SDMB-200
Местный
Он- Старшой, ему можно.Ну, с учётом того, что вы площадь крыла считаете по бортовой хорде, наверное - никакого.
MC-21 - новости проекта
Посторонним В
Старожил
Вполне естественно - ведь крыло NEO отличается от крыла CEO только наличием т. н. "шарклета". Ну, и соответствующего усиления под него
Отсутствие в технологии автоклава говорит не об отсутствии высоких температур, а об отсутствии высокого давления. Вместо автоклава используется печь.
Кроме того, инфузионная технология позволяет "запекать" изделие за один раз, в отличие от автоклавной, где готовая конструкция собирается из предварительно изготовленных элементов.
В этой статейке всё описано достаточно подродробно, в т. ч. и температурный режим:
SDMB-200
Местный
Крыло сео отличается от крыла нео только тем, что на нем висит старый двигатель CFM A320ceo.
Инфузионная технология RTM для A220 (CSeries Bombardier) также запекает стрингеры вместе с сырыми панелями кессона, но в автоклаве. Все остальное (лонжероны)-отдельно. Технология MARI (мембрейн-ассистед резин инфьюжн) в Мс-21 делает то же, но в печке. Системы материалов у них разные (МС-21 - CYTEC SOLVAY)
SDMB-200
Местный
СтаршОй, сразу видать, чоужтам. В Ульяновск такая специальная печка куплена из самой Франции для нагрева изделия видимо до комнатной температуры, что следует из приведенной выше цитаты мэтра.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Основные деформации "прут" как раз когда пытаются "спекать" между собой изделия отверждённые ранее. Связано это с комбинацией "химических"*** изменений объёма "помноженных" на разные (для разных веществ) термические.
Так что в этом отношении можно лапшина ловить на слове, но по-существу он прав. Технология используемая в МС-21 позволяет обеспечить большую точность изготовления (ИМХО)
*** К примеру банальная бытовая эпоксидка сжимается при отверждении. На эти грабли наступали многие радиолюбители, пытавшиеся ей заливать свои поделки - радиоэлементы просто давит, и схема после такой "защиты" больше не работает.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
"Аэрбасовское спрямление" вместе с подфюзеляжной частью крыла составляет почти 40% размах.
Весьма странно не учитывать этот "феномен" при расчете удлинения
лапшин
Старожил
Про жесткость и 15% веса - проехали? Теперь можно зубоскалить сколько угодно.
лапшин
Старожил
Спасибо - вразумили: у меня откуда-то, было стойкое убеждение, что температуры при полимеризации после вакуумной инфузии, сильно меньше, чем при автоклавном формовании. Тем не менее - сказанное Вами, позволяет рассчитывать на бОльшую точность.
A_Z
Старожил
"Правильное" у каждого своё.
ЦАГИ, несколько я знаю, до сих пор считает по базовой трапеции, "Эрбас" считает по-своему, "Боинг" - тоже по-своему, иначе, чем европейцы.
Однако ни по одной из этих трёх методик приведённые вами для МС-21 и А320 площади крыла, равные 122.6 и 122.4 кв.м, всё равно не получаются.
Откуда вы их взяли, уж и не спрашиваю...
Мы здесь вообще-то про МС-21 - а вы про что?
Avit
Старожил
Ну... этого следовало ожидать. В отличие от SSJ, МС-21 рождается в какой-то суете и непонятно как все это будет выглядеть дальше.
Что мы имеем на данный момент. Четыре самолета с крылом из импортных композитов, с двигателями от PW и значительным процентом импортных агрегатов. На подходе самолет с крылом из импортных композитов, с двигателями ПД и тем же процентом импортных агрегатов. На этом самолете, судя по официальным заявлениям, импортные композиты заканчиваются. Что произойдет с типовой конструкцией? Пилить еще один, а то и два испытательных самолета? А для чего тогда были предыдущие 5?
Идем дальше. Программа импортозамещения идет во все поля. Как будет проводиться сертификация. Будут ли это две модификации с соответствующим СТ или Иркут откажется от иностранных агрегатов по-максимуму и сделает типовой конструкцией именно самолет с отечественным БРЭО и как все это будет компоноваться с двигателями?
В сухом остатке мы имеем пылесос для для денег, значительно превышающий по масштабам SSJ. Временные рамки отъезжают в светлое будущее и сильно зависят от грамотности и рассудительности руководства ОАК, Иркута и Минпромторга.
лапшин
Старожил
Оставьте: за давностью лет, все перипетии с прорывным проектом Суперджет, видятся в розовом свете, тогда как нынешние проблемы МС 21 дают возможность позлорадствовать под видом борьбы за все хорошее против всего плохого.
Различие конфигурации имеет вполне объективный характер: разные двигатели были предусмотрены, фактически, изначально - а замена ПКМ была форс-мажором.
Естественны в этих обстоятельствах, коррекции - как по времени, так и по плану мероприятий: так, что радостно кричать "Караул, грабят!" рановато начали.
Все состоится: не дождетесь, господа хорошие - а без мук рождаются только лилипуты.
SDMB-200
Местный
Так вы же тут соглашались, г-н товарищ Главный, с данными про 15% прочности, а не жесткости. А про 15% меньший модуль заявляет разработчик. Так чтобы ограничить деформации на старом уровне при старой геометрии и меньшем модуле, сколько грубо материала нужно добавить? Грубо = не учитывая веса добавленного материала.
E-gen
Старожил
Думается, что в нынешней ситуации всем принимающим решения данный проект уже совершенно пофиг.
Понятно, что самолет в ближайшие годы будет нафиг не нужен, поэтому, главная задача на сегодня - это выбить хотя какие-то деньги на вялотекущее продолжение проекта под лозунгом импортозамещения, что, похоже, будет задачей нетривиальной (это про "выбить деньги").
ARK
Местный
Кому понятно? Вам? Вы планируете развитие авиапрома РФ?
Avit
Старожил
Именно что "оставьте". Ни один из проколов и недостатков Суперджета не ставил под вопрос всю программу испытаний. Что бы вы ни говорили, а СТ был получен менее чем за 2 года.
Это для меня вообще загадка. Когда я узнал про состав оборудования на МС-21, был очень удивлен. Действительно, все "в пику" ГСС, как будто ГСС это волновало. Особенно это удивляет если учесть, что многие конструктора принимали участие в проекте Суперджет. Получается, выбор поставщиков основывался на каких-то очень неоднозначных предпочтениях руководства Иркута.
Линейка самолетов ОАК - наглядная демонстрация бесполезности ОАК как структуры. Когда ОАК создавалась, я думал что она будет являть собой подобие единого КБ, а Ту, Ил, Су и иже с ними останутся как бренды. В реале получили не пойми что и не пойми зачем - очередная контора для борьбы с безработицей среди административного персонала.
Последнее редактирование:
SDMB-200
Местный
Ссылку про официальные заявления в студию!
Гайданский говорил о 12 комплектах в остатке год назад (есть видео конференции).
SDMB-200
Местный
Статья в ВедомостЯх датирована 24 апреля. А обсуждение ее в кулуарах Эйрбас и Б. началось еще вчера с упоминанием Ведомостей, Авиапорт и интерфакс как источников.
Интересно? Мне да.
Что дает основания предположить, что это проплаченный вброс извне, и кто-то из упомянутых субъектов (не Иркут) имеет рыльце в пуху и по старым классическим меркам - расстрельную статью. Пардон за эпатажность, но похоже самое время кричать - Слово и Дело.
Avit
Старожил
Здесь я, пожалуй, погорячился. Яндекс подсказал мне что санкции на композиты были введены в конце 2018 года. Так что мой пассаж про планирование считать недействительным.
От вас я иного ответа не ожидал. Если вы не хотите или не в состоянии вести конструктивную беседу, то лучше вообще не влезать в разговор. А в подобном тоне можете общаться со своими подчиненными.
На истину не претендую. Осталось ли там 2 или 10 комплектов - не суть важно. Важно что сертификация встает перед серьезными вопросами.
Последнее редактирование:
Avit
Старожил
Вы часто бываете в кулуарах А и Б или это просто ОБС? Да и как-то слишком конспирологично выглядят ссылки на источники до опубликования материала.
Кроме того, авиационный мир очень мал. И как в большой деревне, слухи расползаются крайне быстро.