду даром, а зарабатывание денег требует времени.
Но вообще почти всё, что есть в этих книгах, есть и в интернете.
Вот, пожалуйста, несколько примеров:
1. Лаундж с диваном
Queen-of-the-Skies-012.jpg

2. Ещё один вариант

2.
constellationinterior.jpg


3. Более чёткое изображение.

3.
il_794xN.789394430_s5lh.jpg


Но это, конечно, офф-топик, извините.
Я думаю, что смог бы поучаствовать в теме типа "Компоновки салонов самолётов пятидесятых". Или "Комфорт лайнеров прошлых лет".
 
Последнее редактирование:
V

VT

Читатель
заблокирован
Гаврик, вы спрашивали, как кресла трансформировались в спальные места?
Самая близкая нам аналогия -- боковые места в плацкартных вагонах.

Извините за офф-топик, тут я должен сделать небольшой вираж в историю другого вида пассажиркого тнанспорта..

Дело в том, что в США ещё в середине XIX века были созданы разнообразные вариации спальных вагонов.
Самый известный человек, связанный с этим -- Джордж Пульман. Но он не изобрёл ни спальный вагон, ни ту конструкцию трансформируемых кресел, которая обычно ассоциируется с его именем.
Он создал компанию, которая такие вагоны строила и эксплуатировала -- сдавала в аренду различным железным дорогам.

Ради этого он постепенно скупал патенты либо находил способы их обойти. Это касалось и устройства самих вагонов, и инженерной части -- в частности подвесок.

В России покупали узлы для шасси конструкции компании Пульмана, но не сами кузова.
Поэтому когда до 1917 года писали и говорили о комфорте пульмановского вагона, то подразумевали именно плавность хода, а вовсе не устройство вагона.
Потом в СССР когда все уже всё забыли, с пульмановскими вагонами сравнивали СВ. А нет ничего менее похожего на пульмановский вагон, чем наши купе и СВ!
До примерно тридцатых годов прошлого века в компании Пульмана не было купейных вагонов. Вообще, в принципе -- это были вагоны открытой планировки, трансформируемые для сна.
То есть они состояли из одних "боковушек", только более широких.
Как это было, можно увидеть в фильме "В джазе только девушки".

В Европе понятие "пульмановский вагон" было антонимом понятию "спальный": обычно европейские компании брали у Пульмана вагоны с креслами, даже не раскладывающимися в кровати, и их достоинством было обслуживание на месте -- питание входило в стоимость билета, и его подавали прямо к креслу пассажира. Кстати, тоже принцип, реализованный позднее в авиации.
В этом качестве пульмановский вагон упоминается и демонстрируется в фильме "Убийство в Восточном экспрессе" (1974).

Вернёмся к самолётам. Два кресла на ночь объединялись в единую кровать, как и в американских пульмановских вагонах.
Верхняя полка в поездах обычно откидывались от стенки или опускались с потолка, а в самолётах для формирования верхнего спального места иногда использовали спинки кресел. Вот, например, кресла с летающей лодки "Лятэкёр 631" (или как пишут в "Википедии", "Латекоэр"), которые трансформировались именно по этому принципу:
Lateoere_631_fauteuil.jpg


Сам Latecoere 631 был одной из самых больших летающих лодок, но французы с ним опоздали -- строительство началось перед войной, и первый прототип после оккупации Франции был конфискован немцами для Люфтваффе. Всего было построено 10 экземпляров, которые эксплуатировали "Эр Франс" и ещё несколько французских авиакомпаний с 1945 по 1955-й.
Это была последняя летающая лодка, выполнявшая коммерческие рейсы.

Дальние маршруты через океаны после войны быстро завоевали обычные самолёты -- за время военных действий было построено много сухопутных аэродромов, а ВВС разных стран после окончания военных действий имели много лишних транспортников и бомбардировщиков, которые можно было переоборудовать в пассажирские. Главное преимущество гидросамолётов перестало иметь значение.
Что интересно, Латекоэр тоже когда-то занимался постройкой вагонов на доставшемся в наследство деревообрабатывающем предприятии. Потом он получил заказ на самолёты, затем начал разрабатывать собственные гидропланы, а для их эксплуатации создал довольно крупную авиакомпанию, которую продал в 1927 году. Она стала основой для авиакомпании Aeropostale. Но это, как говорится, совсем другая история.
Модель 631 была самой крупной из созданных Latecoer.

ecorche-Late-631.jpg


В "Эр Франс" этот шестимоторный самолёт пролетал всего три года: в 1948 году после авиакатастрофы компания просто отказалась возить на нём пассажиров. И для эксплуатации Late 631 была создана специальная авиакомпания, SEMAF (Société d'exploitation du matériel aérien français, можно перевести как "Общество по эксплуатации французских воздушных аппаратов"). Но и она не сумела разобраться с причинами неисправностей, и в итоге превратилась в чисто грузовую, а потом и закрылась в 1953 году.
Один из её пилотов Луи Демуво создал новую компанию, "Франс-Идро", которая выкупила все 631-е, и два года возил на на них хлопок с озера Чад в порт в Камеруне. Но потом он погиб во время тропического шторма, и на этом история коммерческой эксплуатации Late 631 в частности и летающих лодок вообще завершилась.
Извините за второй офф-топик.

Компоновка нижней, основной палубы Late 631 была аналогичной другим подобным типам -- в отсеках трансформируемые кресла лицом к лицу, в средней части рядом с кухней -- столовая-гостиная.
Латэкёр предпочёл сделать самолёт поуже, чем "Боинг 314", видимо, для снижения сопротивления, поэтому в большинстве отсеков в ширину помещается только два кресла, и лишь в центральной части фюзеляж расширяется, и там рядом со столовой устроены четыре четырёхместных "купе".


В "Боинге 314" компоновка была точно такая же, как в наших плацкартных вагонах -- справа по борту были поперечно расположенные полки, а слева -- трансформируемые в продольную кровать кресла.
B314-cutaway-seat-map-web-wm.jpg

Кстати, именно он начал летать между США и Европой 80 лет назад, 20 мая (по другим данным -- 24 июня) 1939 года.
Четыре двигателя "Райт" мощностью 1600 л.с. каждый позволяли возить 36 пассажиров (это если со спальными местами; в "дневной" конфигурации он вмещал до 74 человек) на расстояние без малого 6000 км с крейсерской скоростью 302 км/ч.
Сравните с "французом": шесть двигателей "Испано-Сюиза" по 920 л.с., 46 мест, дальность те же 6000 км, скорость примерно такая же, 304 км/ч.

Но "Боинг" хоть и стал более успешным с точки зрения выполненный рейсов и перевезённых пассажиров, отличался от "Латекёра" только меньшей аварийностью ( в катастрофах потеряны только два, причём вторая обошлась без жертв) и длительностью эксплуатации, но не объёмами продаж -- было построено всего лишь 12 летающих лодок модели 314.
Они успешно летали и до войны и во время неё -- на одном из таких "Клиперов" президент Рузвельт летал в 1943 году на встречу с Черчиллем в Касабланке. Кстати, это был первый Air Force One -- до этого президенты на воздушных судах только катались, но не транспортировались.
Принадлежавший БОАК "Боинг 314" привёз Черчилля из Америки в Британию в 1942 году -- это также был первый перелёт главы британского правительства на самолёте.

Пытались их эксплуатировать и позже, но по причинам, упомянутым выше, гидросамолёты утратили своё главное преимущество -- то, что им не нужен был аэродром. Последние 314-е были списаны и распилены в 1951 году. Реплику этого первооткрывателя трансатлантических трасс можно увидеть в музее в ирландском городе Фойнс, где гидросамолёты "Пан Ам" делали промежуточную посадку в тот краткий период, когда летали из Нью-Йорка в Саутгемптон.

Возвращаясь из этого второго круга оффтопика к исходному вопросу -- именно сложившийся уже метод организации спальных мест в ограниченном пространстве и использовали конструкторы самолётов, когда дальность беспосадочного полёта стала достаточной для того, чтобы пассажирам уже необходимо было спать в полёте.
Ведь при скорости 300 км/ч дальность до 6000 км означала, что самолёт может находиться в воздухе до 20 часов. Железнодорожный транспорт уже давно освоил обеспечение комфорта пассажира в течение такого периода времени в ограниченном пространстве, и авиаторам осталось лишь адаптировать принятые там решения к своим требованиям.

Кстати, от пульмановских вагонов была позаимствована и идея раздельных туалетов в "Боинге 314": в почти пуританской Америке позапрошлого века туалеты для разных полов разносили по разным концам вагона. Насколько помню, и пассажиров тоже разделяли -- в вагонах были женские и мужские половины.

Впрочем, они были непросто раздельные, у них была и разная планировка. И в вагонах, и в самолётах при туалете для женщин были организованы места для макияжа -- с зеркалами и пуфиками перед ними. Это хорошо видно на схеме "Боинг 314" в заднем туалете.
А передний туалет для мужчин не только меньше (часть площади отнимает лестница на верхнюю палубу), так ещё и вместо двух кабинок с унитазами здесь одна, а вторую заменил писсуар.
Идея разделения туалетов позже была реализована Туполевым на Ту-104 и Ту-114.
 
Последнее редактирование:
Реклама