1.Эра композитов началась несколько тысяч лет назад.Но применяються они ограниченно -авиастроение,кораблестроение, производство ветряков.И рашрирения области применения что то не видно.
Вот тебе и на! Вроде бы, грамотный товарищ… Не могу не возразить.
Эра композитов в авиации только начинается. То, что некотрые товарищи называют дерево и фанеру композитными материалами оставим на их совести. По сути, это исторический курьез.
Целенаправленные попытки использовать КМ в авиации предпринимались, действительно более 50 лет назад, но это был уровень экспериментов. Только сейчас накопленные за эти 50 лет знания и достижения отраслевой науки позволили по-настоящему использовать КМ в серийном производстве пассажирских самолетов.
В ракетостроении, где требования к л.а. сильно другие КМ даже на основе стеклопластиков прижились давно.
Не знаю, как вы, но я четко вижу экспансию КМ в авиации и не вижу причин к ослаблению этой тенденции.
2.3-D принтинг никогда ,ни прикаких условиях не сравняеться с литьем и штамповкой.Рекламный вал с пропагандой 3-D принтинга инициирован производителями оборудования.(как впрочем и ветряков).
Почему 3Д принт не сравнится с литьем? Прочность должна быть соизмеримой, форма может быть оптимизирована с исключением лишнего материала. т.е. можно получить выигрыш в весе.
Впрочем, практического опыта по 3Д принту я не имею.
А вот про штамповкy я не понял. Штамповка - это способ производства плоских деталей, а 3Д принт, как хотя бы следует из названия, предназначен для изготовления объемных деталей сложной формы.
Может, вы имели в виду ковку? Да, ковку 3Д принт заменить не может, но ковка применяется для сильно нагруженных деталей, это не область применения 3Д принта.
3.Стоимость жизненого цикла ВС в современном мире определяються лизинговыми ставками компаний, тесно связанных с авиапроизводителями.Расходы авиакомпаний в РФ на 70 % состоят из уплаты взносов по договорам лизинга.
Про современный мир вы сильно загнули.
Стоимость жизненного цикла определяется множеством факторов, включая стоимость шнурков на ботинках летчиков (в отдельных случаях). Выявляется эта стоимость только после довольно длительного срока эксплуатации, когда все проблемы самолета себя проявят. Ну, вы как-то забыли про военную авиацию, где технологии такие же, отрасль-то одна.
4.Советская авиапромышленность была вполне конкурентноспособна, в том числе в области материалаведения.
Поэтому ее стараються добить,как конкурента.
Советская авиапромышленность, как и авиационное материаловедение, были более-менее конкурентны до 1960, с некоторой натяжкой, до 1970-х годов, когда общий мировой уровень был довольно низким. СССР выезжал на американских достижениях 1930-х годов. Потом сильно помогли ресурсы и экспроприированные достижения побежденной Германии. С 1970 г. западная авиационная "прикладная" (читай, нищая частная) наука пошла в отрыв. Советская "академическая" государственная наука при огромных расходах не смогла держать тот же темп развития. А уж материаловедение - это сплошное копирование западных сплавов с вечным улучшением их "чистоты". Ну, и, конечно, целый ряд других факторов - Госплан, стандартизация, часто сводящаяся к экономии на спичках, и т.п.
Никто пока российскую авиапромышленность добивать не пытается (если говорить о внешних силах). Как конкурента ее рассматривают только в узких секторах военной продукции.
А уж российское материаловедение, я думаю, даже поддержать могут, - ведь Россия - поставщик полуфабрикатов для западных авиастроителей, им нужно имeть требуемое качество.