ЛМС-901 "Байкал"

Собственно именно такую раскладку я сделал и без презентации.
Тут другое "веселее" - нафига вообще нужен самолёт в котором вместо 2 000 кг груза запихали 1500 кг аккумуляторов плюс электродвигатель (100 кг минимум). Что там остаётся от грузоподъёмности? 300 кг?
О да! Это круто!!!
Не, я понимаю, электротранспорт сейчас в моде, но тут на столько бредовый проект, что его несостоятельность оценивается за 5 мин не вставая с дивана. Однако ниче так - люди проект "варганят", презенташки рисуют. ИМХО это либо кружок "юных техников" либо уже жесточайшим распилом пахнет
Ровно то же и с ВСУ на 250 кВт. Да, по весу там всё заметно приятнее - она "отожрет" "всего" четверть полезной загрузки, но едва ли не удвоит стоимость силовой установки самолёта, практически приравняв его по цене к двухмоторнику типа того же Л-410.
 
Много ли вы знаете самолётов предназначенных для работы с неподготовленных площадок и имеющих переднюю стойку?
И много ли вы можете привести примеров капотирования Ан-2 при посадке на бетонные ВПП?

Пока же у вас заявы типа "джипы застряют чаще чем авто формулы - 1" и вывод: полный привод - говно
 
Слив засчитан. Зачет.
 
Вы тоже не смешите. На самом деле в одинаковой рытвине самолет с носовым колесом даже вероятнее скапотирует, так как он для начала туда носом заедет.

На практике если колеса не схватить намертво, вы самолет просто так не скапотируете. Стабилизатор не позволит хвосту задраться. А если схватить в рытвине или в болоте то с носовым колесом - это колесо туда попадет первым и от него ничего не останется после чего самолет и без капотирования перевернется (нос то тяжелее) а с хвостовым - еще как повезет.

Другое дело что лучше бы спроектировали оба варианта шасси. Многие делают два варианта самолета - с носовым колесом и с хвостовым. С носовым удобнее летать по нормальным аэродромам, с хвостовым по грунтовкам.
 
stranger267 сказал(а):
Другое дело что лучше бы спроектировали оба варианта шасси.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну на каждой странице повторять что ли - или каждый пост начинать со слов:
Вариант с носовой стойкой будет: он укомпонован, посчитан и нарисован
 
Выставленный на стенде двигатель - это Климовский ВК-800С. Двигатели семейства ВК-800 (ВК-800СМ, ВК-800СП, ВК-800С) разработки УЗГА отличаются по конструкции от Климовского ВК-800С примерно на 99,99%. Размером чуть поменьше, чуть полегче и лошадей чуть побольше. Немного отличаются по силовой схеме. На самом деле изначально, после осознания неудачи с попыткой использовать Климовскую разработку, летом 2020 года на УЗГА была начата разработка нового своего двигателя с собственным именем ЕМ-610. Но вскоре, чтобы не пугать больших начальников, пришлось переименовать. Так что путаница еще долго будет.
 
Последнее редактирование:
Не получится. Во-первых ВК-650В еще тоже нет. Во-вторых это совсем другая размерность. Для ЛМС-901нужен двигатель с взлетной мощностью под 900 л.с. А все эти гибридные фантазии - просто освоение бюджета.
 
Mikle, а кто делает нынешний ВК-800С/СМ/СП - как называется это подразделение УЗГА? Где находится само КБ - в СПб? А в основе коллектива, как Вы писали год с небольшим назад, - люди из бывшего PWrus? И что значило ЕМ-610? (610 - м.б. мощность в кВт? выходит примерно тогда около 830 л.с.).
И Вы тогда говорили, что ГГ может встать на стенд примерно к концу 2021 года - еще не встал? Спасибо!
Вот, кстати, шильдик с макета, что был на NAIS:
 
Последнее редактирование:
А есть живые примеры использования этой схемы на самолётах хотя бы размером с208 и тд?
 
КБ - Обособленное подразделение АО "УЗГА" в СПб. Изначальная основа - коллектив ликвидированного в 2014 году PWRus (дочерняя компания PWC в СПб, берущая исток из совместного с Климовым PW-Климов). Ну и набрали еще толковых специалистов, да и совсем молодежь есть. Пока что около ста человек, но поиск активно продолжается. Основное производство, сборка и испытания на УЗГА в Екб.
ЕМ -Екатеринбургские Моторы. "610" - это в самом начале просто сами сочинили линейку всяких разных двигателей по аналогии с "родными" праттовскими моторами. Турбовинтовым досталась "шестисотая" нумерация.
А насчет шильдика... Ну вот приходится изворачиваться. Пока нового железа не будет, то чего-то надо показать для отчетности. За потраченные государевы денежки то УЗГА в ответе. Климов же в этой схеме проходил просто как соисполнитель. Что смог, то и сделал. Ну не получилось. Бывает.
 
Последнее редактирование:
Mikle, спасибо! Пока Вы, видимо, писали ответ, обнаружил Ваши сообщения конца 2020 года, которые начисто стерлись из памяти, и подправил свои вопросы выше. Еще раз спасибо!
#ау
 
К сожалению не случилось. С кооперантами просто беда. Рассчитываем на март 2022.
 
нужно наверху шапку сделать по типу 4pda, где написаны будут ответы на наиболее часто задаваемые вопросы
 
Конечно, нагородить двойную силовую установку будет заведомо хуже чем чисто керосин. Или чисто электричество. Выбросить турбовинтовой вместе с керосином, а за счет их веса поставить легкий мощный электродвигатель и аккумуляторов сколько оставшийся вес позволит.
 
цифры уже озвучены - 1,5 т аккумов на час горизонтального полета.
или максимальный запас энергии на 3 ч полета при нулевой коммерческой нагрузке. Дальность 1000 эффект - 0
это предел современной "электрички".
 
А в режиме планера?? Планеру лишний вес не помеха, а напротив, запас энергии. Правда нужно волну поймать или термики, зато почти бесплатно все...
 
Это горизонтального полета на час. С учетом набора будет ещё меньше, к сожалению. Дело будущего, если когда-нибудь будут более эффективные источники электричества.
Здесь-то не планер. Да и планеры не безразмерные. Больше вес - больше крыло.
 
ИМХО на сегодня "электрички" можно применять для обработки сельхозугодий - радиус небольшой, время полёта то же. Да и значимую высоту набирать не надо. А заряжать можно здесь же при загрузке. Вот это будет реально дешевле чем керосин жечь и двигателю ТО делать.
Но это другая тема, хотя МоБыть когда нить и на базе ЛМС что ни будь подобное "сварганят"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация