ликбез по аэродинамике

Реклама
scraper сказал(а):
Интересная манера общения на форуме..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вам преподавателем аэродинамики нанялся чтоле? Мне каждому бездарю основы разжевывать? Открывайте учебник Лысенко или Бехтира и изучайте прежде чем свои теории воспалённого воображения транслировать. Вам источники данных указали.
 
Ariec 71 сказал(а):
Сами вызвались, чтож теперь:)

Ау
Нажмите, чтобы раскрыть...
Основной способ подготовки - самоподготовка. При желании человек садится, открывает учебник, читает и разбирается.
Тогда и вопросов глупых не будет.:)

A26F6FF2-A588-474B-8A36-36A05CE023D2.png
 
Kit. сказал(а):
Зачем анализ, просто алгебра:

вектор T = v/|v|
где |v| зто скаляр sqrt(v⋅v)

Вообще не понимаю, откуда мог взяться такой вопрос.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И как я сразу не допёр, что именно незнание Е "что есть вектор!?", стало причиной катастрофы!
 
Н И А сказал(а):
И как я сразу не допёр, что именно незнание Е "что есть вектор!?", стало причиной катастрофы!
Нажмите, чтобы раскрыть...
👍🏻
Тут люди считают что на разных скоростях продольные моменты от отклонения рулей одинаковые должны быть. Че говорить тут...:)
 
denokan сказал(а):
Боюсь, я не увидел здесь разрешение считать Vapp + 25 нормальным критерием стабилизированного захода на посадку. Ткните меня носом, пожалуйста.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Денис, я не совсем вам отвечал. Это чтобы господа юристы и аэродинамики не запутались.
А так, Вашими же словами отвечу (чуть цифирку подправил):
denokan сказал(а):
И не постоянно +20, а при наличии тенденции к возврату скорости к нормальной Vapp.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что бы ни было написано в РПП А (критерии стабилизированного захода) в РПП В (+FCOM, +FCTM) - Vapp-5+10. Что и требуется выполнить. Единственное - это на А320. Но, думаю на SSJ аналогично.

В любом случае, есть волшебная фраза (от Airbus, а не AFL) - "... unless they think that only small corrections are necessary to rectify minor deviations from stabilized conditions due, amongst others, to external perturbations." Прикрываясь ей, можно было бы продолжать заход с +20, даже если бы в РПП прописали +10.
Так что спор ни о чем.
 
Pokemon сказал(а):
Нет, я не согласен. Не меняется СК при касании ВПП. Посмотрите схемы сил в учебниках аэродинамики и точки отсчета.
По вашей логике при рассмотрении взлёта начало координат не в ЦТ находится, а в шасси. Это не так.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Начало координат - это взаимодоговоренное место, относительно которого применяются все прочие рассуждения.
Когда самолет на стоянке, в его ЦТ кроме веса других сил нет. Но вот вес ВС в точке ООШ будет содавать момент, при неучете которого самолет на стоянке можно поставить на хвост. Что в авиации случалось неоднократно. Поэтому на данном этапе экспуатации ВС Вам придется искать начало координат, т.е. центр вращения ВС там, где обеспечивается стояночная устойчивость пустого ВС. Ну или, плюнув на науку, поставить под хвостовую часть упор.
После Vr на разбеге возникает ситуация, когда (в отличие от Як-28) для взлета необходимо создать нужный угол атаки. При этом вращение самолета происходит не за счет вращения относительно ЦТ, а за счет вращения относительно колес ООШ. И на какой-то момент СвСК действительно переместится на условную ось между стойками ООШ. Разве не так?
Конечно, можно оставить СвСК и в ТЦ, а просто пересчитывать возникающие моменты на их величину относительно ЦТ и даже фокуса самолета. Что в сухом остатке не отменяет временного вынужденного переноса начала СвСК на виртуальную ось между ООШ.
 
Реклама
Pokemon сказал(а):
Я вам преподавателем аэродинамики нанялся чтоле? Мне каждому бездарю основы разжевывать? Открывайте учебник Лысенко или Бехтира и изучайте прежде чем свои теории воспалённого воображения транслировать. Вам источники данных указали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не очень понял. Таки асы аэродинамики утверждают что утверждение об "отрицательной вертикальной перегрузке" некорректно и используется каждым "бездарем" в частности экспертами МАК, например в отчёте по 737 в Казани?
IMG_20200501_120856.png

Таки не подскажите какая величина используется при расчете вертикальной перегрузке в полете, случайно не подъемная сила? И откуда там минус может браться?
 
Отто Кац сказал(а):
В любом случае, есть волшебная фраза (от Airbus, а не AFL) - "... unless they think that only small corrections are necessary to rectify minor deviations from stabilized conditions due, amongst others, to external perturbations." Прикрываясь ей, можно было бы продолжать заход с +20, даже если бы в РПП прописали +10.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага, как в одном из случаев в моей практике. При проверке на тренажере седой командир проводит брифинг: "Ожидается болтанка, минимальная скорость - желтый сектор, максимальная - ограничение по закрылкам". Я, конечно же, высказал высшую степень изумления, на что получил "аргумент": "Ну так по SOP же можно, если болтанка, и если мы провели дополнительный брифинг".
Увы, сложно прописать все в документах.Да и неправильно это. Но хочется верить в то, что в авиации всё же царит здравый смысл и безопасный подход.
 
denokan сказал(а):
Увы, сложно прописать все в документах.Да и неправильно это. Но хочется верить в то, что в авиации всё же царит здравый смысл и безопасный подход.
Нажмите, чтобы раскрыть...
О чем и речь. Vapp+20 на 1000ft - это одно. После пролета торца - совсем другое. Формальный подход без понимания сути явления - ничуть не лучше раздолбайства.
 
scraper сказал(а):
Я не очень понял. Таки асы аэродинамики утверждают что утверждение об "отрицательной вертикальной перегрузке" некорректно и используется каждым "бездарем" в частности экспертами МАК, например в отчёте по 737 в Казани?
Посмотреть вложение 722565
Таки не подскажите какая величина используется при расчете вертикальной перегрузке в полете, случайно не подъемная сила? И откуда там минус может браться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Изучайте системы координат чтоб понять откуда минус берётся. Вы не видите разницы между «отрицательная подъёмная сила» и «отрицательная перегрузка»?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад