Квадрокоптер, устойчивость и крупные аппараты.

Почему вы заранее отвергаете мультикоптеры с управляемыми винтами?
Вот вам пара примеров не самых мелких "мультикоптеров":
1396360314_1358878873_tit_helicopters_0001.jpg

6-16.jpg


Почему изначально считаете, что мультикоптер непременно должен иметь "жесткий" винт заданного шага?
ИМХО здесь идёт некоторая путаница:
авиамодельки-самолётики "дома пионеров" имеют "жесткий" винт. Однако скольнить крупных "пропов" с постоянным шагом найти вряд ли удастся
Это летательные аппараты с подвижным крылом.
Почти самолёты.
Здесь же народ пишет о тех, которые только за счёт тяги винта держатся в воздухе.
Хотя конечно граница нечёткая.
 
Реклама
Вуду, Вы опять бросаетесь в бой не имея ни малейшего понятия о теме разговора.
Все мультикоптеры, приведенные Вами в пример, летают исключительно за счёт мощной электроники компенсирующей неустойчивость этой конструкции.
Отключи электронику стабилизации и вы не сумеете их даже на полметра поднять. И никакие сверхточные настройки не помогут.
 
Это летательные аппараты с подвижным крылом.
Почти самолёты.
Здесь же народ пишет о тех, которые только за счёт тяги винта держатся в воздухе.
Хотя конечно граница нечёткая.
- Так чем данный аппарат не "только за счёт тяги винта держится в воздухе"? А если (вдруг!) у его винтов меняется и шаг - так на здоровье... :) А если нет - так и нет...

Joby-trees.jpg
 
Почему вы заранее отвергаете мультикоптеры с управляемыми винтами
Это, в общем то, классичеческие вертолеты двухроторной схемы. Я их не отвергаю.
Как раз наоборот, я говорю о том, что с ростом веса-размеров ЛА приходится переходить от простых ВМГ с пропеллерами ФШ, и управления ЛА через регулирование их оборотов, к классическим вертолетным роторам. При этом количество роторов имеет смысл минимизировать и сама по себе "мультироторность" теряет смысл.
 
Все понимают, что для камеры стабильность на первом месте, но вот где установленна камера мы тоже все видим.

ALTA8_Front_Open_Skyview_M15.jpg
 
Это летательные аппараты с подвижным крылом.
Почти самолёты.
Здесь же народ пишет о тех, которые только за счёт тяги винта держатся в воздухе.
Хотя конечно граница нечёткая.
С увеличением размера ЛА требования к его дальности и экономичности только возрастают.
Игрушечный "квадрик" летает 5 мин и все счастливы.
"квадрик" для видеосъёмки с такой длительностью полёта уже мало кому интересен. Соответственно требования к аэродинамике и экономичности существенно выше
Если говорить о "пассажирских" ЛА, то там уже интересна дальность в сотни км. Да и скорость хотелось бы "за сотню". Тут без винта переменного шага обойтись становится сложновато. Про тяжелые ЛА и говорить нечего. Тут нужна коммерческая эффективность. Так что управляемый винт на тяжелой машине - необходимость (независимо от обеспечения им устойчивости), и граница тает сама собой
 
Это, в общем то, классичеческие вертолеты двухроторной схемы. Я их не отвергаю.
Как раз наоборот, я говорю о том, что с ростом веса-размеров ЛА приходится переходить от простых ВМГ с пропеллерами ФШ, и управления ЛА через регулирование их оборотов, к классическим вертолетным роторам. При этом количество роторов имеет смысл минимизировать и сама по себе "мультироторность" теряет смысл.
ИМХО к-во роторов имеет смысл минимизировать исключительно по причине массы силовой конструкции, эти роторы "несущей".
С т.з. аэродинамики к-во роторов не сильно важно.

P.s. Если попробовать реализовать вертолёты такого размера в формате игрушечного квадрика, то и параметры будут те же что у игрушки - полёт до 5 минут :)
 
Вуду, Вы опять бросаетесь в бой не имея ни малейшего понятия о теме разговора.
- Если кому-то представляется, что "я не имею понятия о теме разговора" - это, мягко и нежно говоря, неправда... ;)
Все мультикоптеры, приведенные Вами в пример, летают исключительно за счёт мощной электроники компенсирующей неустойчивость этой конструкции.
Отключи электронику стабилизации и вы не сумеете их даже на полметра поднять. И никакие сверхточные настройки не помогут.
- Не об этом речь вообще! Роль мощной электроники здесь смешно отрицать. Но дело в другом, мой оппонент заявил:
Возможно для Вас это будет открытием, но моменты, создаваемые ВМГ относительно ЦТ, не зависят от высоты этих ВМГ относительно ЦТ.

Еще раз, специально для Вас: у них нет статической устойчивости.
- А вот это - нонсенс, говоря по латыни, а если я назову это по-русски - ув. модератор меня мгновенно забанит! :D :lol:
 
Вуду, любой аппарат тяжелее воздуха с вертикальным взлётом статически неустойчив.
 
Так чем данный аппарат
Вы сначала разберитесь с простым квадрокоптером.
А данный аппарат отличается от них развитыми аэродинамическим поверхностями, которые ему обеспечивают значительные демпфирующие моменты, многократно превышающие таковые у мультикоптеров(точнее соотношение демпфирующих моментов и моментов инерции). Это приводит к существенному снижению частоты собственных колебаний и, соответственно, к снижению потребной частоты изменения стабилизирующих сил/моментов.
но вот где установленна камера в данный
Спасибо за удачный пример.
Он как раз хорошо демонстрирует, что для достижения устойчивости заведомо статический неустойчивого аппарата(к тому же не обладающего собственными демпфирующими моментами), необходимо минимизировать его моменты инерции. А для этого необходимо минимизировать разнос масс. Это и достигается размещением АКБ с одной стороны, а полезной нагрузки с другой стороны, как двух наибольших концентрированных масс.
 
Последнее редактирование:
Реклама
ИМХО к-во роторов имеет смысл минимизировать исключительно по причине массы силовой конструкции, эти роторы "несущей".
С т.з. аэродинамики к-во роторов не сильно важно.
- Все попытки приспособить мультикоптеры к перевозке одного, а лучше двух человек, обусловлены главным фактором - свести к минимуму габариты ЛА. Иначе вертолёт был бы предпочтительней. И есть ещё один фактор - безопасность для окружающих. Мультикоптер и здесь выигрывает у вертолётной схемы.
 
Вы сначала разбираетесь с простым квадрокоптером.
А данный аппарат отличается от них развитыми аэродинамическим поверхностями, которые ему обеспечивают значительные демпфирующие моменты, многократно превышающие таковые у мультикоптеров(точнее соотношение демпфирующих моментов и моментов инерции). Это приводит к существенному снижению частоты собственных колебаний и, соответственно, к снижению потребной частоты изменения стабилизирующих сил/моментов.

Спасибо за удачный пример.
Он как раз хорошо демонстрирует, что для достижения устойчивости заведомо статический неустойчивого аппарата(к тому же не обладающего собственными демпфирующими моментами), необходимо минимизировать его моменты инерции. А для этого необходимо минимизировать разнос масс. Это и достигается размещением АКБ с одной стороны, а полезной нагрузки с другой стороны, как двух наибольших концентрированных масс.
Не совсем там уж и паритетная развесовка, камера с стабом будет потяжелее АКБ.
 
Вуду, любой аппарат тяжелее воздуха с вертикальным взлётом статически неустойчив.
- Разумеется обычный вертолёт статически устойчив и чем ниже его центр тяжести от втулки винта, тем его статическая устойчивость выше. Кто этого понимать не желает - имеет полное право не понимать.
 
Не совсем там уж и паритетная развесовка, камера с стабом будет потяжелее АКБ.
Тем ни менее ни кто даже не пытался придать конструкции устойчивость разместив груз ниже "центра тяги", ибо результат этого действа полный ноль (если не отрицательный)
 
Тем ни менее ни кто даже не пытался придать конструкции устойчивость разместив груз ниже "центра тяги", ибо результат этого действа полный ноль (если не отрицательный)
На этой Alta 8 идет в наборе три разных по длине подвесов, было бы желание получить желаемый результат для динамической (проходы) или стабильной ( в точке) съёмки.
 
А вот это, могу Вам сказать по-русски, полная х-ня и модератор знает, что я прав. Поскольку он в теме.
- Могу повторить ещё раз: разумеется обычный вертолёт статически устойчив и чем ниже его центр тяжести от втулки винта, тем его статическая устойчивость выше. Могу добавить: если вместо одного несущего винта поставить два, три, четыре, восемь, десять - это правило сохраняется.
.....................................
Не думаю, что в этом месте модератор согласен с вами (что это х-ня), а не со мной.
 
- Разумеется обычный вертолёт статически устойчив и чем ниже его центр тяжести от втулки винта, тем его статическая устойчивость выше. Кто этого понимать не желает - имеет полное право не понимать.
купите игрушечный вертолётик, оторвите "балансир" и попытайтесь поднять вертолётик в воздух. Статическая устойчивость вертолёта (вернее ее отсутствие) станет вам ясна с первой секунды
 
Последнее редактирование:
Спасибо за удачный пример.
Он как раз хорошо демонстрирует, что для достижения устойчивости заведомо статический неустойчивого аппарата(к тому же не обладающего собственными демпфирующими моментами), необходимо минимизировать его моменты инерции. А для этого необходимо минимизировать разнос масс. Это и достигается размещением АКБ с одной стороны, а полезной нагрузки с другой стороны, как двух наибольших концентрированных масс.
Размещение двух масс с двух сторон приведёт к снижению статической устойчивости до нуля (если массы примерно равны). Для того, чтобы статическую устойчивость существенно повысить, необходимо разместить полезную нагрузку внизу - что мы и видим на большинстве кадров.
 
Реклама
Все понимают, что для камеры стабильность на первом месте, но вот где установленна камера мы тоже все видим.

Посмотреть вложение 771458
Если камера весит больше, чем груз внизу - дрон статически неустойчив. И его динамическая балансировка поддерживается исключительно электроникой.
 
Назад