MC-21 - новости проекта

миг-21р, "учтен" рашнплейнсом не есть учтен бухотчетностью производителя, ОАКа и т.п.))
Но вообще мы снова о том же - как считать: по первому полету, по дате выпуска по документам или по дате поставки заказчику - опять-таки по дате подписания акта передачи или фактическому перегону на базу, либо началу эксплуатации. Когда граница "отчетных периодов" проходит по "ёлочке", то таких разночтений может быть немало...
Что же касается 97003 и 97101 - их точно пока считать рановато. 97003 пока еще даже не взлетел (ждем-с весной), а 101-й - и подавно. Тем более перед ним еще шесть штук серийных, очевидно находящихся в более высокой степени готовности (с 97004 по 97009)
 
Реклама
миг-21р сказал(а):
некорректное заполнение таблицы, в 2023 году - 0, в 2024 году - 0, и т. д т. п.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я глянул, прочностные и ресурсные там считаются как выпущенные. Плюс, да, сдвиг на один год вправо при копировании.
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Обратите внимание, что понадобилось четыре года, чтобы с мелкосерийного производства в пару штук в год выйти на более-менее приличную серию. Это при том, что "Суперджет" практически целиком собирался из импортных комплектующих, поставляемых из Европы и Америки с развитой и налаженной системой. Наш авиапром и его смежники гораздо слабее, чем у "Боинга" и "Эрбаса".
Идём дальше. Сертификация. Ни один самолёт ещё даже не совершил первого полёта. Если даже это случится в текущем году, то учитывая практически 100%-ную новизну машин, потребуется не менее двух лет на завершение лётных испытаний и сертификации. А скорее всего, не меньше трёх - именно столько ушло на это у старого "Суперджета". Так что, если снять розовые очки и не слушать болтунов из ОАК и Минпромторга, думаю, ранее 2028 года можно и не мечтать о начале серийных поставок.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мелкосерийный 2 штуки (точнее, одна штука под ёлочку) - 2010 год, 2011 - 5 штук, 2012 - уже 12.
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Обратите внимание, что понадобилось четыре года, чтобы с мелкосерийного производства в пару штук в год выйти на более-менее приличную серию. Это при том, что "Суперджет" практически целиком собирался из импортных комплектующих, поставляемых из Европы и Америки с развитой и налаженной системой. Наш авиапром и его смежники гораздо слабее, чем у "Боинга" и "Эрбаса".
Идём дальше. Сертификация. Ни один самолёт ещё даже не совершил первого полёта. Если даже это случится в текущем году, то учитывая практически 100%-ную новизну машин, потребуется не менее двух лет на завершение лётных испытаний и сертификации. А скорее всего, не меньше трёх - именно столько ушло на это у старого "Суперджета". Так что, если снять розовые очки и не слушать болтунов из ОАК и Минпромторга, думаю, ранее 2028 года можно и не мечтать о начале серийных поставок.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В чем невозможность провести сертификацию меньше чем за год, учитывая что самолеты в целом совсем не новые и давно летают, и по сути нужно лишь сертифицировать - проверить изменения? Как раз нужно ставить жесткие условия _начало поставок в конце 2025_ - они вполне реальны при условии что проблемы с двигателями разрулят на SSJ.
 
stranger267 сказал(а):
В чем невозможность провести сертификацию меньше чем за год, учитывая что самолеты в целом совсем не новые и давно летают,
Нажмите, чтобы раскрыть...
планеры - не новые (то что в планерах стало новым, вроде бы уже сертифицировали), а всё остальное - новое. И с этим новым никогда не угадаешь, что и сколько времени придется доводить и дорабатывать. Когда это касается систем и софта. И тем более двигателя. Это практически никогда не получается сделать в планируемые изначально сроки - ни у нас, ни у вас. Количество полетов на первом НЬЮ (за почти уже полтора года) и то, когда начали МС ставить под ток (скоро год уже) - тому яркие примеры
 
A.F. сказал(а):
планеры - не новые (то что в планерах стало новым, вроде бы уже сертифицировали), а всё остальное - новое. И с этим новым никогда не угадаешь, что и сколько времени придется доводить и дорабатывать. Когда это касается систем и софта. И тем более двигателя. Это практически никогда не получается сделать в планируемые изначально сроки - ни у нас, ни у вас. Количество полетов на первом НЬЮ (за почти уже полтора года) и то, когда начали МС ставить под ток (скоро год уже) - тому яркие примеры
Нажмите, чтобы раскрыть...
В МС21 и двигатель не новый. Алгоритмы системы управления в ССЖ не поменялись. Там совсем немного надо перелетывать. Вот сколько косяков вылезет, это вопрос, а там там немного совсем полетов надо для до-сертификации.
 
stranger267 сказал(а):
В МС21 и двигатель не новый. Алгоритмы системы управления в ССЖ не поменялись. Там совсем немного надо перелетывать. Вот сколько косяков вылезет, это вопрос, а там там немного совсем полетов надо для до-сертификации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
До того, как летать сертификацию самолёта, нужно довести до СГКИ или почти до туеву хучу нового БРЭО. И там, поверьте, проблем хватает.
 
stranger267 сказал(а):
Там совсем немного надо перелетывать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все системы самолета импортные, новые системы это главные изменения конструкции, объемы сертификационных испытаний большие, тем более двигатель иной как по массово-габаритным так и по тяговым характеристикам. Фактически это новый самолет: "«Опытно-конструкторская работа по импортозамещению SSJ 100 ведётся в рамках действующих контрактов с Минпромторгом на общую сумму порядка 50 млрд руб. [без учёта российских двигателей]....Как оказалось, в списке Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) указаны 24 компании и 64 наименования комплектующих".https://www.ixbt.com/news/2022/06/22/64-ssj-100-50.html?ysclid=m69ozzw6px687056190
 
A.F. сказал(а):
планеры - не новые (то что в планерах стало новым, вроде бы уже сертифицировали),
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут возникают некоторые сомнения.
Дело в том, что крыльев было не два типа, а три: 1. "с совсем импортным" прекурсором; 2. с китайским прекурсором; 3 с прекурсором отечественным.
Какое крыло было сертифицировано, и какое сейчас производится, я не знаю. Попробую уточнить...
 
Реклама
SDA сказал(а):
До того, как летать сертификацию самолёта, нужно довести до СГКИ или почти до туеву хучу нового БРЭО. И там, поверьте, проблем хватает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос проблем то понятен. Именно как отладка новых систем. А вот собственно сертификации там не слишком много. Аэродинамика прежняя, логика всего прежняя, с нуля почти ничего делать не нужно.

А Лапшин - не показатель, самолет такой размерности или нужно было уже клепать, или не связываться вообще. В принципе то что тупо клепают модификации АН-2 показывает всю неудачность Байкала - самолет похоже не нашел свою нишу (так как кому он нужен без полетов по приборам, при худших чем у АН-2 и его клонах параметрах?) Как то тут похоже затык не в сертификациях.
 
stranger267 сказал(а):
Вопрос проблем то понятен. Именно как отладка новых систем. А вот собственно сертификации там не слишком много. Аэродинамика прежняя, логика всего прежняя, с нуля почти ничего делать не нужно.

А Лапшин - не показатель, самолет такой размерности или нужно было уже клепать, или не связываться вообще. В принципе то что тупо клепают модификации АН-2 показывает всю неудачность Байкала - самолет похоже не нашел свою нишу (так как кому он нужен без полетов по приборам, при худших чем у АН-2 и его клонах параметрах?) Как то тут похоже затык не в сертификациях.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Байкал в другой теме нужно обсуждать.

2. Как можно говорить, что он не нашёл своей ниши, если он не выпускается, как минимум, из-за отсутствия на данный момент двигателя. Начнётся производство, тогда и станет понятна его востребованность. Это касается и МС-21, и. ssj-new, и Ил-114, и Ладоги. Разве что с Ту-214 и Ил-96-400 все понятно, в том облике, которые они имеют сейчас, они точно не нужны в коммерческой эксплуатации, но возможно это изменится в будущем (или нет).
 
Назад