Летающие лаборатории

Посмотреть вложение 805749

Это ЛЛ для отработки радаров для Ту-95МС, емнип. Разработки «Ленинца».

Но может, кстати, и нет (или не только). В теории радар для Ил-38 туда можно поместить. Тоже «Ленинец» тему ведёт. Но нужно ли? ;).

Говорили (примерно помню, кто, но не стану ссылаться из-за возможной неточности), что для Ту-95.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Это ЛЛ для отработки радаров для Ту-95МС, емнип. Разработки «Ленинца».

Но может, кстати, и нет (или не только). В теории радар для Ил-38 туда можно поместить. Тоже «Ленинец» тему ведёт. Но нужно ли? ;).

Говорили (примерно помню, кто, но не стану ссылаться из-за возможной неточности), что для Ту-95.
корявый фотошоп.
УБЛ №11 красный - зависший на заводе борт из Прилук, стоит до сих пор.
планировался ремонт и доработка под учебный борт с комплексом БУК-К для Ту-160.
 
805749
 
Вот ещё фотошоп (пардон за качество, при случае получше перезагружу).
Это из Soviet X-Planes, книжка есть у меня, но не под рукой, поэтому временно скан нашёл в Сети.

F794DDD6-839D-49B7-B603-534DCFA214E8.jpeg
 
Глеб, супер! Спасибо!
Откуда это? Ми-4 такой ни в одной публикации не встречал, а Ан-12 такое фото этого борта (11417) тоже впервые в Сети. И ещё и с названием ОКР.
 
Последнее редактирование:
А про дальность, пожалуй, Вы правы — в 2 раза выходит (с загрузкой), это меня память подвела, что ли ;). Но надо ещё РЛЭ на оба типа глянуть
Нет проблем посмотреть РЛЭ, они у меня есть.
Но про Ан-24Т не в курсе. Помню еще с летного училища, что заправка Ан-24 - 3900 кг, часовой расход ~ 800 кг/ч.
Вот и посчитайте, только отнимите АНЗ на час полета. Это на пальцах.
Больше, чем 3,5 часа Ан-24РВ не летал (без ухода на запасной). При скорости 430км/ч * 3,5ч = 1500 километров.

Сравните с номограммой Ан-12...
Там приведены расстояния 6000 км.
И даже 7000 км, но это уже, скорее, для интерполяции.
Ан-12.jpg
 
Реклама
Но, кстати, интересно по доп. бакам, были ли на Ан-24Т, надо почитать.
Правильно бы читать РЛЭ, но Ан-24Т у меня нет.
Если верить этому сайту, удалось увеличить дальность полета Ан-24Т до 1900 и затем даже до 2565 км...
Транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-24Т (Ан-34). Опытную машину переделали из Ан-24, сер. No. 00-03. Для погрузки-выгрузки решили использовать исходные входную и багажную двери, расположенные с обоих бортов хвостовой части фюзеляжа, а также увеличенный грузолюк по правому борту передней части (габариты 1,4х 1,8 м). Вместо пассажирского салона организовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и откидываемыми сиденьями. Самолет был способен перевозить до 4 т груза, вмещал 37 солдат или 33 десантника, или 24 раненых. Его перекрасили в серый цвет и нанесли бортовой номер 93. Заводские испытания начались 4 сентября 1961 г. и продолжались до января 1962 г., а Государственные прошли в сентябре 1962 г. - июле 1963 г. Хотя по их результатам было выдано положительное заключение, командование ВТА высказало целый ряд замечаний, в том числе указав на невозможность использовать машину для воздушного десантирования, малые габариты грузолюка, малую дальность полета (перегоночная - 1900 км).

Учитывая это, ОКБ доработало проект, после чего на опытном производстве фирмы был переделан серийный Ан-24 No. 06-02. Теперь самолет получил хвостовой грузовой люк размером 1,3x2,7 м и новый усиленный пол грузовой кабины. Его оснастили транспортером П-149, а также погрузочным устройством. 16 ноября 1965 г. экипаж летчика-испытателя Ю.Н. Ке-това поднял машину в воздух. 12 февраля следующего года ее заводские испытания завершились, а 16 июня начались Государственные, продлившиеся до 10 ноября. Самолет получил рекомендацию для серийного производства, при этом был отмечен ряд недостатков, которые не носили принципиальный характер и могли быть устранены уже при массовом выпуске. В частности, перегоночная дальность составила 2565 км, что почти на 350 км было меньше заданной.​
 
Уважаемые коллеги и читатели ветки, извиняюсь, затёр ряд предыдущих постов. Слишком сыро выглядели, не стоило их оставлять. Думаю сделать отдельные публикации получше в некоем обозримом будущем.
 
Летающая лаборатория Ту-16ЛЛ с фюзеляжем учебно-тренировочного самолета L-39.

Начиная с 1954 г., на базе Ту-16 был создан ряд летающих лабораторий. Самую большую группу самолетов Ту-16ЛЛ составили универсальные летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей. Первым из этих ТРД стал АЛ-7Ф, под который к 1 сентября 1955 г. переоборудовали самолет No.1880403. Всего же для испытаний двигателей переоборудовали девять Ту-16. При этом с самолетов снимали все вооружение, створки грузоотсека заменяли на специальные обтекатели, различные по форме в зависимости от подвешиваемого двигателя (проводились испытания ТРД внешним диаметром до 2 м). В грузоотсеке монтировался подвижный механизм с гидроприводом, который выдвигал опытный двигатель в поток и убирал его в грузоотсек, а также мог сбросить аварийно. Для исключения попадания в испытуемый двигатель посторонних предметов на земле, при взлете и посадке входное устройство закрывалось убирающимся обтекателем. Ту-16ЛЛ оснащался рабочим местом инженера-испытателя, органами управления двигателем, контрольно-записывающей аппаратурой, другим дополнительным оборудованием, а в его системы вносились необходимые изменения. За 30 лет эксплуатации на Ту-16ЛЛ были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений, а также многие двигатели 4-го поколения, в т.ч.: НК-8, Д-30, Р15Б-300, Д-36, АЛ-7Ф, Р-29, Р-95 и др.

С 1957 г. по апрель 1959 г. в ЛИИ проводились испытания Ту-16 No.1882808, оснащенного двигателями с реверсом тяги РД-ЗМР, что позволило сократить длину пробега на 30-35% (с 1500 м до 950 м). По итогам этих испытаний было создано реверсивное устройство для Ту-104. В 1961 г. на том же Ту-16 проводились наземные испытания шумопоглощающих сопел лепестковой и трубчатой конструкции. Обе работы по различным причинам не привели к созданию серийных образцов.

Во второй половине 1950-х гг. один из серийных Ту-16 переделали в ЛЛ для испытаний автомата вздыбливания основных опор шасси тяжелого сверхзвукового бомбардировщика М-50. На машине проводились только наземные исследования. При создании еще одной машины той же фирмы - высотного самолета М-17, потребовалось проведение летных экспериментов еще до постройки опытных экземпляров этого аппарата. Одна из ЛЛ на базе Ту-16, названная 17ЛЛ-1, с ноября 1978 г. использовалась для отладки высотного двигателя РД36-51В. Другая -17ЛЛ-2 - была создана на базе Ту-16К-10, с которого сняли все вооружение и заменили переднюю часть фюзеляжа, установив вместо нее носовую часть самолета М-17 с комплектом опытного оборудования и подвижной пушечной установкой. В ходе испытаний проводились стрельбы противоаэростатными фугасно-зажигательными боеприпасами по аэростатам-мишеням.

Несколько Ту-16 были использованы для других видов испытаний. Так, Ту-16 со стрелковой установкой ДК-20 предназначался для летных испытаний пушечной установки для Ту-22. При создании беспилотного самолета-снаряда "121", а затем и разведчика "123" "Ястреб" в начале 1960-х гг. на базе Ту-16 силами ОКБ-156 была оборудована ЛЛ для испытаний телеметрической аппаратуры. Примерно в то же время с целью ускорения отработки комплекса К-22 для самолетов Ту-22К, Ту-22М и Ту-95К-22 была создана летающая лаборатория Ту-16К-22. На другой ЛЛ в ЛИИ проводились испытания противообледенительных систем самолетов. Для этого сверху фюзеляжа вертикально устанавливалась исследуемая поверхность и крепились специальные распылительные устройства. Летающая лаборатория Ту-16ЛЛ с фюзеляжем уч.. | Крылья России "V" | VK
kJCGewa7IP4.jpg
 
Ан-12Б RA-11653 (заводской № 402703,серийный № 27-03).Лаборатория на местах летных происшествий.
Ан-12Б (1972 г.) - лаборатория для проведения работ на местах летных происшествий, имеет лабораторный отсек и дополнительное бытовое оборудование. Переоборудован 1 экз.
Лабораторный отсек Aviation Photo #0862471: Antonov An-12B - Aeroflot (Russia - Air Force)
8.jpg
 
Полный заводской - 3364740.
Первоначально - обычный Ту-134УБЛ.

В 80х был передан в МАП, борт использовало НПО «Вега-М» для испытания локатора Н011 для Су-27М. Штатный "клюв" был заменён другим обтекателем. Вероятно, тот же самолет служил для испытания радаров Н019М «Топаз» для МиГ-29С и Н007 «Заслон» для МиГ-31.
В настоящее время борт на хранении в ЛИИ, используется для тренировок спасателей.

С 2009 года планировалось проведение работ по созданию на базе самолета летающей лаборатории для отработки и сопровождения испытаний комплекса бортового оборудования летательных аппаратов 5-го поколения. Планируемый срок окончания работ - декабрь 2011 г.
По итогу, работы проведены не были.

Самолет продан в частную коллекцию, договор купли-продажи от 19.07.2021г.
116.jpg
 
Реклама
МиГ-21ПФ летающая лаборатория

Выпущен изначально авиазаводом как серийный МиГ-21ПФ, но далее в ходе разных испытаний изменился до неузнаваемости.

Самолёт для отработки улучшенной системы аварийного покидания СК-3 с креслом КМ-1 и козырьковым фонарем. Оборудовался 3-х канальным автопилотом АП-155 и системой «полет ОИ», обеспечивающей автоматический заход на посадку, баком №7 увеличенной емкости, килем увеличенной площади с тормозным парашютом в основании киля.
12.jpg
 
Назад