MC-21 - новости проекта


На этот подход можно посмотреть с обратной стороны.

Мы знаем, что чтобы по 300 часов в месяц на среднесписочный борт летало 50 самолётов, нужно, чтобы дополнительно на земле стояли ещё 25.

Допустим, у Погосяна есть достаточно средств. Тогда проблема налёта 300 часов в месяц решается очень просто. На каждый контракт в 50 самолётов Погосян строит 75. 25 - за свой счёт.

Сначала это приводит к тому, что себестоимость поставленных 50 самолётов - не 30 мегабаксов за штуку, а 45.

Потом можно эти цифры оптимизировать. Например, может оказаться, что при контракте на 50 самолётов нужно иметь не 25 полностью собранных бортов, а 10 полностью собранных плюс 15 полных комплектов (естественно без фюзеляжа, крыла и тп). Может через несколько лет нужно будет всего 5 дополнительных готовых к вылету самолётов и 5 полных комплектов? Тогда это эквивалентно увеличению себестоимости примерно на 15%, но зато эксплуатанты будут более счастливы, чем те, которые летают на арабобиках.
 
Pajaro Carpintero, пока за эти гипотетические резервные самолёты будет платить авиакомпания из своего кармана , то это утопия. Зачем переплачивать +15% (к тому же эти +15 лягут на пассажира в итоге) + переплачивать аэропорту, если можно не переплачивать и быть не менее счастливым? Просто не делать из самолёта автотаз + запчасти.
Вот раз тема про МС, то тут ОБС-слухи доходят, что у МС будет уникальное СНО. Опять идём на грабли. У известного отечественного самолёта нет приблуды с присосками (до сих пор), чтоб стекло заменить, и МС туда же идёт.
 
Chufik, расскажите, если в курсе, как реверсивные капоты поднимаются и на чем этот насос работает.
И как стекло менять в эксплуатации? Ногами упритесь с внутренней стороны, выдавите стекло, новое ставьте втроём аккуратно, не прещемите пальцы ? На а/б две ручки с присосками. Два человека взяли и понесли. Удобно, знаете ли , быстро и безопасно.
 
Chufik сказал(а):
Батенька не читайте на вечер советских газет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока не читаю. Ждём-с в эксплуатации

П.с. про уникальность СНО я имел в виду то, что его надо покупать конкретно под МС и от другого типа ,ой, извините.
 
Chufik, вся фигня в том, что насос (ручной) который открывает реверсивные капоты , работает на гидрожиже, а не на простом моторном масле, как у всех. То есть он уже должен быть свой, другие не подойдут+гж ядовитая, умываться ей не хочется , если что-то произойдет. А так, с точки зрения комфорта, а и б давно уже используют электронасос, установленный на самолёте и тумблер up , down. Очень удобно
 
Электронасос открытия капотов реверса стоит на самолёте как штатное оборудование. А например двигатели genx-2 штуцера для ручной помпы вообще не имеют.
Просто суть в том, что нельзя будет взять ручной насос от Б и подсоединить его к МС , так как насос от Б заправлен обыкновенным моторным маслом , а насос от МС заправлен гидромаслом (и там нгж судя по слухам). Таким образом мы опять идём своим путём. Зачем ? Не понятно. Учитывая текущие позиции на рынке А, Б и нас, в плане унификации ТО лучше всё-таки оглянуться на А и Б, или хотя бы иметь альтернативы, не повторять ошибок, так сказать
 
вопрос появился при разглядываниии фоток - с какой целью салон самолета размерности a320 поделили аварийными выходами как будто это a321? салоны то получились совсем коротенькими, как в ту204-300. Полноценные аварийные выходы явно тяжелее, чем выходы на крыло - так ведь? И плюс если будет маленький бизнес-класс то придется в первый салон ставить несколько рядов эконома?
 
извините, что вмешиваюсь в спор специалистов, но я тут недавно прочитал как раз об открытии капотов на IAE V2500 Это просто трэш какой-то, а не комфорт!
Вот описание этого процесса от уважаемого авиатехника: https://lx-photos.livejournal.com/367796.html
 
Последнее редактирование:
Пятисотый, ничего архисложного не написано , кроме тяги и гаечки. На CF и CFM такого нет. Остальное все 1 в 1. Все эти тяги, клювики вообще раздвигаются одной рукой, ну с замками , у которого красный флажок, там да ... Если он неправильно отрегулирован, его ногой тока можно открыть.

В общем это стандартный процесс. На А вполне комфортный. Чтоб его сделать ещё комфортней, щас вместо ручной помпы ставят электро. И тумблер. Найдите на Ютубе how to open engine cowls. Процесс в динамике
А ручные помпы они 1 в 1 на всех самолётах. Жаль, если наши зальют ее гидрашкой, а все остальные у эксплуатанта будут на простом масле.
 
Последнее редактирование:
В туркласс упаковке с шагом 28 дюймов в салоне МС21 помещается примерно 110 кресел между центропланом и задней дверью. Поэтому одного выхода на крыло тип3 совместно с задней дверью типС мало 35+55=90 меньше 110. Поэтому нужно два тип3 рядом над кессоном 35+35+55=""65""+55=120. Про переднюю часть аналогично. Вроде бы можно, но выйдет не проще, чем сейчас, учитывая сложности монтажа металлического фюзеляжа с графитным центропланом. Если состоится -200, то вторую типС убрать легко, а один из выходов надт крылом - нет. С -400 все неизвестно. Вообще конфигурация выходов заимствована у А321 образца до 2017г.
 

Вы заранее простите за идиотский вопрос, но все-таки я его задам - а что именно заливать в этот насос разве не производитель двигателя определяет? По идее это должна быть зона отвественности PW как разработчика двигателя? Или реверс и капоты это отвественность ОАК?
 
Насколько я знаю, нет.
Систему обслуживания самолёта - включая перечень потребного наземного оборудования - разрабатывают самолётчики. Мотористы (в числе разработчиков других систем) в этом плане руководствуются ТЗ, которое им пишет самолётное КБ.
Причины, надеюсь, понятны.
 
Хм... а разве реверс - не зона ответственности разработчика самолета?
 
По всей видимости нет. Я поддержу A_Z , что мотористы сделают то, что им скажут из КБ. Если провести параллель с SSJ, то явно не французы додумались лючок заправки маслом поставить на винты, а не на 3 защелки, как на А.
 

Спасибо! А вообще PW для мс-21 сильно отличается от того что ставят на А и/или Б? Не уникальный же двигатель для мс-21 делали пратты...
 
hz сказал(а):
А вообще PW для мс-21 сильно отличается от того что ставят на А и/или Б?
Нажмите, чтобы раскрыть...
на МС-21 другая серия PW, которая по-моему стоит щас на СS-300, на А и Б ее нет. Я на пратах не работал, не знаю. GE хороший двигатель (CF-6 в частоности). Надежный (по 20 тысяч ходили без съема), простой в обслуживании и вообще практически его не требующий. Пневматический реверс только доставлял периодически: открылся не закрылся, закрылся не открылся.
 
hz сказал(а):
А вообще PW для мс-21 сильно отличается от того что ставят на А и/или Б?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Fishbed сказал(а):
на МС-21 другая серия PW, которая по-моему стоит щас на СS-300, на А и Б ее нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Б вообще PW1000G не ставят, на МАХах - только LEAP от CFM
На CS ставят PW1500G с меньшим, чем у эрбасовских PW1100G-JM, на 20 см вентилятором
PW1400G-JM для МС-21 практически идентичен PW1100G-JM для А320нео (по вентилятору в частности), небольшая разница только в узлах крепления и "обвязке" - том, что завязано на самолетные системы
 

И там в этом пресловутом насосе масло а не гидрожиткость?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация