ничего не полагаю.
точно так же хотел понять...как так. Прочный. Самый прочный узел ломается при взлете не у самого тяжелого типа судна.
Есть же тут "матерые" спецы...мож и ответят...
ничего не полагаю.вы полагаете
Что вы понимаете под понятием "самый прочный"?ничего не полагаю.
точно так же хотел понять...как так. Прочный. Самый прочный узел ломается при взлете не у самого тяжелого типа судна.
Есть же тут "матерые" спецы...мож и ответят...
вы борисКрюк? у нас чтогдекогда??)Что вы понимаете под
Так все узлы самолета, в этом контексте, "самые прочные". Они именно так и рассчитываются.вы борисКрюк? у нас чтогдекогда??)
Что и все понимаю. Узел, рассчитанный на определенные нагрузки с превышением и запасом этих нагрузок.
у вас отдельный какой-то русский язык?? где было написано, что "шасси едины"??по мнению товарища, едины для всех типов и потому у легких самолетов шасси уж точно ломаться не должно?
Ломаться вообще ничего нигде никогда не должно, но такого не бывает. И результат наглядно показывает, что конструктор учел, а что нет. Итог, успешная посадка - значит все сработало как и было предусмотреноу вас отдельный какой-то русский язык?? где было написано, что "шасси едины"??
А то что не должно - да! не должно ломаться! Хоть на 737 ..хоть на 747. и на 320 и на 380-х.
Вот почему-то мне так представляется, что конструктор, при создании это все учел: количество стоек, их размер и прочность.
Может это последствия нашего отставания в двигателестроении? Со времен ВОВ когда потери техники из-за отказа составляли 50% от всех потерь?! И с чего наши авиадвигатели должны быть такими уж надежными если вокруг все совсем даже не надежное.Такая же ерунда с ресурсом двигателей, когда ресурс наших исскуственно ограничен правилами и нормами,хотя они могли бы летать без ремонта и снятия с крыла гораздо большие промежутки времени.
То, что это случилось 1) на взлете и 2) в Магнитогорске - чистая случайность, имхо.Был у меня приятель ,работал в группе неразрушающего контроля, мы их называли "шаманы". Эти ребята с помощью спецаппаратуры через определенные промежутки времени(или количества посадок) согласно регламента производят контроль (сканирование) силовых элементов некоторых узлов самолета.
А что на Ту-134 пилоты при отказе двигателя впадали в панику и садились на ближайшее шоссе? Тему ВОФ предлагаю не трогать. Совесть имейте. У станков стояли голодные дети и старики. Наши двигатели имели в основном одну болезнь - неэкономичность, а с надежностью все было впорядке.Может это последствия нашего отставания в двигателестроении? Со времен ВОВ когда потери техники из-за отказа составляли 50% от всех потерь?! И с чего наши авиадвигатели должны быть такими уж надежными если вокруг все совсем даже не надежное.
При этом пилоты почему то спокойно относятся к отказу одного из двух двигателей в полете и выбирает куда ему лететь чтобы угодить и пассажирам и начальству и ремонтировать было удобнее. Может потому что летят на иномарке?
Где уровень обслуживания был хуже? Пальцем покажите? Где, в Шереметьево, Пулково, Кольцово,Толмачево? У нас было самое честное обслуживание по налету часов и по посадкам, а парни за океаном многое обслуживали по состоянию " пока не развалится" . Запасы на дурака только из за разных подходов к теме. И может хватит обвинять в рукожопости своих соотечественников? Или Вы сами из другого теста сделаны? Сами то работали на обслуживании ? "Уровень производства ниже, уровень обслуживания тоже" , страна недоумков, как в космос полетели, хрен его знает?Эти правила написаны на крови. Уровень производства у нас всегда был ниже, как и уровень обслуживания и ремонта. Поэтому на дурака наложены дополнительные запасы.
А значения межремонтных ресурсов не просто так придуманы, а взяты из испытаний. Если у вас состояние было нормальное, то во-первых это только на ваш взгляд, а во во-вторых не означает что у другого борта будет такое же хорошее состояние.
Из рук вон плохо.... Система рухнула, что Вы хотите. Тысячи авиаспецов пошли на биржу труда. А кого потом набирали? До 91 года все было немного подругому, а ресурсы писались еще раньше.Я конечно понимаю, что вы работали(-ете) техником и как бы я бросил камень в ваш огород, но если вы хорошо выполняли(-ете) свою работу, то это не означает, что и все другие её также выполняют. Часто езжу в командировки на продление ресурсов и бывает вижу рукожопость обслуживания. Но таких немного (кроме Гос авиации, там вообще тихий ужас), но под таких ресурсы и регламенты и пишутся. Бывал и на АРЗ (некоторые ремонты выполняют из рук вон плохо, дефектацию проводят ужасно) и на серийных заводах, видя уровень убеждаюсь, что все эти запасы даны не зря.
Вот это настоящий сервис. Случилось - получили компенсацию - улетели другим рейсом. Все четко. Везде бы так.По данным агентства, пассажиры получили компенсацию от авиакомпании и отправились в пункт назначения другим рейсом в тот же день.
вот ведь парадокс: цены ниже, самолеты, зачастую новее, багаж включен, кормят и обслуживают лучше, пилоты получают столько, что их переманивают из РФ - и на все хватает.Вот это настоящий сервис. Случилось - получили компенсацию - улетели другим рейсом. Все четко.
А что на Ту-134 пилоты при отказе двигателя впадали в панику и садились на ближайшее шоссе?
Это он на одном моторе отмотал обратно, причем действующий пилот пишет:вот же ж странная вещь-экономика... пролететь 1700км и развернуться обратно, не долетев 200 км до АП.
#ау
Т.е. все путем, летим дальше, иномарки не ломаются.На ближайшем пригодном. Который может оказаться и не самым фактически ближайшим, даже если и способен принять лайнер данного типа. Например КВС должен учесть погоду, оборудование аэропорта, возможность техобслуживания, интересы пассажиров и тп. В общем, it depends.