MC-21 - новости проекта

А зачем самолёт тогда строить.
Проще купить какой надо, а не сидеть и ждать пока построят, а потом полвека до ума будут доводить
 
Пока двигатели PW - там 99% стоит импортное навесное оборудование от насосов до трубок и до электронных блоков, которые всем этим управляют.
 

Так самолет из много чего состоит. И все самим сделать нереально, точнее экономически невыгодно. Поэтому начали с кучи импорта чтобы быстро начать испытания. А там со временем критичные компоненты начнут потихоньку менять.
 
А современем будут стоять у забора, потому что запчасти на складах ,,в Мюнхене и очень дорого,,
 

Как то SSJ в котором импорта на 35% цены - у забора не стоят а вовсю летают. Больше всех прочих их сделанных в РФ да и в СССР. Вот ведь странно. А вот АН-158 которые имеют куда больше деталей _сделано в СССР_ стоят у заборов.

На сегодня доступность деталей из Мюнхена много выше чем из Урюпинска. Это меняется но медленно.
 
Гражданку затянуло в мертвую петлю
Как проблемы авиапрома стали явными

Уходящий 2018 год может войти в историю российского авиапрома как переломный. Санкции, импортозамещение, ограниченное финансирование — с этими проблемами Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) жила с 2015 года, и казалось, что получается. Военные программы запускались вовремя, в гражданском сегменте острых вопросов не возникало. Но этой осенью стало очевидно, что масштаб сложностей скрыть уже невозможно: один только проект МС-21 столкнулся с дефицитом средств и сроков, которые не способен компенсировать даже ставший ответственным за это направление «Ростех». В результате реализация проекта задержится и, по мнению источников “Ъ”, «вероятно, сильно».

Российскую авиастроительную отрасль последние годы отчаянно лихорадило. Сначала от запросов российских военных, выбивших в 2010 году несколько триллионов рублей на закупку больших партий авиатехники. Это позволяло загружать мощности предприятий, но не давало ничего заработать: рентабельность по контрактам с Минобороны составляла 3–5%.

В 2014 году авиапром столкнулся с санкциями, возникшими на фоне признания Россией Крыма своей территорией и непризнания полуострова территорией России США и почти всеми странами Европы. Военные программы тогда капитально не пострадали (хотя по линии военно-технического сотрудничества затруднилось прохождение платежей от заказчиков), а в гражданском сегменте санкции и вовсе подавались чиновниками как шаг к развитию. В 2018 году процесс милитаризации, заданный геополитикой и открытой конфронтацией с Западом, продолжился: смело можно утверждать, что без работы крупнейшие военные предприятия ОАК в ближайшие годы не останутся. А вот гражданские программы, о которых говорилось так много, впервые оказались в подвешенном состоянии.

На сегодняшний день у России остается два ключевых гражданских проекта: ближнемагистральный SSJ 100 (который худо-бедно, но продается за рубежом, например условной Мексике или Армении) и среднемагистральный МС-21 (в виде двух летных экземпляров). Детище «Гражданских самолетов Сухого» впервые взлетело в 2008 году — задолго до всяких санкций и, как следствие, с задействованием широкой иностранной кооперации (например, французские Thales и PowerJet или итальянский концерн Leonardo).

За прошедшие десять лет выпущено более 160 самолетов, из них 137 машин, по заверению министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, находятся в эксплуатации. Но у самолета до сих пор явно выражены все «детские проблемы», которые у мировых авиастроителей если и возникают, то решаются в первые годы после появления продукта на рынке: нехватка запчастей и длительные сроки их поставки, откровенно слабое послепродажное обслуживание. Плюс наличие американских комплектующих закрывает для SSJ 100 в его нынешнем виде ряд потенциально выгодных рынков (например, Ирана).

Однако российский гражданский авиапром никогда не сдается и, похоже, не учится на своих ошибках. Поэтому проект МС-21 корпорации «Иркут» был запущен с не меньшим энтузиазмом, чем SSJ 100, только уже без международного опыта. Речь шла о снижении доли иностранных комплектующих до 50%, внедрении собственных инноваций (так называемое черное крыло) и даже двигатели со временем заменить с американских PW-1000G на российские ПД-14. Но амбициозные планы вновь столкнулись с суровой действительностью, причем еще более жесткой в ее «посткрымском» варианте.

По данным “Ъ”, если до поры до времени иностранные партнеры старались соблюдать сроки поставок комплектующих для гражданских проектов в РФ, то в 2018 году произошел перелом отношения: контрагенты, оценив риски, начали выходить из кооперации среднего звена. На поиск замены требуется время: во многом из-за этого сертификация самолета по стандартам EASA была перенесена на декабрь 2021 года.

