ЛМС-901 "Байкал"
A.F.
take-off.ru
так почитайте, можно поиском по интересующим Вас ключевым словам. Многое здесь и правда уже обсуждалось, что-то и не по одному разу. Про один вопрос Вам уже сказали, постараюсь подсказать по некоторым другим.
Свою точку зрения на этот вопрос ув. лапшин здесь неоднократно излагал. Дело не в пыли, а в полетах на неподготовленные площадки, в т.ч. с подбором. По его мнению, реализовать это требование можно только с такой схемой шасси, несмотря на известные ее недостатки. Ищите по этим словам
ВК-800СМ -- более современный, чем Н80 и PT6A, в отличие от них, у него нет осевых ступеней компрессора перед центробежной -- достаточно одной центробежной.
что за цифры по Каравану и Кодиаку там назывались -- не очень понятно, т.к. если брать ту же нагрузку в 810 кг (9 пассажиров) с тем же АНЗ 45 минут, то Кодиак 100, по данным графика "нагрузка-дальность" на сайте производителя, летит почти на 1500 км, а Гранд Караван, видимо, еще дальше (нашел такой график только для грузовой модификации Cessna 208B Super Cargomaster -- для него дальность с такой нагрузкой более 2000 км).
Другое дело, изначально заявлялось, что Байкал сможет везти 2000 кг на 1500 км при MTOW=4800 кг. Возможно, в уточненном ТЗ, в котором фигурирует дальность 1520 км с нагрузкой 810 кг, подразумевается ограничение взлетной массы меньшей величиной (вероятно, временное?). Этот вопрос, почему изменились требования по нагрузке-дальности в ТЗ, уже задавался тут уважаемому В.П. Лапшину, но он не ответил. Может, сейчас сочтет возможным?
Последнее редактирование:
Scientism
Новичок
Ну я понимаю, что достаточно для того, чтобы догнать эти более старые двигатели по ключевым параметрам, но достаточно ли чтобы обойти их с запасом и застолбить себе привлекательность на международном рынке? Не знаю. Возможно за счет упрощенности/удешевления. (подозреваю что о международном рынке речь пока и не идет вообще, другие задачи решаются)
Но от двигателя, в принципе, хочется большей степени повышения давления, больших температур в камере сгорания, более высокого результирующего термического КПД / топливной эффективности, и всё это при более высоких межремонтных интервалах конечно. Ясно, что всё сразу получить не получится, и работа инженера это найти компромиссный вариант удовлетворяющий требованиям.
Самолеты аналогичные Beechcraft Denali, Pilatus PC-12 тоже теоретически нужны стране, и летают они на 9 км, и на таких высотах более высокая степень повышения давления двигателя "не помешает". А т.к. разрабатывать отдельный двигатель для таких самолетов никто не будет, возможно было бы разумно сделать по сути один двигатель для всех этих приложений, и для менее требовательных приложений его дефорсировать.
Поэтому вот и любопытствую почему не поставили осевых ступеней, тем более если место есть, и в двигатели вроде Catalyst их ставят. (Уменьшение себестоимости производства и обслуживания наверно наиболее вероятный ответ в моем представлении)
Может быть будет более старшая модификация, например для Освеев? Или там по сути тот же двигатель будет?
(Если это офтопик -- удаляйте. Не знаю куда адресовать комментарии заползающие на обще-УЗГА тематику)
astoronny
Probatorem orbis terrarum
"Лучше быть богатым, но здоровым... чем бедным, но больным." (народная мудрость)
...хочется, хочется... перехочется!
A.F.
take-off.ru
Осевые ступени в компрессорах новых турбовальных (и турбовинтовых) двигателей подобной (до 1000 л.с.) размерности уже довольно давно почти никто не использует. Посмотрите, например, на семейство PW200 (его представитель PW207K стоит на Ансате), на Турбомеку Арриус, да на тот же наш ВК-650В -- везде хватает одной ц/б ступени.
Да и на ряде современных двигателей несколько бОльшей размерности -- ну поставят, например, вторую ц/б супень (как на Ардидене и ВК-1600В), но не осевую. Даже у несостоявшегося ТВа-3000 (ВК-3500) из начала "нулевых" компрессор был всего две ц/б ступени, никаких осевых, а мощность планировалась 3000 лошадей!
Наука и технологии не стоят на месте, а требования по минимизации габаритов и массы только усиливаются. А собственно новых именно турбовинтовых двигателей в классе до 1000 л.с. ЕМНИП почти никто и не разрабатывает, предпочитая делать их на базе вертолетных, спрос на которые, видимо, ощутимо больше..
Упомянутый Вами Каталист от GE, пожалуй, редкое исключение. Ну и, насколько понимаю, компрессор его имеет корни в двольно древнем уже турбовальном Т700. Да и много ли заказов на этого Каталиста? Что-то не слышал...
З.Ы. отдельной ветки про ВК-800 у нас вроде пока и правда не было, как и про другие новые легкие "ВК"?
Последнее редактирование:
floatplane
Старожил
Говорили тут много всего и не только директора! Если мы не знаем ни одних данных, даже после испытанией второго экзэмпляра под №532, то дискутировать можно долго у кого дальше и выше!
A.F.
take-off.ru
как видно из недавних репортажей, второй летный (№532) сейчас на доработках и ремоторизации под ВК-800СМ. Вот закончат испытания, получат СТ -- и узнаем, что получилось (надеюсь, КДСТ Росавиация выложит), что спешите? А характеристики по ТЗ приводились, и в этой ветке тоже.
У Вас случайно нет графика "нагрузка-дальность" по Гранд-Каравану? Хотелось бы понять, откуда (для какого варианта) взялась цифра 914 км.
Пока удалось найти только такой, но он для грузовика 208B Супер Каргомастер (картинку сегодня не дает вставить...):
https://aviationcargo.dhl.com/sites/default/files/aircraft_dimension_sheets/cessna-caravan-c208B.pdf
Sergey-nn
циник в розовых очках
9000 это уже система наддува и герметичный салон со всеми вытекающими.
Разговор же идет о замене "кукурузника" - машине которая должна быть дешевой и неприхотливой.
Стоит ли все валить в одну кучу?
Scientism
Новичок
Наверно так и есть. У меня сложилось (возможно неверное) впечатление что последовательные центробежные ступени ведут себя хуже нескольких осевых + центробежная в hot and high условиях.
Может и не стоит. ВК-800СМ судя по его конфигурации это двигатель который можно переделать в вертолетный, а я бы предпочел чтобы для малой авиации разработали двигатель у которого есть модификация, которую можно поставить на высоко летающий турбопроп, как с PT6A. Я не конструктор двигателей, поэтому баланс преимуществ и недостатков того или иного подхода представляю себе очень плохо.
A.F.
take-off.ru
ну еще бывают (но довольно редко) т.н. диагональные ступени, иногда их ставят перед центробежной, иногда (на малоразмерных движках) одной такой и ограничиваются
ну так исходный климовский ВК-800С и разработан на базе вертолетного ВК-800В. Другое дело, что узгашный ВК-800СМ -- это уже не тот ВК-800С, но схема то примерно та же...
floatplane
Старожил
Из репортажей мы слышим о "попрыгушках" "532"-го, как слышали и о первом экз. ЛМС-901, кстати какой у него номер? Расчётные летные характеристики это не испытательные. Можно тут бится об заклад, и ставить ставки как на иподроме, какая будет у ЛМС-901 перегоночная дистанция полета к примеру по треугольному маршруту, но цифре в 1520 км. верится с трудом! Да, а вот ТВС-2ДТС ( истинный Байкал), продемонстрировал свою перегоночную дистанцию, когда рванул на ВЭФ во Владивосток, здесь на ветке было подмеченна цифра. Кто-то сможет найти и сообшить здесь?
не смог выложить отсюда стр. 5-104 https://caravannation.com/208BG1000POH.pdf
Speed .....................................................................Without cargo pod (8,807 lbs.).............With cargo pod (8,807 lbs.)
Cruise at 10,000 ft. .................................................................................194 kts.............................................184 kts
Cruise at 20,000 ft. .................................................................................188 kts.............................................177 kts
RANGE (with 2246 pounds usable fuel and fuel allowance for engine start, taxi, takeoff, climb, descent and 45 minutes reserve)
Maximum Cruise Power at 10,000 ft......................................................820 nm ............................................780 nm
Endurance ........................................................................................... 4.4 hr ...............................................4.4 hr
Maximum Cruise Power at 18,000 ft.................................................... 1020 nm ............................................960 nm
Endurance .......................................................................................... .5.7 hr ...............................................5.7 hr
Maximum Range Power at 10,000 ft .....................................................960 nm ............................................900 nm
Maximum Range Power at 18,000 ft....................................................1100 nm ..........................................1030 nm
Последнее редактирование:
floatplane
Старожил
Для Quest Kodiak 100 взято отсюда https://www.redcliffeaeroclub.com.au/files/aircraft/Kodiak100_POH.pdf
floatplane
Старожил
A.F.
take-off.ru
floatplane, спасибо! Но собственно интересующих диаграммок "нагрузка-дальность" там не нашел... Для какой полезной нагрузки эти дальности приводятся -- нигде вроде однозначно не указано, сказано только, сколько топлива. Видимо, имеется в виду при MTOW? Т.е. груз (MAX ramp weight - STD empty weight - usable fuel) = 8785-4680-2224 = 1881 фунтов или 3988-2124-1010 = 854 кг?
Т.е. выходит, что с теми же 9 пасс. с багажом (всего 854 кг = 9х95 кг) и АНЗ на 45 минут на высоте 3 км (10 тыс. футов.) летит на 1519 км без нижнего багажника и на 1445 км с ним
floatplane
Старожил
Бармалей
Старожил
Учитывая планы по ВК-800СМ отдельная ветка по нему не помешает.
A.F.
take-off.ru
не, это диаграмма "дальность-высота", а не "нагрузка-дальность".
Я имел в виду такую:
Т.е. такую, которая показывает изменение дальности в зависимости от полезной нагрузки (и, соответственно, заправки). На "Вашей" же показано изменение дальности в зависимости от высоты полета при одной и той же заправке и нагрузке
A.F.
take-off.ru
попробую, как будет время, сделать, собрав по нему из разных веток и туда перетащить. Но, думаю, туда же можно свалить и всякие ВК-650В/1600В и т.п., как у нас по ПД-14/35/8 одна общая ветка
#ау
superwad
Местный
А стоит ли плодить ещё ветки - можно все в одну ветку - авиа двигатели, не только про ПД, тем более что там было много информации и по ПС-90А
#ау
A.F.
take-off.ru
там уж почти 300 страниц и 5600+ сообщений... по Суперджету вон десяток отдельных веток, а тут хотите всё в одну кучу, ничего ж не найти будет... Все-таки думаю ТРДД и вертолетные ГТД (+ТВД) -- это несколько разные вещи...
#ау