"Короче ужас"

Реклама
Таких случаев на всех типах полно.
Я предположу под словом полно Вы имели ввиду расчет скорости по неправильной массе, но никак не эти прыжки на большие углы в попытке оторваться. Мне кажется это редкий и опасный случай. Мне ранее такого наблюдать не довелось, и это при том что я просмотрел не одну тысячу расшифровок полетов.
Вот сваливание МиГ-15 на отрыве смотреть с 1-40.
То же было и в Ярославле с Як-42. Конечно аэродинамика с тех времен ушла далеко вперед. Тем не менее, это не шутки так скакать на отрыве. Мог и выйти за ограничения.
Интересно было бы узнать что бы Вы лично сделали когда только что обнаружили что отрыва нет? Фиксация тангажа и дальнейший набор скорости до отрыва? Опускание стойки, набор скорости и еще попытка, до победного - как в ролике? Или прекращение взлета?
 
Последнее редактирование:
Фиксация тангажа и дальнейший набор скорости до отрыва? Опускание стойки, набор скорости и еще попытка, до победного - как в ролике? Или прекращение взлета?
Как говорит мистер Боинг "несмотря на то, что все усилия для того делаются, разработать чеклисты на все возможные ситуации не представляется возможным. От капитана ожидается то, что он оценит ситуацию и примет грамотное решение".

Ситуации разными бывают. Также, причины для подобного шоу могут быть разными. И в зависимости от причины и условий, действия могут быть разными. Прекращать взлет? Не факт, что хватит ВПП для остановки.

Кстати говоря, подобный взлет мог произойти и по причине попадания в сдвиг ветра, а не только по невнимательности пилотов при расчете Vspeeds. В этом случае, если скорость достигла VR, а ВС попал в сдвиг ветра, не следует поднимать самолет в небо, надо разгонять самолет и за 2000 футов (600м) начать подъем носовой стойки, даже если скорость мала. При этом тангаж, потребный для взлета, может превышать нормальный. И обязательно установить максимальную тягу (большинство взлетов выполняются с уменьшением тяги).
 
"Сидя на диване")) и задним умом попытаюсь дополнить. Длину полосы летчик знает точно и может мгновенно принять решение - если полоса существенно длинная - за 3,5 - 4 км - на мой взгляд лучше прекратить взлет. При продолжении взлета разбег осуществлять только с опущенным носом чтобы в разы уменьшить лобовое - на 4-6 тонн точно.
 
Для безопасного прекращения взлета не только длина ВПП является фактором, но и теплоемкость тормозов, выраженная в скорости начала прекращения взлета для данной массы и внешних условий.
 
теплоемкость тормозов, выраженная в скорости начала прекращения взлета для данной массы и внешних условий.
Можно сначала только реверсом, далее совместно. И в ситуации когда впереди при продолжении взлета - неизвестность с отрывом, а при прекращении, наоборот полная ясность, но допустим даже с перегретыми тормозами - я бы выбрал второе.
С другой стороны - на длинной полосе также заведомо ясно что и скорость можно набрать до необходимой, да даже и закрылки успеть довыпустить.
Не могу определить что лучше.)
 
Vik63, угу. При этом большинство взлетов выполняются с максимальным уменьшением тяги. Которое учитывает длину ВПП в том числе:) так что длинная она только номинально.
 
denokan, спасибо за пояснение. Я полагал, что так взлетают редко, ибо сам ни разу в жизни не видел на взлете такого положения закрылков, при том, что летаю давно и не слишком мало.
Скажите, а какие есть резоны взлетать с закрылками 1, а не обычными 5 ?
 
Реклама
denokan, спасибо за пояснение. Я полагал, что так взлетают редко, ибо сам ни разу в жизни не видел на взлете такого положения закрылков, при том, что летаю давно и не слишком мало.
Скажите, а какие есть резоны взлетать с закрылками 1, а не обычными 5 ?
Экономия топлива, лучший градиент на взлете, возможность большего уменьшения тяги на длинных ВПП.
 
Взлет с закрылками 1.

А почему так прыгает, вариантов несколько. Например - посчитали скорости по неправильной массе. Таких случаев на всех типах полно.
Хотел бы еще всем вопрошающим напомнить случай с A340-500 Emirates, когда при подготовке к полету неправильно внесли TOW, что в итоге привело к tail strike и ремонту лайнерa. Ремонт, кстати почти год длился.
Чуть ли не на 100 тонн ошиблись с весом. Компьютер им и сказал когда v1, когда rotate.
Там тоже взлетали, стукнулись, взлет не прервали, добрали скорость и взлетели. Пролетали, слили топливо и сели.
 
Vik63, Ваш пример с МиГ-15 да, демонстрирует отрыв на малой скорости и на больших углах. То, что я увидел - парни думали, что они минимум на МиГ-29. Эта машина так не взлетает, даже с щитками на 20*. Что касается взлета 737, даже если ошиблись, то грамотно исправились - не стали тянуть "во что бы то ни стало", а попустили, пусть с повторным касанием (что не есть хорошо) набрали нужную скорость и ушли...
 
Последнее редактирование:
Что касается взлета 737, даже если ошиблись, то грамотно исправились - не стали тянуть "во что бы то ни стало", а попустили, пусть с повторным касанием (что не есть хорошо) набрали нужную скорость и ушли...
lopast56, у них было не 2, а 3 попытки, на 47, потом сразу на 50 и ушли только на третьей - на 1-00. Посмотрите в замедленном режиме и обратите внимание на тангаж и амортизаторы шасси. Конечно хорошо что не потянули на себя со всей дури, но насчет грамотности я бы поостерегся. После первой попытки надо было набирать скорость, а не делать вторую.
Ну и аэродинамическая и геометрическая крутка крыла на Боинге конечно позволяют много больше чем на МиГ-15. Потому и результат положительный. Но злоупотреблять запасами не стоит, наложится неожиданно еще пара факторов - так и случаются катастрофы.
 
denokan, а есть ли на NG ограничение по использованию закрылок при взлете, которое зависит от взлетного веса самолета? Спасибо.
 
После первой попытки надо было набирать скорость, а не делать вторую.
Возможно на легкой машине и можно так резко изменить импульс движения самолета вверх на противоположный. Ну тут спорить собственно не о чем. В кабине нас не было, хотя по движению РВ видно, что адекватно исправляли ситуацию двойными движениями штурвала.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад