MC-21 - новости проекта

[A_Z]

Н-да, в былые времена такое называлось вредительством.

А в чём вредительство-то?
Полетел у меня агрегат, есть стоящий на земле самолёт, с которого я могу агрегат снять и поставить взамен вышедшего из строя.
Я должен непременно держать на приколе самолёт в полностью исправном состоянии, а запчасти при этом заказывать новые? И за чей счёт сей банкет?

Или вы вредительством считаете падение платежеспособного спроса на авиаперевозки? Так и это вредительством не было, всего лишь отсроченная расплата за низкую производительность труда в целом по стране и чрезмерную милитаризацию экономики.

 

[Доброхотт]

А в чём вредительство-то?
Полетел у меня агрегат, есть стоящий на земле самолёт, с которого я могу агрегат снять и поставить взамен вышедшего из строя.

Так понимали же, что делают, не дети, что разбирая стоящие на земле самолеты, тем самым обирают завод. А главное - то, что детали доноров когда-нибудь закончатся, а у заводов возможности уже не будет.

Я должен непременно держать на приколе самолёт в полностью исправном состоянии, а запчасти при этом заказывать новые? И за чей счёт сей банкет?

Ну тогда причинно-следственная связь возвращается на круги своя - в начале развал, как я писал, а потом уже необходимость каннибализма. Именно с развалом государства сократилось финансирование. Платило-то за все оно. Прошли точку возврата.

Или вы вредительством считаете падение платежеспособного спроса на авиаперевозки? Так и это вредительством не было, всего лишь отсроченная расплата за низкую производительность труда в целом по стране и чрезмерную милитаризацию экономики.

Тогда объясните почему при низкой производительности труда и милитаризации при союзе схема обслуживания работала, а после низкая производительность стала помехой?

 

[gourry]

Тогда объясните почему при низкой производительности труда и милитаризации при союзе схема обслуживания работала, а после низкая производительность стала помехой?

Да не работала экономика в СССР. Даже с шальными деньгами в 70-е начало сыпаться, в 80-е добило.

PS Что-то мне подсказывает, что в СССР канибализацией занимались ан масс не хуже. Во всяком случае в других отраслях точно наблюдалось.

 

[YB]

канибализацией

Это слово к нам пришло из английского языка, наверное неспроста. А в СССР это называлось по-другому.

 

[Доброхотт]

Да не работала экономика в СССР. Даже с шальными деньгами в 70-е начало сыпаться, в 80-е добило.

Это я знаю, но заводы худо-бедно, а функционировали. Не по инерции же. Они были важным звеном в цепочке, которая работала. А работать она перестала по мановению волшебной палочки трех авторучек под беловежскими соснами. В смысле - после этого. Потому что был источник финансирования державшийся на доходах с экспорта. Как только все по частным карманам пораздали, тут же и развалилось. И заводы встали. Так что на экономику СССР все валить не надо.

 

[gourry]

Это слово к нам пришло из английского языка, наверное неспроста. А в СССР это называлось по-другому.

Вполне может быть- у меня оно привязалось после знакомства с тем, как американцы занимались ПЛГ SR-71.

Это я знаю, но заводы худо-бедно, а функционировали. Не по инерции же. Они были важным звеном в цепочке, которая работала. А работать она перестала по мановению волшебной палочки трех авторучек под беловежскими соснами. В смысле - после этого. Потому что был источник финансирования державшийся на доходах с экспорта. Как только все по частным карманам пораздали, тут же и развалилось. И заводы встали. Так что на экономику СССР все валить не надо.

На самом деле, кое что держалось, кое что же сделало полный стоп еще до приватизации - Уфимская "Молния", на которой работал отец, с треском встала еще в конце 1991-начале 92, приватизацией там и не пахло. Да и многие АРЗ и агрегатные предприятия в 90-е оставались полугос и чисто госконторами (во всяком случае, далеко от госсобственности не уходили, и сейчас мирно сидят в ростехе). А та же "Аэросила" ни разу не гос, но при этом выжила и работоспособна относительно. Я например до сих пор не могу понять, каким чудом РВЗ исхитрялся массово продавать новые электрички чуть ли не до 1997 года (хотя к 1995 конечно уже мизер был).

#автоудаление, но вообще не помешает ветка про ППО

 

[hz]

Друзья, про заводы и ТО конечно местами даже интересно, но чего там с самолетом? Новых полетов не было?

 

[YURYST]

Друзья, про заводы и ТО конечно местами даже интересно, но чего там с самолетом? Новых полетов не было?

работают люди. обработку и анализ собранных, во время предыдущих полетов, данных тоже надо делать

 

[Siledka]

Вы решили творить в жанре альтернативной истории?
Lufthansa начала обслуживание и ремонт двигателей "на сторону" ещё в 50-е. Когда в середине 60-х на 707 стали трещать крылья, немцы в порядке конкуренции с Boeing разработали свою технологию ремонта, недорогую и надёжную, за счёт чего привлекли зарубежных заказчиков, включая небезызвестную компанию Qantas. В 1969 г. образовался совместный центр по ремонту, услугами которого, кроме Lufthansa, пользовались Air France, Alitalia, Sabena и Iberia. В 1985 г. Lufthansa организовала первый зарубежный ремонтный центр - в Китае.
Так что образование в 1994-м году Lufthansa Technik было лишь сменой вывески - система уже работала.


Глупости - никто к ним не выстроился.
Все спокойно эксплуатировали парки, доставшиеся от советских времён. А поскольку спрос на авиаперевозки упал, то парки были избыточными, что позволяло поддерживать лётную годность путём "технического каннибализма".
Тогда же и по той же причине гавкнулась система подготовки лётного состава - предложение превышало спрос.


Не брали Ту-204 не потому, что они стоили "как вся Москва в тот момент и именно в валюте", а потому, что КБ Туполева уже тогда на конструкторское сопровождение машины положило с прибором. Было тогда нашумевшее "письмо шести", в котором эксплуатанты через СМИ(!) призывали(!) КБ устранить имеющиеся на машине недостатки. Среди которых, помнится, была парочка затрагивающих безопасность полёта. Однако, без толку...


Товарисч, вы конкретно не въезжаете.
"Похожей на привычную западную системы обслуживания самолетов" у нас не было изначально, в советские времена. От слова "совсем".
Сдав новый тип МГА, КБ фактически умывало руки. Поскольку у МГА были свои ремонтные заводы и был НИИГА. Как, кстати, и у ВВС были свои АРЗ и свой НИИЭРАТ.
Именно поэтому у нас ни одно КБ не знает, что такое полноценное сервисное обслуживание. Да, честно говоря, и не особо хочет знать.


Голубчик, со времён заката СССР прошло уже больше четверти века. А системы обслуживания как не было, так и нет. Её нет даже на военной технике - по поводу чего постоянно ругаются / плачут инозаказчики. Про "гражданку" лучше вообще не вспоминать.
Вы можете привести положительные отечественные примеры в части сервиса?

Немного в кучу все.
Могу безусловно ошибаться в каких-то вопросах, но а) поддерживать летную годность путем технического каннибализма в гражданской авиации можно очень недолго. Да, можно движки снять, можно переставить еще что-то из "долгоиграющего", но менять то, что выходит из строя через сто часов полета, невозможно путем каннибализма.
То, что в СССР была единая система и были АРЗ, а КБ занималось своим делом и даже не имело четко закрепленных заводов - это факт общеизвестный и к теме дискуссии отношения не имеющий от слова совсем. Система была. Она была выстроена под монополиста в лице МГА, а с развалом страны и министерства - получились те самые мини-монополисты "на хозрасчете", живущие по принципу "не нравится-не бери". И если в случае с Ту-154 система все равно работала, то под Ту-204 никто перестраиваться не стал, в результате, опять же могу ошибаться, но ремонтом их занимался завод-производитель, а не те самые АРЗ, которым этим было заниматься логичнее.
Открытые письма и обсуждение производственных тем через СМИ служат всегда целям, отличным от задач решения текущих проблем, ну хотя бы потому, что привлечение к дискуссии широкого круга читающих газеты, уж точно не поможет проблему решить.
Ну и наконец самое интересное - пассаж про "рост себестоимости в результате чего-то там блаблабла становится дороже западных аналогов". Это очень смешной пункт, потому что это и есть подсчет себестоимости с точки зрения сапога: если у меня есть завод, который может выпускать сто деталей, а теперь мне нало выпустить одну, то себестоимость у неё в сто раз дороже. Нет, это не так. На изготовление этой детали идет то же самое количество человеко-часов, электроэнергии и расходников, сколько и шло. Просто завод становится убыточным, потому что у него избыточные мощности. И нормальный капиталист решает именно эту проблему - использования избыточных мощностей, а не по-сапоговски раскидывая себестоимость на одну деталь, чтоб окупить все простаивающие мощности. И именно с этим столкнулись в стране все, отнюдь не только авиакомпании. И да, к этому добавляется падение спроса в связи с падением перевозок, наличие заделов и ненужных самолетов и безумные игры с банками и курсами.
А что до положительного опыта - то он везде есть, и положительный и отрицательный. Количество поставляемой на экспорт авиатехники военного назначения и вертолетов как раз говорит о том, что имеет место типичное для русского горлопанство подмена понятий текущей работы и решения проблем/создания инфраструктуры утверждениями типа "полного отсутствия сервиса российской авиатехники, что военной, что гражданской". И, к слову, есть множество примеров, когда различные банановые республики точно так же разбирают половину имеющейся американской техники на поддержание оставшегося авиапарка в летающем состоянии пока правительство не найдет деньги для решения вопроса с запчастями.

Ну и последнее - опять же общее место, что "ни одно КБ не знает и не хочет знать". Это вполне естественно в ситуации, когда ни одно КБ не является фирмой, со своими кб, испытательными площадками и заводами. И структура, создаваемая ОАК сегодня, собственно и не предполагает, что КБ должно заниматься складами запчастей. Хороша эта структура или плоха - вопос второй, пока же ОАК осто идет по пути воссоздания советского министераства при наличии еще и частных заводов, с которыми надо выстраивать отношения.

 

[A_Z]

Немного в кучу все.

Как вы начали всё в кучу валить - так и лежит.

Могу безусловно ошибаться в каких-то вопросах, но а) поддерживать летную годность путем технического каннибализма в гражданской авиации можно очень недолго.

1. У вас есть опыт эксплуатации / обслуживания / ремонта ВС?
2. "Очень недолго" - это бла-бла-бла ниачом.

...менять то, что выходит из строя через сто часов полета, невозможно путем каннибализма.

Плиз, приведите пример агрегатов, которые "выходят из строя через сто часов налёта". Например, для Ту-154.

...это факт общеизвестный и к теме дискуссии отношения не имеющий от слова совсем.

Ну, естественно: если факты противоречат вашему мировоззрению, то проще всего объявить их "не имеющими отношения".

...получились те самые мини-монополисты "на хозрасчете", живущие по принципу "не нравится-не бери".

Эк у вас заело пластинку на подсчёте денег в чужих карманах...
"Мини-монополистам" тоже, знаете ли, жить нужно было на что-то. По Ту-154 цифр не помню, а вот по Ан-24 КВР с восстановлением ресурса стоил $400 тыс. Всего.

И если в случае с Ту-154 система все равно работала,..

Ещё раз, и по буквам: не было уже никакой системы. Был режим "хватай мешки, вокзал отходит".
Борта вылётывались до исчерпания ресурса, после чего авиакомпания просто прекращала своё существование.

...ремонтом их занимался завод-производитель, а не те самые АРЗ, которым этим было заниматься логичнее.

1. В чём логичность?
2. Какова вообще разница между ремонтным и сборочным заводом? Вы тот и другой иначе, чем на картинке, видели?
3. Сколько Ту-204 было отремонтировано - и сколько стоит "на хранении"?

И нормальный капиталист решает именно эту проблему - использования избыточных мощностей, а не по-сапоговски раскидывая себестоимость на одну деталь, чтоб окупить все простаивающие мощности.

1. Извините за нескромный вопрос: вы дурак, искусно оным притворяетесь или не имеете не малейшего представления о состоянии экономики и промышленности РФ в весёлые 90-е годы? Избыток мощностей, как следствие мудрой политики партии и правительства, опережающими темпами развивавших производство товаров группы "А", наблюдался по всем отраслям и по всем регионам. Эти самые избыточные мощности и на хрен никому были не нужны.
А вы тут, надувая щёки, пытаетесь цитировать букварь для начинающего капиталиста...
2. Второй нескромный вопрос: вы производство когда-нибудь видели? Нормальное, а не сборку компьютеров из китайских комплектующих.
3. Контрольный вопрос: "Сатурн" сейчас производит двигатели Д-30 (на экспорт в Китай), SaM-146 и малоразмерные ТРД для боевых ракет. Какие из этих продуктов являются прибыльными, какие - убыточными, и по какой причине происходит то и другое?

А что до положительного опыта - то он везде есть, и положительный и отрицательный.

Бла-бла-бла...

Количество поставляемой на экспорт авиатехники военного назначения и вертолетов как раз говорит о том, что имеет место типичное для русского горлопанство подмена понятий текущей работы и решения проблем/создания инфраструктуры утверждениями типа "полного отсутствия сервиса российской авиатехники, что военной, что гражданской".

Понятно - по этому поводу вы тоже ничего не знаете, посему обходитесь мантрами.

Ну и последнее - опять же общее место, что "ни одно КБ не знает и не хочет знать". Это вполне естественно в ситуации, когда ни одно КБ не является фирмой, со своими кб, испытательными площадками и заводами.

Голубчик, в состав фирмы "Туполев" входит КАПО, в состав "Ильюшина" - преобразованное в ремонтно-модернизационный центр бывшее КБ Мясищева, свои заводы есть у "Сухого" и у МиГа. Все самолётные КБ имеют лётно-испытательные и доводочные базы в Жуковском (за исключением "Бериева", у которого ЛИиДБ, естественно, в Таганроге).

В общем, не стоит вам рассуждать об авиации и авиапромышленности, поскольку вы ничего о них не знаете. От слова "совсем".
Отдыхайте. Да и я от вас отдохну...

 

[Siledka]

Голубчик, ваша хамская манера вести диалог вкупе с высоким самомнением о своих знаниях буквально во всех отраслях - от авиации, куда я стараюсь глубоко не лезть, до экономики и производства, в чем я разбираюсь как минимум не хуже вас, это собственно ваше право и ваше дело. Мне вести дискуссию с хамом неинтересно.
Посему просто в игнор

 

[Дальний]

РФ начнет серийное производство самолёта МС-21-300 в 2019 году, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, пишет Прайм.

"2019 год - это уже начало серийного производства МС-21-300", - сказал Рогозин, добавив, что МС-21 300 рассчитан на 180 - 210 пассажиров.
Вице-премьер также сообщил, что к новым модификациям самолета МС-21 относится и МС-21-200, рассчитанный на 130 - 150 пассажиров. "Это тоже очень востребованный сегмент рынка, мы к нему готовы", - заключил Рогозин.

 

[danila]

Я так понимаю, что для 200 тоже крыло подойдет, а для 400 нужно новое.

 

[PKC_41rus]

Да, вы все верно понимаете

 

[brab]

В соседней теме появился интересный вопрос - а мс-21 он наш? Ну т.е. кому хотим тому и продаем, как скажем ил-96. Или же как с SSJ нужно получать разрешение от сша на экспорт например в Иран? Понятно что речь о версии с отечественными движками, с импортными все понятно по истории с ту-204см

 

[AlexF]

В соседней теме появился интересный вопрос - а мс-21 он наш? Ну т.е. кому хотим тому и продаем, как скажем ил-96. Или же как с SSJ нужно получать разрешение от сша на экспорт например в Иран? Понятно что речь о версии с отечественными движками, с импортными все понятно по истории с ту-204см

Если доля ПКИ западного производства выше 10% - то нельзя. Думаю обойти - нереально.

 

[Max_YYZ]

В соседней теме появился интересный вопрос - а мс-21 он наш?

а боинг он американский? Ан-132 - украинский? Нет сейчас понятия "наш" или "не наш"

 

[Tovarisch_Ko]

Нет сейчас понятия "наш" или "не наш"

Есть, и именно в плане возможности продавать ни у кого не спрашивая разрешения.

 

[Посторонним В]

Есть, и именно в плане возможности продавать ни у кого не спрашивая разрешения.

Справедливости ради, это нужно для техники военного и специального назначения. За редким исключением в виде Ирана, Кубы, Северной Кореи... Единственный заказчик из этого списка, за который стоит побороться - это Иран. Но в его случае на комиссию Госдепа есть рычаг в виде аналогичных решений по Боингу и Эрбасу. В США, как известно, прецедентное право. Нужно только уметь им пользоваться.

Критические технологии, разумеется , должны быть свои. Дабы не вводить "партнёров" в искушение.

 

[Vatakat]

Сегодня совершил седьмой полет!