Но санкционные проблемы только вишенка на торте ключевых, финансовых. По данным Счетной палаты, стоимость проекта МС-21 выросла в 2,3 раза: на 1 ноября в проект было вложено более 158 млрд руб., а его общую стоимость до 2025 года оценили в 437,4 млрд руб. Таких денег у ОАК нет. По словам источников “Ъ” в авиапроме, еще до 2014 года прорабатывалась тема частичного финансирования МС-21 при помощи «иностранных инструментов» — например, за счет предоплаты от потенциальных заказчиков. Однако теперь «никто не даст денег взаймы, хоть под гарантии, хоть под расписку кровью». Надежда только на средства, которыми распоряжается правительство: по данным “Ъ”, осознавая это, первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов и поддержал идею Дениса Мантурова о передаче ОАК в «Ростех».

Но и тут не все гладко. Госкорпорация — чисто теоретически — может изыскать деньги, если забудет про остальные проекты, инвестируя все заработанное в МС-21 на протяжении нескольких лет. Но слишком велико ее царство, чтобы любить только одного наследника. Закрывать МС-21 никто, конечно, не будет, признает один из собеседников “Ъ” в правительстве: слишком велики вложения и ожидания, «в том числе первого лица». Тема тяжелая, говорит он, реализация проекта сдвинется вправо — «и, вероятно, сильно». Это можно будет донести до руководства страны, а вот предложение о свертывании программы «не поймет никто».

Иван Сафронов

https://www.kommersant.ru/doc/3828148?from=four_business

 
Связь не понял. Щас в отечественных доля импорта может достигать ощутимых значений. А с приходом новых моделей стоимость запчастей может переплюнуть популярные инозапчасти
 
и при этом - "профицит бюджета России за январь - май 2018 года составил 483,7 млрд руб., следует из оперативного отчета Федерального казначейства...." - иначе говоря - правительству денег девать некуда. Весь МС-21 аж до 2025 года можно "закрыть" 5-месячным "профицитом" года 2018 и еще останется миллиардов 50 "невостребованных" денег. И это даже не за год - а менее чем за полгода. Что там кто-то недавно говорил про нацпроекты? Чем МС-21 не нацпроект?
 
Короче, пока не поздно , надо начинать серийное производство Ту-204МС, проект МС-21 может затянуться еще не на один год. Как я понимаю ,наступили на те же грабли,что и в ССЖ, использовали импортную комплектуху. Теперь все это лихорадочно меняется на отечественный продукт.
 
Реакции: SDA
При чем здесь детали из СССР , если проблема лежит в плоскости событий происходящих в стране разработчика самолета. Эти стоят,а такие же по комплектухе Ан-148 Ангары летают.
 
проблема не в самом факте использовании импортных компонентов (проблем с нашими компонентами больше - болт Т7 газпром вон с осени ждет. Болт.). Проблема где-то в другой плоскости вне зависимости от страны происхождения компонентов и политики.
 
Не уверен ни на счет первого, ни на счет второго. Какие бы санкции на текущий момент не были, западные поставщики изыскивают возможности решать вопросы бизнеса, не ввязываясь в политику. Уже упомянал, когда встал вопрос софта FMS, как двойного назначения, то зарубежные товарищи допилили его быстро до "одинарного" назначения. И судя по тому, что софт самолета продолжает допиливаться, то работа с зарубежными партнерами не прекращается (политика политикой, деньги деньгами). Собсно я поэтому и написал выше, что работа с зарубежными поставщиками - это не причина граблей. Думаю, с МС тоже самое. Грабли надо искать где-то у нас. Во всяком случае с SSJ точно.

Насчет второго, здесь уже разобрали какие проблемы могут быть с европейской сертификацией и почему. Да и пока перенесли даже не сертификацию в EASA, а нашу отечественную. И ее не могли не перенести, так как заявление в июне 2017 года, что в конце 2018 года мы получим сертификат, имея всего 1 испытательный борт - это верх бравурных фантазий, уже тогда было понятно, что сроки подвинутся, даже если не будет никаких проблем на испытаниях. Но судя по их интенсивности, проблемы какие-то есть.
 
Все 40% стоят расканнибаленные?
А может загрузки нет? Или экипажей?
 
Lobzik сказал(а):
Все 40% стоят расканнибаленные?
А может загрузки нет? Или экипажей?
Нажмите, чтобы раскрыть...

И слотов. И песо упал. А ямальский тугрик так вобще. Кстати до падения ямальского тугрика все 15 SSJ в ямале летали - была и нагрузка и экипажи
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация