спасибо за подсказку. я не знал этого.SDA, центроплан у МС-21 и сейчас композитный
ну, смотря в какойВ прессе только про крыло и говорят....
Мировая парадигма претерпевает сейчас кардинальные изменения. Возможно, привычный всем МС-21 в первоначальном техническом лице вообще не будет производиться серийно.Отличная иллюстрация к предыдущему тексту про отсутствие фиксации типовой конструкции для сертификации.
"Движение есть все! Конечная цель - ничто!" (С)Эдуард Бернштейн
Конечно, есть. И у UMATEX,-а и у Унихимтека есть разные материалы. Их уже 3 года тестируют.Выбрать материал до конца 2020 г.? А есть из чего выбирать?
Мне одному показалось, что между употреблёнными Вами и процитированным Вами же словами есть некоторая семантическая разница? (нужное я подчеркнул).И как можно уже выбрать материал до конца 2020 г. и начать проектирование, и только в 2021 г.
"До конца 2021 года требуется продолжить НИОКР, в том числе отработать технологии изготовления композиционных материалов на основе углеродных волокон производства компании UMATEX "
Повторюсь - исследования идут уже более 3-х лет. Так что, выбор нынешних поставщиков неслучаен.При этом сразу фиксируется единственный поставщик.
Мутный текст.
73056 первый полёт из Жуковского
Блин сколько можно уже сертифицировать. Когда уже закончат?
"Масштабная работа ведется по сертификации в России и в EASA самолета МС-21 и двигателя ПД-14 к нему, в том числе с учетом задач импортозамещения. ПД-14 получил сертификат Росавиации осенью 2018 года, выдача сертификата на МС-21 планируется до конца 2020 года. Плановые сроки по сертификации двигателя и самолета в Европе – 2020 и 2021 годы соответственно. Эти сроки вполне сопоставимы со сроками сертификации, проведенными нашими предшественниками в EASA, типа самолета SSJ100, что заняло шесть с половиной лет", – сказал Нерадько, отвечая на вопрос о том, какая конкретно техника сертифицирована.
Для получения сертификата МС-21 нужно совершить около 1000 полетов, говорят собеседники «Ведомостей». Можно ли успеть сертифицировать МС-21 в этом году? Точно никто не знает, но есть сомнения, отмечают один из собеседников «Ведомостей» и два других близких к ОАК человека. По их оценкам, сертификация может быть отложена на сроки от полугода до года, а то и дольше.
Среднемагистральный самолет МС-21 — главный гражданский проект российского авиапрома. В начале 2021 г. должны стартовать поставки МС-21 «Аэрофлоту». Первый полет лайнера состоялся в мае 2017 г. Годом позже начал летать второй самолет, в апреле и декабре 2019 г. — третий и четвертый.
а что можно включить в эти перегоны из сертификационных мероприятий? Я не специалист и мне кажется, что эти вещи не взаимосвязаны. Поправьте, если ошибаюсь.Кстати а перегоночные полеты в Жуковский с завода идут в счет той 1000 что надо примерно? Они ж явно не порожняком летят.
А чего так возбудились-то: ну, будет сертификат - а невостребованными самолетами рынок завален сверху донизу...Блин сколько можно уже сертифицировать. Когда уже закончат?
Ровно то, что можно было заложить в любой испытательный полет: дальность радиосвязи, к примеру... Еще много чего.а что можно включить в эти перегоны из сертификационных мероприятий? Я не специалист и мне кажется, что эти вещи не взаимосвязаны. Поправьте, если ошибаюсь.
Т.е. давить бетон будут аэрофлотовские "Аирбасы"...На тему невостребованных самолетов - это тут точно не про МС-21.
А чего так возбудились-то: ну, будет сертификат - а невостребованными самолетами рынок завален сверху донизу...
Рассосется этот избыток, без суеты будет развернута серия, размещены твердые заказы - тогда и время настанет.
Али, сумлеваетесь в самой возможности сертифицирования - говорите, не таитесь...торопыга.
Ещё не начали толком, а вы про конец. Если верить ведомостям, выполнено только 170 сертификационных полётов. И это без шумов, ожидаемых условий и т. д. Если ставить цель "сертификат любой ценой", то реальный срок примерно конец следующего года. И то, сертификат, скорее всего, будет кастрированный.Блин сколько можно уже сертифицировать. Когда уже закончат?
Этот вопрос задавал давно... так что присоединяюсь.... и двигатели еще там....Имеет ли смысл сейчас проводить испытания, если будут меняться абсолютно критические для любого самолета компоненты - крыло, центроплан?
Вам перечислить - или сами почитаете нормы и методы определения соответствия: по каждому пункту и подпункту сертификационного базиса, из тысяч. Попробуйте сами, если вопрос очень интересный - либо откажитесь: лекций на часы никто читать здесь не станетА подскажите, пожалуйста, какой объем испытаний потребуется повторить после перехода на альтернативные композиты?
Объем испытаний компонентов ПКМ, образцов, фрагментов и агрегатов, из них выполненных, действительно, велик - но, в общей процедуре сертификации едва ли, превышает десяток процентов. Все остальное-то, остается прежним, конфигурация не изменилась, равно, как и аэродинамика, устойчивость и управляемость, разного рода, эксплуатационные параметры, регламентируемые нормами (вплоть до надписей и из размещения); да и прочность остальных агрегатов останется доказанной. Поэтому, говорить о сертификационных испытаниях, типа, с нуля - просто смешно и глупо.Насколько я понимаю, те композиты, которые применяются на испытываемых в настоящее время бортах, в дальнейшем применяться не будут. Имеет ли смысл сейчас проводить испытания, если будут меняться абсолютно критические для любого самолета компоненты - крыло, центроплан?
С двигателями все-таки попроще - то, что они будут разными, запланировано изначально, плюс по ПД-14 работа по сертификации уже давно идет.Этот вопрос задавал давно... так что присоединяюсь.... и двигатели еще там....