MC-21 - новости проекта

[VirPil]

следующие разработки обеих компаний (A320neo, 737MAX, 777X) оказались ну никак не цельнокомпозитными.

Нео и МАХ это вариации на тему предыдущих моделей, там никто и не собирался перепроектировать крылья или фюзеляж. А 777Х как раз с композитным крылом.

 

[Посторонним В]

в авиастроении первым массово примененным композитом скорее всего была фанера

Перкаль

 

[SDA]

Всегда поражался гениям маркетинга.
Без сарказма.
Достаточно было древний термин "текстолит" заменить на новый "композит", и вот уже все говорят о новой технологии.
Да, появились новые смолы и обычную тряпку заменили на угольную. Улучшились физические характеристики, но суть то осталась: комбинация текстиль + клей.

Зато как звучит!

P.S. Завтра распоряжение дам конструкторам не употреблять слово "текстолит", а то чё они, как динозавры...

 

[VirPil]

текстолит

А как тебе такое , Илон Маск?

 

[SDA]

А как тебе такое , Илон Маск?

Так вот и я о том же: термин "композит" очень широкий.
А вот то, из чего делают крыло для МС-21, правильнее было назвать "текстолит".
Но прийдёшь в правительство с просьбой дать денег на текстолитовое крыло, а тебе в ответ экперты Минпромторга напишут "используйте FR-4" )))

 

[A_Z]

...там никто и не собирался перепроектировать крылья или фюзеляж.

Это вы просто не в курсе. "Боинг" как раз раздумывал о выборе между модернизацией и машиной "с нуля". Был такой "проект Йеллоустоун".
И думал долго. Но побоялись отстать от европейцев по срокам. Да и опыт 787 как-то не вдохновлял.

А 777Х как раз с композитным крылом.

Разницу между "с композитным крылом" и "цельнокомпозитным самолётом" не видите?

 

[Kit.]

Смело! Интересно - как, хотя бы, мысленно, представляете себе этот идеал - на самом деле, хотелось бы узнать.

"Цельнотянутый".

3D-печать теоретически возможна, но пока не готова.

Я бы предложил послойное выращивание кристаллической матрицы с локальной инжекцией связующего. От нижней обшивки вверх до верхней обшивки.

Монокристаллы хрупкие очень. Небезопасно для пассажиров. Нужно что-то более пригодное для гашения излишней энергии посредством пластических деформаций.

 

[Kit.]

1.Эра композитов началась несколько тысяч лет назад.Но применяються они ограниченно -авиастроение,кораблестроение, производство ветряков.И рашрирения области применения что то не видно.

Берите больше, кидайте дальше. Древесина - композит, которому сотни миллионов лет. Расширения области применения не ожидается хотя бы потому, что шире уже некуда.

 

[лапшин]

Монокристаллы хрупкие очень.

Да и ничего страшного: трещина с одного монокристалла не перейдет на соседний и цепное разрушение, практически, исключено именно из-за дискретности, вместо монолита.

 

[ogle]

Да и ничего страшного: трещина с одного монокристалла не перейдет на соседний и...

...и это будет уже не монокристалл

 

[Прочнист]

1.Эра композитов началась несколько тысяч лет назад.Но применяються они ограниченно -авиастроение,кораблестроение, производство ветряков.И рашрирения области применения что то не видно.

Вот тебе и на! Вроде бы, грамотный товарищ… Не могу не возразить.

Эра композитов в авиации только начинается. То, что некотрые товарищи называют дерево и фанеру композитными материалами оставим на их совести. По сути, это исторический курьез.
Целенаправленные попытки использовать КМ в авиации предпринимались, действительно более 50 лет назад, но это был уровень экспериментов. Только сейчас накопленные за эти 50 лет знания и достижения отраслевой науки позволили по-настоящему использовать КМ в серийном производстве пассажирских самолетов.
В ракетостроении, где требования к л.а. сильно другие КМ даже на основе стеклопластиков прижились давно.

Не знаю, как вы, но я четко вижу экспансию КМ в авиации и не вижу причин к ослаблению этой тенденции.

2.3-D принтинг никогда ,ни прикаких условиях не сравняеться с литьем и штамповкой.Рекламный вал с пропагандой 3-D принтинга инициирован производителями оборудования.(как впрочем и ветряков).

Почему 3Д принт не сравнится с литьем? Прочность должна быть соизмеримой, форма может быть оптимизирована с исключением лишнего материала. т.е. можно получить выигрыш в весе.
Впрочем, практического опыта по 3Д принту я не имею.

А вот про штамповкy я не понял. Штамповка - это способ производства плоских деталей, а 3Д принт, как хотя бы следует из названия, предназначен для изготовления объемных деталей сложной формы.

Может, вы имели в виду ковку? Да, ковку 3Д принт заменить не может, но ковка применяется для сильно нагруженных деталей, это не область применения 3Д принта.

3.Стоимость жизненого цикла ВС в современном мире определяються лизинговыми ставками компаний, тесно связанных с авиапроизводителями.Расходы авиакомпаний в РФ на 70 % состоят из уплаты взносов по договорам лизинга.

Про современный мир вы сильно загнули.
Стоимость жизненного цикла определяется множеством факторов, включая стоимость шнурков на ботинках летчиков (в отдельных случаях). Выявляется эта стоимость только после довольно длительного срока эксплуатации, когда все проблемы самолета себя проявят. Ну, вы как-то забыли про военную авиацию, где технологии такие же, отрасль-то одна.

4.Советская авиапромышленность была вполне конкурентноспособна, в том числе в области материалаведения.
Поэтому ее стараються добить,как конкурента.

Советская авиапромышленность, как и авиационное материаловедение, были более-менее конкурентны до 1960, с некоторой натяжкой, до 1970-х годов, когда общий мировой уровень был довольно низким. СССР выезжал на американских достижениях 1930-х годов. Потом сильно помогли ресурсы и экспроприированные достижения побежденной Германии. С 1970 г. западная авиационная "прикладная" (читай, нищая частная) наука пошла в отрыв. Советская "академическая" государственная наука при огромных расходах не смогла держать тот же темп развития. А уж материаловедение - это сплошное копирование западных сплавов с вечным улучшением их "чистоты". Ну, и, конечно, целый ряд других факторов - Госплан, стандартизация, часто сводящаяся к экономии на спичках, и т.п.

Никто пока российскую авиапромышленность добивать не пытается (если говорить о внешних силах). Как конкурента ее рассматривают только в узких секторах военной продукции.

А уж российское материаловедение, я думаю, даже поддержать могут, - ведь Россия - поставщик полуфабрикатов для западных авиастроителей, им нужно имeть требуемое качество.

 

[Прочнист]

Сторонники прогресса™ могут вспомнить совсем недавнюю историю с композитами.
"Боинг" на всех углах восторженно трындел, какой замечательной машиной будет цельнокомпозитный 787.
"Эрбас" был куда более сдержанным в рекламе - но тоже нахваливал свой цельнокомпозитный А350.
А потом вдруг - упс! - следующие разработки обеих компаний (A320neo, 737MAX, 777X) оказались ну никак не цельнокомпозитными. С чего бы вдруг?

Критиковать, не вдаваясь в детали, легко.

А если на эти детали посмотреть внимательно, то окажется, что

1. 787 - фактически первый с самолет с серьезным использованием композитов, и первый блин оказался хоть и не шедевром, но вполне не комом. Дальше должно быть лучше.

2. 787 после вылечивания проблемы с аккумуляторами оказался именно что замечательной машиной. Авиакомпании довольны.

3. 320 нео, 737 МАХ и 777Х оказались не композитными, потому что это модификации самолетов предыдущего поколения. КБ - частные лавочки, у них нет ресурсов Госплана СССР, чтобы одновременно разрабатывать несколько принципиально новых машин сразу.

4. На А350, вроде, жалоб особых нет.

5. СS-серия получилась, вроде, удачной (А220-100 с нишей немного не угадал).


Так что рано пока делать выводы.

 

[Прочнист]

Монокристаллы хрупкие очень. Небезопасно для пассажиров. Нужно что-то более пригодное для гашения излишней энергии посредством пластических деформаций.

Так дело и обстоит в современных композитах - стеклопластиках и углепластиках. Хрупкость - их бич.

 

[Прочнист]

Да и по самому АН-10 вопрос весьма спорный. Ошибки проектирования которые привели к образованию усталостных трещин в то время не поддавались моделированию. Увы. В целом же самолёт был вполне хорош. А его "родной брат" - АН-12 не только летает, а и выпускается до сих пор, т.е. вот уже более 60 лет Видать совсем плохая машина...

Все там поддавалось и расчету, и моделированию в испытаниях самых простейших. Просто никто не делал этих расчетов и испытаний - не требовалось то тогдашним нормам.

А "успех" Ан-12 относительный - они тоже бились из-за усталости крыла, да и налет у них оказался небольшой (как и у всех советских самолетов) - не успели массово выйти на эту проблему.


Конечно, же Ан-12 давно не выпускается. Китайцы делают свою машину с измененной конструкцией. Это не копия Ан-12.

 

[ogle]

да и налет у них оказался небольшой (как и у всех советских самолетов) - не успели массово выйти на эту проблему.

15 тысяч циклов намолотили многие Ан-12 (смертельная цифра для Ан-10 - 10-11 тысяч).

 

[Прочнист]

15 тысяч циклов намолотили многие Ан-12 (смертельная цифра для Ан-10 - 10-11 тысяч).

А что время зарождения и распространения трещины зависит только от налета?

Нет, конечно.

Ан-12 использовали с меньшими весами полезной нагрузки, чем Ан-10. Плюс крыло таки усилили. Но 15 тыс. часов - это не 30 -40 тыс. часов у Геркулеса.

 

[Андрей 65000]

А "успех" Ан-12 относительный - они тоже бились из-за усталости крыла, да и налет у них оказался небольшой (как и у всех советских самолетов) - не успели массово выйти на эту проблему.

Вы с Ан-10 перепутали, кмк...
А в Ан-12 опыт Ан-10 был учтен и я не помню катастроф по этой причине.
Ан-12 до сих пор летают, и не только в Африке.
Насчет налета... всем бы так самолетам полетать и в таких условиях провериться, как самолету Ан-12... Настоящему труженнику, даже герою. Многих войн и мирных побед в труде.

Спойлер

 

[Прочнист]

Вы с Ан-10 перепутали, кмк...
А в Ан-12 опыт Ан-10 был учтен и я не помню катастроф по этой причине.

Минимум одна катастрофа аналогично Ан-10 - разрушение крыла, и минимум одна с очень похожими признаками.

По-моему, это было до "учета опыта Ан-10".

 

[Андрей 65000]

По-моему, это было до "учета опыта Ан-10".

Уточните. Для себя и авиафорума, пожалуйста.

 

[ogle]

А что время зарождения и распространения трещины зависит только от налета?

Нет, конечно.

Ан-12 использовали с меньшими весами полезной нагрузки, чем Ан-10. Плюс крыло таки усилили. Но 15 тыс. часов - это не 30 -40 тыс. часов у Геркулеса.

Обратите внимание на слово "циклов".
В часах многие Ан-12 набрали 40-50 тысяч.
И это в три раза больше, чем лидерный Ан-10.

И многие тысячи из этих часов набраны в Африке, где взлетать с перегрузом 5-7 тонн с грунта - ваще норм.