MC-21 - новости проекта

[Pajaro Carpintero]

Был бы щас СССР и советская система подхода к ТО ВС, где в каждом аэропорту была АТБ с лабораторией, где ремонтировалось и настраивалось почти всё, где работы на планере велись слесарями по месту, а не по бумажке , и авиакомпании могли бы позволить себе иметь +50% к парку в качестве резерва , то не вопрос , и МС пойдет, и Суперджет очень бы удачно вписался на замену ту134 и не было бы никакого геморою, но реалии таковы , что все авиакомпании взяли на вооружение западную стратегию ТО, попробовали западную технику , +50% к парку держать на земле возможности не имеют , и поэтому самолёт как-то должен в это все вписываться.

На этот подход можно посмотреть с обратной стороны.

Мы знаем, что чтобы по 300 часов в месяц на среднесписочный борт летало 50 самолётов, нужно, чтобы дополнительно на земле стояли ещё 25.

Допустим, у Погосяна есть достаточно средств. Тогда проблема налёта 300 часов в месяц решается очень просто. На каждый контракт в 50 самолётов Погосян строит 75. 25 - за свой счёт.

Сначала это приводит к тому, что себестоимость поставленных 50 самолётов - не 30 мегабаксов за штуку, а 45.

Потом можно эти цифры оптимизировать. Например, может оказаться, что при контракте на 50 самолётов нужно иметь не 25 полностью собранных бортов, а 10 полностью собранных плюс 15 полных комплектов (естественно без фюзеляжа, крыла и тп). Может через несколько лет нужно будет всего 5 дополнительных готовых к вылету самолётов и 5 полных комплектов? Тогда это эквивалентно увеличению себестоимости примерно на 15%, но зато эксплуатанты будут более счастливы, чем те, которые летают на арабобиках.

 

[Fishbed]

Pajaro Carpintero, пока за эти гипотетические резервные самолёты будет платить авиакомпания из своего кармана , то это утопия. Зачем переплачивать +15% (к тому же эти +15 лягут на пассажира в итоге) + переплачивать аэропорту, если можно не переплачивать и быть не менее счастливым? Просто не делать из самолёта автотаз + запчасти.
Вот раз тема про МС, то тут ОБС-слухи доходят, что у МС будет уникальное СНО. Опять идём на грабли. У известного отечественного самолёта нет приблуды с присосками (до сих пор), чтоб стекло заменить, и МС туда же идёт.

 

[Fishbed]

Chufik, расскажите, если в курсе, как реверсивные капоты поднимаются и на чем этот насос работает.

Кстати в перечне №2 СНО нет вообще приспособления для монтажа/демонтажа стекол, о каких присосках или их отсутствии можно говорить ?

И как стекло менять в эксплуатации? Ногами упритесь с внутренней стороны, выдавите стекло, новое ставьте втроём аккуратно, не прещемите пальцы ? На а/б две ручки с присосками. Два человека взяли и понесли. Удобно, знаете ли , быстро и безопасно.

 

[Fishbed]

Батенька не читайте на вечер советских газет

Пока не читаю. Ждём-с в эксплуатации

П.с. про уникальность СНО я имел в виду то, что его надо покупать конкретно под МС и от другого типа ,ой, извините.

 

[Fishbed]

Chufik, вся фигня в том, что насос (ручной) который открывает реверсивные капоты , работает на гидрожиже, а не на простом моторном масле, как у всех. То есть он уже должен быть свой, другие не подойдут+гж ядовитая, умываться ей не хочется , если что-то произойдет. А так, с точки зрения комфорта, а и б давно уже используют электронасос, установленный на самолёте и тумблер up , down. Очень удобно

 

[SDA]

, но это ведь лишний вес, который нужно возить с собой постоянно

За то всегда под рукой и готово к работе в любом самом зачуханном аэропорту.

 

[Fishbed]

Электронасос открытия капотов реверса стоит на самолёте как штатное оборудование. А например двигатели genx-2 штуцера для ручной помпы вообще не имеют.
Просто суть в том, что нельзя будет взять ручной насос от Б и подсоединить его к МС , так как насос от Б заправлен обыкновенным моторным маслом , а насос от МС заправлен гидромаслом (и там нгж судя по слухам). Таким образом мы опять идём своим путём. Зачем ? Не понятно. Учитывая текущие позиции на рынке А, Б и нас, в плане унификации ТО лучше всё-таки оглянуться на А и Б, или хотя бы иметь альтернативы, не повторять ошибок, так сказать

 

[MAX-G]

Fishbed, да ладно, тут у половины позиция "что мешает купить тонну нефраза"

 

[odin_man]

вопрос появился при разглядываниии фоток - с какой целью салон самолета размерности a320 поделили аварийными выходами как будто это a321? салоны то получились совсем коротенькими, как в ту204-300. Полноценные аварийные выходы явно тяжелее, чем выходы на крыло - так ведь? И плюс если будет маленький бизнес-класс то придется в первый салон ставить несколько рядов эконома?

 

[Пятисотый]

с точки зрения комфорта, а и б давно уже используют электронасос, установленный на самолёте и тумблер up , down. Очень удобно

извините, что вмешиваюсь в спор специалистов, но я тут недавно прочитал как раз об открытии капотов на IAE V2500 Это просто трэш какой-то, а не комфорт!
Вот описание этого процесса от уважаемого авиатехника: https://lx-photos.livejournal.com/367796.html

 

[Fishbed]

Пятисотый, ничего архисложного не написано , кроме тяги и гаечки. На CF и CFM такого нет. Остальное все 1 в 1. Все эти тяги, клювики вообще раздвигаются одной рукой, ну с замками , у которого красный флажок, там да ... Если он неправильно отрегулирован, его ногой тока можно открыть.

В общем это стандартный процесс. На А вполне комфортный. Чтоб его сделать ещё комфортней, щас вместо ручной помпы ставят электро. И тумблер. Найдите на Ютубе how to open engine cowls. Процесс в динамике
А ручные помпы они 1 в 1 на всех самолётах. Жаль, если наши зальют ее гидрашкой, а все остальные у эксплуатанта будут на простом масле.

 

[SDMB-200]

вопрос появился при разглядываниии фоток - с какой целью салон самолета размерности a320 поделили аварийными выходами как будто это a321? салоны то получились совсем коротенькими, как в ту204-300. Полноценные аварийные выходы явно тяжелее, чем выходы на крыло - так ведь? И плюс если будет маленький бизнес-класс то придется в первый салон ставить несколько рядов эконома?

В туркласс упаковке с шагом 28 дюймов в салоне МС21 помещается примерно 110 кресел между центропланом и задней дверью. Поэтому одного выхода на крыло тип3 совместно с задней дверью типС мало 35+55=90 меньше 110. Поэтому нужно два тип3 рядом над кессоном 35+35+55=""65""+55=120. Про переднюю часть аналогично. Вроде бы можно, но выйдет не проще, чем сейчас, учитывая сложности монтажа металлического фюзеляжа с графитным центропланом. Если состоится -200, то вторую типС убрать легко, а один из выходов надт крылом - нет. С -400 все неизвестно. Вообще конфигурация выходов заимствована у А321 образца до 2017г.

 

[hz]

..... Жаль, если наши зальют ее гидрашкой, а все остальные у эксплуатанта будут на простом масле.

Вы заранее простите за идиотский вопрос, но все-таки я его задам - а что именно заливать в этот насос разве не производитель двигателя определяет? По идее это должна быть зона отвественности PW как разработчика двигателя? Или реверс и капоты это отвественность ОАК?

 

[A_Z]

Вы заранее простите за идиотский вопрос, но все-таки я его задам - а что именно заливать в этот насос разве не производитель двигателя определяет?

Насколько я знаю, нет.
Систему обслуживания самолёта - включая перечень потребного наземного оборудования - разрабатывают самолётчики. Мотористы (в числе разработчиков других систем) в этом плане руководствуются ТЗ, которое им пишет самолётное КБ.
Причины, надеюсь, понятны.

 

[lion405]

Хм... а разве реверс - не зона ответственности разработчика самолета?

 

[Fishbed]

что именно заливать в этот насос разве не производитель двигателя определяет?

По всей видимости нет. Я поддержу A_Z , что мотористы сделают то, что им скажут из КБ. Если провести параллель с SSJ, то явно не французы додумались лючок заправки маслом поставить на винты, а не на 3 защелки, как на А.

 

[hz]

По всей видимости нет. .....явно не французы додумались лючок заправки маслом поставить на винты, а не на 3 защелки, как на А.

Спасибо! А вообще PW для мс-21 сильно отличается от того что ставят на А и/или Б? Не уникальный же двигатель для мс-21 делали пратты...

 

[Fishbed]

А вообще PW для мс-21 сильно отличается от того что ставят на А и/или Б?

на МС-21 другая серия PW, которая по-моему стоит щас на СS-300, на А и Б ее нет. Я на пратах не работал, не знаю. GE хороший двигатель (CF-6 в частоности). Надежный (по 20 тысяч ходили без съема), простой в обслуживании и вообще практически его не требующий. Пневматический реверс только доставлял периодически: открылся не закрылся, закрылся не открылся.

 

[A.F.]

А вообще PW для мс-21 сильно отличается от того что ставят на А и/или Б?

на МС-21 другая серия PW, которая по-моему стоит щас на СS-300, на А и Б ее нет.

На Б вообще PW1000G не ставят, на МАХах - только LEAP от CFM
На CS ставят PW1500G с меньшим, чем у эрбасовских PW1100G-JM, на 20 см вентилятором
PW1400G-JM для МС-21 практически идентичен PW1100G-JM для А320нео (по вентилятору в частности), небольшая разница только в узлах крепления и "обвязке" - том, что завязано на самолетные системы

 

[hz]

PW1400G-JM для МС-21 практически идентичен PW1100G-JM для А320нео (по вентилятору в частности), небольшая разница только в узлах крепления и "обвязке" - том, что завязано на самолетные системы

И там в этом пресловутом насосе масло а не гидрожиткость?