MC-21 - новости проекта

фюзеляж - чем шире и длиннее, тем поверхность больше - соответсвенно сопротивление
остальное вместе взятое - при скоростях близких к звуку одно крыло поможет, но не сильно...
крыло дает в три раза больше сопротивления, чем все остальное вместе взятое - очень интересно, а помоему крыло и всё остальное в сумме, кроме фюзеляжа, почти одинаковые (ну максимум 60 на 40), а 40% всего сопротивления, это много и заборники там проценов 10...
Я к тому, что при скорости близкой к звуку, это всё останется и будет создавать сопротивление. Так что, даже если у МС21 крылья "уникальные", выигрыш будет в основном из-за веса, а не формы профиля.
 
Последнее редактирование:
Скорость, близкая к звуку - это примерно М=0,98. Такой скорости МС-21 может достичь только в одном случае, которого хочется чтоб в его карьере не было никогда! Акститесь, мы говорим о обычном диапазоне скоростей, а не о "звуковом" концепте-))
Говоря о фюзеляже - в отличие от боевого самолета, в гражданском - с ним реально тяжело играть. Есть количество пассажиров и каждому из них требуется кресло с шагом не меньше, проход с шириной не меньше и высота не меньше человеческого роста хотя бы. Поэтому длина в данном случае - не как у Вуазена времен Первой мировой, когда можно было делать фюзеляж длиннее или короче по своему усмотрению, а фактически некая константа, от которой можно идти только по принципу еще шире и еще длиннее, но никак не наоборот. Движки - опять же некая данность, развивающаяся по своему эволюционному кругу. Пилонами играть можно, крылом - сколько угодно. Хвостовым оперением тоже можно, но быстро натолкнетесь на вопросы сертификации. Летающее крыло для пассажирских перевозок пока вряд ли кто-то сертифицирует в здравом уме
 
Мне интересен проект с точки зрения достижения техничекой мысли и преодоления проблем связанных с ограничениями и пожеланиями заказчиков, без них самолёт - просто трата денег.
Портят впечатление выпады типа "всех порвёт" и др. без обоснованных фактов. Что за манера рекламировать самолёт фразами типа: "убийца Airbus" - это для несформировавшихся умов?
Было очень интересно наблюдать за Ц серией, там давали много интересной информации. Эмбраер намного более скрытный...
С МС21 интересно насколько себя оправдает безавтоклавная технология в смысле цены конечного изделия соотнесённая к весу и какая часть экономии придётся на вес а какая на двигатели, крылья... Интересен процесс тестирования - увы инфы мало...
 
Siledka сказал(а):
А про остальных о топливной экономичности говорить запрещено?-))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему? Я просто привел в пример конкурента МС-21
При прочих равных скорость имеет преимущество перед топливной экономичностью? Правильно я понял?
 
Последнее редактирование:
Я вроде популярно объяснил?-)) топливная экономичность - это всего лишь килограмм топлива на пассажирокилометр, а экономика процесса состоит из многих факторов. Например если самолет будет экономичнее в плане топлива, но будет ломаться раз через два и стоить в 6 раз дороже аналога - эта эффективность ему не поможет. Вообще же все эти вещи весьма условны. Цена топлива, как и стоимость экипажа, имеют в своем составе огромную налоговую составляющую. Она актуальна там, где государство устанааливает безумные налоги, но к примеру становится делом десятым там, где налоги на топливо равны нулю.
 
Дальность полета при том же количестве топлива при одинаковых двигателях определяется произведением скорости на аэродинамическое качество. Ну, или при равной дальности требуется меньше топлива.
Аэродинамическое качество - величина стабильная по скорости вплоть до критического М, после чего она резко падает.
Так что прирост критической скорости на 10-15% "всего лишь" за счет профиля крыла (при том же двигателе и весе конструкции) означает прирост экономичности на те же 10%.
Конкуренты не застрелятся, у них отлаженный бизнес. С ними конкурировать можно только будучи на голову сильнее. Масяня сильнее.
 
airoom сказал(а):
А хвостовое оперение, а двигатели, а фьюзеляж?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разговор о волновое сопротивлении - вот тот голубенький квадратик. Он на пассажирских самолетах исключительно за счет обтекания крыла, ни фюзеляж, ни оперение в нем не участвует. Крыло должно создавать подъемную силу, поэтому скорость над ним должна быть высокой. Фюзеляжа таких требований не ставят, поэтому волновые эффекты на нем начинаются при скоростях выше 0,95.
 
Я привык проверять информацию... Вот тут информация о том, как и чем генерируется волновое сопротивление и интерференционное сопротивление:
https://en.wikipedia.org/wiki/Wave_drag
https://en.wikipedia.org/wiki/Parasitic_drag
Там написано, что все части самолёта участвуют в таком(их) виде(ах) сопротивления.
Там голубенький квадратик маленький - пока самолёт летит на расчётной скорости, на скорости чуть ближе к звуковой квадратик существенно разбухает. Чтоб это решить, для крыльев используется сверхкритический профиль крыла, и обычно - более узкий фюзеляж... но, как тут уже говорили, с шириной фюзеляжа особо не поиграешься.
 
А вот это уже ррреволюционный подход к проблеме. Вычеркиваем фюзеляж и оперение - и таким образом обнуляем волновой шок. И в кокпите 747-го свист воздуха сразу прекратиццо.
 
DmitryO сказал(а):
В результате Масяня по скорости кроет всех конкурентов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ЕМНИП, по скорости всех крыл 154 (причем бэшка, если верить вики, быстрее эмки), а до него - конвэйр 880/990. Так что вопрос скорости как ключевого фактора в выборе борта выглядит все еще любопытным.
 
Скорость можно повысить увеличивая стреловидность (повышает вес) или уменьшив толщину крыла (повышает вес). Хитрость в том, чтобы повысить скорость при равных или лучших этих параметрах.
 
Сравнение некорректно. Для описываемых машин скорость была действительно некритична, ну те самые "лишние" 5-10 минут на рейс при максимум 2 рейсах в день. Предполетное обслуживание съедало эту экономию, а дневной налет на борт был максимум 4-5 часов в день. Сейчас другое время и модель лоу-костера принципиально иная, каждые 10 минут становятся значимы, при большом налете скорость имеет значение. Опять же, безусловно, это не единственный фактор, в этом плане надежность гораздо важнее, один простой сожрет экономию от 100 полетов, но при прочих равных скорость - снова становится важным фактором
 
вы так говорите, как будто сервис по ППО в России уже отладили и что такое простои никто уже и не вспомнит
 
Ну во-первых, опыт Интерджета говорит, что сервис вовсе не является настолько катастрофичным, если есть желание а/к поддерживать парк в летном состоянии, во-вторых вопрос неуместен. Это как "зачем делать хорошие машины, если дороги плохие" и прочее из той же серии. Сервис с каждым годом будет становиться лучше, а характеристики машины сами по себе не улучшатся, если сразу не заложены-)
 
сервис вовсе не является настолько катастрофичным
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы забыли основную причину отказа а/к от приобретения в 90-х отечественных самолетов? Возможность поддерживать парк в летном состоянии зависит только от желания а/к?
во-вторых вопрос неуместен
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я и не задавал вопроса. Я развиваю вашу же фразу
- насколько уместно надеяться на преимущества в скорости - только уже при неравных прочих параметрах. А наоборот при старых болячках. Интерджет и детали к нему делает другое предприятие.
 
Причины отказа в 90-х годах от приобретения отечественных самолетов не были связаны с сервисом от слова никак. Главной и по сути единственной причиной было то, что при падении пассажиропотока в разы, б/ушный борт с достаточным ресурсом можно было купить по цене в 1/10 если не в 1/50 от цены нового самолета. И летали в те годы на наших бортах от Китая до Африки. Летали, а не под заборами держали. Второй же причиной было отсутствие функционирующей финансовой системы и ставки в 200 процентов годовых в валюте, в сочетании с тем, что слово лизинг знали только выпускники экономических вузов. И то, что до 2010-х годов советские еще борта добрались во вполне работоспособном состоянии и были порезаны просто из за неэкономичности (не забываем привет из Европы с запретом половине парка туда летать, на самые хлебные направлеия если что), говорит о том, что слово сервис и ППО было российским авиастроителям и авиакомпаниям известно задолго до появления эффективных менеджеров из колясок. А вот сравнение налетов и надежности суперджета в Афл и интерджете говорит как раз о том, что желание авиакомпании отнюдь не является последним фактором в этом процессе.

Нет никаких старых болячек. Есть новые самолеты с новыми проблемами - и есть работа по созданию сервисной базы, которая может идти только в случае нормального производства, ибо чудес не бывает, как это доказал наш профессор Преображенской (с)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация