MC-21 - новости проекта

Презентация, конечно, красивая - и дорогая.
Однако интересно, за счет чего разработчик обещает снижение операционных затрат на 12-15% (1:43).

"Рядом" с подробной раскладкой.
Доходность:
+0,86 - Split Effect - побочный эффект; что сие означает, непонятно.
+1,91 - потенциал роста; можно предположить, что речь идет о преимуществах самолета большей размерности - в качестве базы принимается 737МАХ и 320neo, а на сравнение с ними выставляется МС-21-300.
+0,25 - Cargo - груз; увеличенные багажные отсеки.
+0,64 - Improved Turnaround Time - улучшенное время оборачиваемости; здесь подразумевается то самое время простоя на земле, которое уменьшается за счет более широких проходов.
+0,32 - Faster Block Time - уменьшение блокового времени; это все то же "ускоренное покидание пассажирами салона", что и в пред. пункте.
Перечисленные пункты, согласно диаграмме, должны дать рост доходности на 13%.
Далее идут показатели COC (cash operating costs) - COC/seat:
+0,13 - Fuel - топливо.
+0,20 - Maintenance - затраты на ТО.
+0,01 - Flight Deck Crew - пилоты.
+0,01 - Cabin Crew - бортпроводники.
-0,08 - Catering - бортпитание;
-0,04 - Reservations - резервирование.
-0,03 - Other PAX Costs - другие затраты на обслуживание пассажиров.
-0,04 - Ground Handling - затраты на наземное обслуживание.
-0.01 - Landing Charges - аэропортовые сборы.
-0,03 - Navigation Charges - сборы за аэронавигационное обслуживание.
-0,07 - Comission & Credit Card - комиссионные и обслуживание кредитных карт.
0,00 - Carbon Emission - эмиссия углерода.
За счет перечисленного обеспечивается снижение COC на 0,22%, а COC/seat - на 9%.

Финансирование:
+0,08 - Interest Charges - проценты по кредитам.
+0,01 - Insurance - страхование.

Очень бы хотелось послушать людей из авиакомпаний.
Особенно в части
а) насколько реально снижение "простоя" за счет широкого прохода в салоне?
б) каким образом конструкция позволяет снизить расходы на летно-подъемный состав? Да еще и на 0,01...
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Презентация, конечно, красивая - и дорогая.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это да, мне лично понравилась.




Может не обязательно что только "ускоренное покидание пассажирами салона", может и лучшая скороподъемность и большая крейсерская на эшелоне, а может и более быстрое обслуживание на земле, ну там быстрее загрузили багаж и бортпитание, быстрее заправили и т.д. и т.п.
 
"А может быть, ворона, а может быть, корова..."
Выступление ИРКУТовцев я помню хорошо: основной упор был на комфорт, а из "весомых" экономический показателей - уменьшение b-time именно за счет быстроты заполнения / опорожнения салона.
Приводились даже цифры, сколько времени сэкономит пассажир, и сколько - перевозчик. В вывешенной здесь презентации эта тема тоже прозвучала (4:47), но как-то слабенько - 6-7 мин.
Основной вопрос - а будет ли эта экономия? Скорость выполнения наземных операций зависит не от конструкции самолета, и даже не от авиакомпании...
 

В принципе да, но..Если в проходе будет много места, то и уборка например будет проходить намного быстрее. А это уже минус некоторое время.
 
В производстве да, существенно, а вот в эксплуатации уже нет.
И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?

— Если говорить о себестоимости, то экономия порядка 5–7 процентов по сравнению с автоклавной технологией. Но кроме себестоимости есть еще некоторая экономия по весу — в районе 3–4 процентов.


---------- Добавлено в 02:26 ----------


A_Z сказал(а):
Выступление ИРКУТовцев я помню хорошо: основной упор был на комфорт
Нажмите, чтобы раскрыть...
А где выступление? Вернее перед кем? Потому как если просто на публику, то оно понятно почему на комфорте сделали акцент.
 
SkyGuard, выступление было на вручении премии "Крылья России", т.е. перед профи, включая "потенциальных заказчиков".
 


Я, конечно, понимаю, что то, чего у нас не было ранее - это инновация. Но не до такой же степени! RTM и его родственники (SQRTM, LRTM, VARTM) (а человек, скорее всего говорит именно о VARTM) известны уже довольно давно (с 1994 года есть промпроизводство оборудования для него). В последние годы xRTM-ом не занимается только ленивый. В том числе и в авиации! (Не говоря об автомобилестроении, судостроении и т.д. - например ПОЧТИ ВЕСЬ обвес байков Хонда сделан по технологии VARTM). В авиации почти все уже давно ее используют (Airbus и Boeing в меньшей степени - у них есть уже налаженное автоклавное производство, Bombardier в своем C-Series более активно).
Не знаю как сейчас, а года два-три назад был еще не решен вопрос о стыковке RTM элементов как друг с другом, так и с остальными элементами. Основной проблемой была практически невозможной механобработка RTM деталей, особенно сверление отверстий - при этом велика вероятность повреждения эпитаксиальных слоем и, как следствие, увеличение вероятности растрескивания (в осносном это проблема %% годного). Другими слоями - нет ничего невозможного в том чтобы сделать и испытать панель, причем даже панель с отверстиями. Но для серийного производства (в первую очередь его стоимости) важно снизить "отбраковку". Bombardier в Ирландии предполагает решать эту проблему увеличением объема производства RTM деталей проведением дополнительных тестов (или дополнительных инструментальных осмотров, в том числе с использование компьютерной томографии), что приводит к удорожанию по сравнению с обычным автоклавным методом и традиционными материалами. (Кстати - по их расчетам середины 2012 года производство композитных деталей для CS останется у них планово-убыточным до 2025-2027 года, если учитывать расходы на его развертывание в рамках проекта CS и до 2018 года - если относить его в категорию внепроектных капитальных затрат).

PS: Bombardier Aerospace предполагает, что им удастся успешно разделить расходы\доходы с Bombardier Transportation (производство облицовочных панелей трамваев и поездов) и производить летали для 3rd party заказчиков (сейчас идут переговоры с ирландскими, британскими и китайскими верфями) - благо завод построен с большим запасом по мощности производства.
 

Вы часто пишете познавательные и интересные вещи, зачем всегда на удаление ставите?
 

А что не понравилось? То, что Погосян? У А и Б заказов столько, что появись на рынке возможность получить современный крафт, пусть не такой зрелый, но новый, быстрее и дешевле - желающие найдутся. Да и сертификация пройдет быстрее, благо, опыт есть. И еще, что вы все на самоудаление ставите? Чтобы под новичка косить? Али стесняетесь?


Sent from my iPad using Tapatalk HD
 

Да что тут не так то?
Крыло композитное?
У А32х и Б73х оно то же что ли композитное?
Что не так?

Что не так про нишу?
Уже написали - у А и Б заказы на 5 лет, если МС-21 будет хотя бы 60 самолетов в год строиться, что в общем пока подтверждается создаваемым конвеером, то за 5 лет это будет 300 самолетов + какое-то количество заказов еще на несколько лет, пусть и не 5 как у А и Б.
 

а что - Б или А нужно так уж долго ждать? не самый маленький заказ АФЛ (50 машин) - поставка начинается через 4 года кажется. Вы думаете Иркут сможет выдержать такие сроки даже со стартовым заказчиком?
 
Если брать А как пример, учитывая нынешний портфель заказов на 319-20-21 (3321) и производительность в 42 ед. в месяц - достаточно долго. Почти семь лет. Если запустят новые линии (что весьма вероятно) - допустим пять. АФЛ это не функция, заказчик такого объема - стратегический. А мелкие компашки заставят ждать. Что там Иркут построит еще не понятно, но сам факт того что товар может быть востребован имеет место быть.


Sent from my iPad using Tapatalk HD
 

Композитное крыло, с учетом большего удлинения, может и 5% дать. Да еще 5% может дать хороший профиль - у Суперджета крыло алюминиевое, однако выигрыш есть.

Если бы выпустили, то преимущество было бы. Однако они не только полностью карбоновый самолет, они от карбонового крыла отказались.
 

а почему вы уверены что новый заказ обязательно ставится в конец очереди? Да, заказов много. Но многие из них - плановые. АК знает что раньше 2018 самолет ей не нужен и заказ стоит на 2018. Посмотрите на АФЛ - ну когда он заказал свои 737 и когда получает? А S7 получает новые эйрбасы - вы точно уверены что они заказы в 2006?
 
Нет, не уверен. По разному может быть. У одних запланировано на десять лет вперед. У других - нет. Сами слоты освобождаются, меняются местами, бывают ситуации когда нужно скорее и приходится искать на вторичном, ибо новых нет, и будут нескоро. Если товар будет соответствовать - покупатель найдется. Что, собственно, и сказал Асланыч. А сможет Иркут обеспечить четыре года или нет - посмотрим. Но стоять три года как 64051/2 в ожидании мессии борты явно не будут.

Sent from my iPad using Tapatalk HD
 

Два SSJ стоят в ожидании мессии. Ну не три года - но и не похоже чтобы завтра полетели. Так что аргумент не особо сильный
 

Экипажи эксплуатанта подготовлены, как и самолеты, тормозит передачу формальное решение суда, а не невостребованность бортов. Чего нельзя сказать про 61707, например. Разницу улавливаете?


Sent from my iPad using Tapatalk HD
 
Забавно.
Хотите вы или нет, но SSJ состоялся в самом лучшем смысле этого слова. Это вынуждены были признать даже проплаченные SSJ-ненависники.
Вопросов по производству и сопровождению еще много, но они решаются...
 
Кто не рискует, тот не пьёт И как вы сами же писали, у А и Б и ППО лучше, и проверены временем. Чтобы иметь более-менее нормальную конкурентную позицию, МС-21 должен не просто не уступать, а превосходить А и Б, пусть на 5%, но тем не менее
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация