Л-410 стал полностью российским. Станет ли он основным для МА?

Elder

Elder

Старожил
20 ноября в ходе главного отраслевого мероприятия "Транспортная неделя - 2018" прошла церемония подписания соглашения между ГТЛК и авиакомпанией "СКОЛ". Свои подписи под документом в присутствии Министра транспорта РФ Евгения Дитриха поставили генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин и генеральный директор "Авиакомпании СКОЛ" Сергей Шилов.

Соглашение предусматривает возможность передачи в лизинг до конца 2019 года 3 самолетов Л-410, 11 вертолетов Ми-8 и 4 вертолетов "Ансат". Срок лизинга составит 12 лет.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/11/20/564129.html
 
Реклама
F

floatplane

Местный
Отсрочка решения данной проблемы до 2019 года привела бы к увеличению затрат Магаданской области по приобретению трех воздушных судов типа Л-410 минимум на 75 млн рублей, так как стоимость одного такого самолета сейчас составляет 400 млн рублей, а по ценам ГТЛК на 2019 год увеличилась до 425 млн рублей".
https://www.aviaport.ru/digest/2018/11/16/563581.html
Т.е. при стоимости в 425 мил. руб. при курсе в 65 руб за доллар выходит 6.5 мил.$ Ого! Есть рекорд, фиксируем! Хотя постойте, а как с лизинговыми выплатами ГТЛК на 12лет Т.е. общая сумма выплаты за самоль, сиколико, во сколько это обойдется магаданцам, и где эти проценты осядут?
 
Elder

Elder

Старожил
В рамках прошедшей в Москве «Транспортной недели» состоялась отраслевая конференция Региональная Авиация – системный элемент магистральной инфраструктуры. Одним из наиболее интересных стал доклад заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Евгеньевича Бочарова о том, что предложит отечественная промышленность гражданской авиации страны, и какие механизмы поддержки продвижения отечественной авиатехники будут использоваться, выдержки из которого мы приводим вашему вниманию.

Базовый региональный самолет - в качестве такового мы рассматриваем
L-410. Для нас очень важно, что Минпромторг и Минтранс выступают единым фронтом. Компания ГТЛК является основным финансовым оператором этой программы. Мы понимаем, что даже в таком тяжелом секторе региональных перевозок нам нужно готовиться к трансформации. Будем переходить от продажи самолетов и основных агрегатов к продаже услуг. Это правильный уровень оценки зрелости готовности взаимодействия между промышленностью и эксплуатантом.

У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-410. Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси. Буквально сегодня по телемосту мы показали президенту страны первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Сборочный цех площадью 12,5 тыс. кв. метров позволяют нам говорить о том, что мы подтверждаем серийность выпуска L-410 до 20 самолетов в год.

Также есть радостная новость - мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения.

Ещё одна радостная новость этого года. Летом мы примерили на самолет двигатель ВК-800 со ступинским винтом. И мы понимаем, что мы достигнем уровня локализации в 72-74%. То есть это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Президенту это тоже продемонстрировали.

Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного – мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания. 550 метров – достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.

Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг.

У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высоко-интелектуальная производственная часть локализована в России.

Вторая история связана с системами послепродажного обслуживания, поддержки, что также важно для региональной авиации. Мы разработали специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты. Мы будем идти по пути, продвигающем нас к ремонту по состоянию. Сейчас это выглядит как некая фантазия, но к этому надо стремиться.
https://www.aex.ru/docs/3/2018/11/30/2845/
 
A

A_Z

Старожил
Буквально сегодня по телемосту мы показали президенту страны первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России.
...
У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно.
Без комментариев.

Также есть радостная новость - мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог,..
Re: без комментариев. Особенно по части "качество выше".
 
S

SDA

Старожил
Также есть радостная новость - мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения.
Не верю (с) Станиславский
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
И мы понимаем, что мы достигнем уровня локализации в 72-74%
Т.е.все права, разработка, испытания, первоначальная сертификация, изготовление планера (без стыковки крыла и оперения к фюзеляжу), самолетные системы - 26-28%? Ну ок...
З.Ы. интересно, а чей металл у чехов?
 
D

DmitryO

Местный
Т.е.все права, разработка, испытания, первоначальная сертификация, изготовление планера (без стыковки крыла и оперения к фюзеляжу), самолетные системы - 26-28%? Ну ок...
З.Ы. интересно, а чей металл у чехов?
Дык, права на разработку и т.д. сейчас у УГМК, а значит - локализованы.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
DmitryO, могу ошибаться в этом юридическом аспекте, но мне казалось, что если акциями Aircraft Industries a.s. в данный момент владеет российский холдинг, это еще не означает, что Aircraft Industries (держатель сертификата типа, разработчик и т.п.) перестала быть чешской компанией?
Мне казалось, что под формулировкой "уровень локализации 72-74%" подразумевается, что 72-74% стоимости самолета создано на территории России, или ошибаюсь?
 
A

A_Z

Старожил
Дык, права на разработку и т.д. сейчас у УГМК, а значит - локализованы.
Вы ошибаетесь - эти права как были у LET, так у неё и остаются. То, что уральские являются владельцами LET, не принесло УГМК сертификата разработчика авиатехники. :)
 
YB

YB

Старожил
Тогда регистрацию и производство LETa нужно переносить в Россию
 
Реклама
D

DmitryO

Местный
Я же не говорю, что так правильно. Я говорю как, скорее всего, насчитали.
 
Elder

Elder

Старожил
Тогда регистрацию и производство LETa нужно переносить в Россию
А что мешает потом по лицензии выпускать?
Правда есть вопрос к знатокам - а можно ли купленную лицензию на производство отозвать? Если когда нибудь УГМК потеряет контроль над ЛЕТом.
 
YB

YB

Старожил
Если иметь лицензию. Какие отношения Letа и УГМК? Это вопрос соотношения силы и людей.
 
YB

YB

Старожил
копией в студии плз
Странное требование.
Лицензия была передана возмездно или безвозмездно дочерней компанией LET (Чехия) своей материнской компании УГМК (РФ). Она может быть аннулирована, например, по требованию чешского государства в порядке экономических санкций. Но вместе с лицензией, скорее всего, передана и техдокументация, позволяющая при необходимости производить самолет целиком на российских мошностях. Пока речь, судя по интервью Бочарова, идет о том, что планер будет делаться в Чехии.
 
Elder

Elder

Старожил
Она может быть аннулирована, например, по требованию чешского государства в порядке экономических санкций.
YB, это предположение или юридическая практика?
Это не праздное любопытство, а ощущение очередного вступления в "лужу" или еще куда-то, как с украинским 148-м...
Опять вложатся, а в итоге 0.
 
YB

YB

Старожил
Это предположение, глядя на происходящее. Мы должны рассчитывать, что в случае чего нам придется делать эту машину самостоятельно, и располагать для этого всем необходимым, в первую очередь рабочей документацией и собственными комплектующими. А от юридической практики хорошо помогает звонок из американского посольства.

Насколько можно судить, пока что самолеты делаются в Чехии, а у нас "кастомизируются". Исключать, что чехов, дай им бог здоровья, не нагнут на прекращение поставок, нельзя. Что касается лицензии, можно, конечно, смотреть договор - срок действия, продление, возможность расторжения. Экономические санкции - это форс-мажор в любом случае. Если ситуация обострится, право, скорее всего, будет отложено в сторону или будет применена совсем другая норма, чтобы прекратить производство для нас, вплоть до конфискации активов и национализации.

Что касается 148-го, это был в том числе проект для поддержки тех, кто, как нам казалось, поддерживает нас на фоне общего, уже тогда, дрейфа Украины на запад. Но самолет не помог. Но результат для нас совсем не нулевой. Он положителен настолько, насколько вообще можно было реально надеяться в той обстановке.
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
YB, это предположение или юридическая практика?
Это не праздное любопытство, а ощущение очередного вступления в "лужу" или еще куда-то, как с украинским 148-м...
Опять вложатся, а в итоге 0.
Сейчас любой совместный проект может накрыться тазом
 
YB

YB

Старожил
Вот цитата из Бочарова:
"Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300...".

Что он имеет в виду под документацией (лицензию?) и в каком состоянии находится проекта 610-й машины? И если "документацию" купят, кто ею будет владеть - УГМК, ОАК, российское государство?
 
Реклама
Elder

Elder

Старожил
Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину,
Чем же этот 610 так хорош, что хотят выкупить и потом заново спроектировать на его основе? Своя кишка тонка?