Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Прокопыч,
Скажите. В сколько обычно занимал перевод техники с зимней на летнюю экспл.?
Перевод с зимней на летнюю и с летней на зимнюю эксплуатацию занимал разные сроки.В начале эксплуатации и ТУ-128 и МИГ-31 доходило до 5 дней.Потом уже имея опыт и исходя из надежности техники этот срок уменьшился,но творческих два дня обязательно,плюс обязательная газовка с выводом на МАХ и форсаж,после ЧП с бортом №27(МИГ-31) опробовали только в ТЭЧ и на привязи--тросы,дело в том что опробование техникам разрешали только на обороты 0,67% НОМИНАЛА,ввели ограничения по ЦИКЛАМ двигателя,от МИН до МАХ-один цикл,для летчика в полете --весь полет в один цикл,хоть раз десять от МИН и до МАХ РУДами двигай. Нам в ТЭЧ было легче, как никак, а то что надо проверить--входило в пункты регламента,и мы расписывались в этом документе на несколько листков,бывало и до 30 пунктов. И ещё одно, мало кто знает, но во всяком случае и в Талагах и Амдерме ТЭЧ выполняла работы по переводу на сроки эксплуатации и на спецтехнике ОБАТО как-то АПА,ЭГУ,УПГ,МАСЛО ЗАПРАВЩИКЕ и ЗАПРАВЩИКЕ ШИЛОМ--МАССАНДРОЙ.Можно и посмеяться вволю, но нам по приказу по полку и ОБАТО на регламент и перевод на сроки эксплуатации на ЗАПРАВЩИК МАССАНДРОЙ --промывали фильтры на УЗУ полагалось аж 10 кг СПИРТА!!!!На АПА,ЭГУ--электрики и мы-сдшники ,а уж на УПГ и маслозаправщике--мы-мыли на УЗУ фильтры,проверяли и пломбировали емкости и роспись о допуске в формуляре установки.Может на других типах и другие сроки перевода, но то что у нас то именно такие сроки-ДВА--ТРИ ДНЯ.
 
Реклама
...И ещё одно, мало кто знает, но во всяком случае и в Талагах...
Докладываю, как начальник ГППР "Трубеж".
Ко мне на поклон заезжал САМ командир ОБАТО.
А у меня было 3(ТРИ) комплекта, а значит... 3(ТРИ!!!!!!) "азотки"

УГЗМС -М на базе ЗИл-131.
Что такое" азотка" на полётах - объяснять не надо...
Так вот.
На расконсервирование шлангов азотки ПО ДОКУМЕНТАМ требовалось 100(сто!!!) килограмм спирта.
Документы мы готовили тщательно...;)
Нач.ГСМ подвывал...
 
Последнее редактирование:
Прокопыч, я близко знаю нач. штаба вашего полка Васильева Анатолия Ивановича.
В управлении 6 ОА ПВО он был зам.нач. оперативного отдела.
А для меня он был соседом по дому,тихоней, понукаемый своей женой, отцом троих дочерей и уже не сосчитать - внуков.
Давно с ним не виделись, сейчас в другом районе...
Да, он был у нас начальником штаба,но это не о нем.После него пришел новый НШ. Насколько знаем по Васильеву--он ведь из летчиков и катапультировался(но не на ТУ-128),поговаривали что неудачно --спина,и после уже не летал.Он приезжал на 70 -летие полка,до и на 80 лет передавал всем приветы и пожелания.Правда женился он уж поздно,к нам пришел в полк холостяком.
А ОРЕШНИКОВ, если память еще есть был начальником цикла ЭКСПЛУАТАЦИИ,у него старшим преподавателем был ТЮЛИН--вместе с нами на стажировке был в Талагах,одно дело инструкции, а другое живой самолет,которого в училище и не было-ТУ-128.И я был уже старшим техником и остался за начальника группы регламента,уехал в отпуск, и ЗАМ ПО ИАС полка привел на стажировку к нам в ТЭЧ ПОДПОЛКОВНИКА ПОТОКИНА,это ПИПЕЦ--бывший курсант обучал вопросам эксплуатации бывшего преподавателя,опробовали двигатели по графику ТЭЧ,показывал регламент по системам. Так что и такое случается.
Насчет АЗОТКИ не знаю, а вот КИСЛОРОДКУ ПВОшники(приборо-высотное оборудование) наши ТЭЧ тоже делали регламенты.И пока не ушли из полка УТИ-МИГ-15 и на ЗМЕЯХ--ГОРЫНЫЧАХ делали регламенты,потом передали все оборудование в ОБАТО и ...приезжает командир аэродромной роты и ...отрегулируйте обороты,тепловая идет НА ВЗЛЕТ,под 12.000 обороты, бойцы ОБАТО регулировали сами.Такие вот воспоминания.
 
Да, он был у нас начальником штаба,но это не о нем.После него пришел новый НШ. Насколько знаем по Васильеву--он ведь из летчиков и катапультировался(но не на ТУ-128),поговаривали что неудачно --спина,и после уже не летал.Он приезжал на 70 -летие полка,до и на 80 лет передавал всем приветы и пожелания.Правда женился он уж поздно,к нам пришел в полк холостяком.
Херня полная.
Закончил Челябу, ШТУРМАН.. Не катапультировался. После Талаг был Нач. Оперативного Отдела на Новой Земле.
А ОРЕШНИКОВ, если память еще есть был начальником цикла ЭКСПЛУАТАЦИИ,у него старшим преподавателем был ТЮЛИН--
Друзья по гаражам отца, заставал их "беседы"
стажировку к нам в ТЭЧ ПОДПОЛКОВНИКА ПОТОКИНА...
С его дочкой Натулей параллельно целова....учились:mad:
Сын, Серега, служил в Елизово, потом в Подужемье
 
Последнее редактирование:
Получается, что к тому времени правила изменили. Например, звание заменили квалификацией.
Оказалось, что тема квалификации гражданских пилотов на авиафоруме есть и давно. Но ответов нет, обсуждение и рассуждения.
Дмитрий Борисович, изменений было много. Первое «деление на классы» было введено еще приказом Главначвоздухфлота №136 в сентябре 1922 года. В формулировке того времени: «Различаются свидетельства летчиков и воздухоплавателей, причем свидетельства летчиков делятся на два класса... Для получения свидетельства 1-го класса требуется испытание на продолжительность полета по пути, указанному испытательной комиссией, длиною не менее 100 км, с обязательными посадками в указанных заранее местах и с возвращением в место отправления в течение определенного срока... Свидетельство выдается на срок один год. По истечение этого срока производится новое медицинское освидетельствование и практическое испытание».

Спустя десять лет систему заметно усложнили, введя деление пилотов ГВФ на спортивных (группы С-2, С-1), промышленных (группы П-2, П-1) и транспортных (группы Т-3, Т-2, Т-1). Требования: П-2 (одномоторные самолеты до 2500 кг) — самостоятельный налет не менее 50 часов; П-1 (одномоторные самолеты от 2500 до 5000 кг) — самостоятельный налет не менее 100 часов; Т-3 (многомоторные и одномоторные самолеты до 5000 кг) — самостоятельный налет не менее 200 часов; Т-2 (одномоторные и многомоторные самолеты от 5000 до 15000 кг) — самостоятельный налет не менее 400 часов; Т-1 (многомоторные самолеты свыше 15000 кг) — самостоятельный налет не менее 500 часов, в том числе не менее 100 часов на многомоторных самолетах. Немного подробнее об этом:
image.jpg


Впрочем, от такого деление довольно быстро отказались, введя вместо него уже упоминавшиеся выше «звания пилотов 1, 2, 3 и 4-го классов». Во время войны в ГВФ появился дополнительный 5-й класс, который прежде существовал только в ведомственной авиации.​

Требования по состоянию на 1951 год (цитирую не полностью, только выдержки):
4 класс — присваивается после окончания нормального училища (школы) ГВФ или ВВС. Должен уметь самостоятельно пилотировать самолеты 4-го класса (полетный вес до 4 тонн) и владеть самолетовождением в дневных условиях. Перевозка пассажиров, почты и грузов разрешена только днем. Для допуска к перевозке пассажиров нужен производственный налет не менее 150 часов. Для переучивания для выполнения полетов вторым пилотом на самолетах 3-го (4-10 тонн) и 2-го (10-20 тонн) классов нужен производственный налет не менее 200 и 400 часов соответственно.
3 класс — присваивается после налета на самолетах 4-го класса не менее 1000 часов, в том числе не менее 10 часов ночью. Может выполнять полеты на самолетах 2, 3 и 4-го классов днем и ночью с грузом, почтой, пассажирами.
2 класс — присваивается после налета не менее 2000 часов, в том числе не менее 500 часов командиром корабля на самолетах 2-го класса, из которых не менее 50 часов самостоятельного производственного налета командиром корабля ночью. Имеет право самостоятельно пилотировать самолеты 4, 3 и 2-го классов. Может допускаться к производственным полетам на самолетах 1-го класса в качестве вторых пилотов после прохождения программы обучения.
1 класс — присваивается после налета не менее 3000 часов, из них — в качестве командира корабля на самолетах 2-го класса не менее 2000 часов, в том числе не менее 500 ночью.

Более поздний период 1960-х ,1970-х и 1980-х годов — увы, не моя тема. Подробной информации не имею. Могу лишь сказать, что в определенный момент количество классов для пилотов сократили до трех и снова ввели разделение на группы: видел в пилотских свидетельствах начала 1970-х годов записи типа «присвоен такой-то класс пилота транспортной авиации», «присвоен такой-то класс пилота авиации спецприменения и МВЛ». Я застал уже времена, когда было деление на пилотов линейных (3 класса), коммерческих (3 класса) и любителей.​
 
Последнее редактирование:
видел в пилотских свидетельствах начала 1970-х годов записи типа «присвоен такой-то класс пилота транспортной авиации», «присвоен такой-то класс пилота авиации спецприменения и МВЛ». Я застал уже времена, когда было деление на пилотов линейных (3 класса), коммерческих (3 класса) и любителей.
Ян Валерьевич, большое спасибо!
Не думал, что классность такой сложный и с извилистым путем процесс!
Но многое стало ясно.
 
такой сложный и с извилистым путем
Помню, присутствовал на заседании Росавиации, на котором, подводя итоги прошедшего года, господин Нерадько радостно рапортовал - как, мол, хорошо, что мы, наконец, упразднили старую советскую систему классности летного состава, которая не соответствует требованиям нынешнего времени. Спустя всего год снова проходит аналогичное мероприятие, на котором тот же господин Нерадько неожиданно заявляет - а ведь хорошая практика присвоения пилотам классов была в СССР, надо бы нам ее возродить...
Я там так хохотался (с)
 
от же господин Нерадько неожиданно заявляет - а ведь хорошая практика присвоения пилотам классов была в СССР, надо бы нам ее возродить...
Я там так хохотался (с)
Так же и с системой образования.
И с военной системой как ВС, так и государства в целом.
Такое вот время интересное.
 
Корабельный поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС предназначен для поиска и спасения терпящих бедствие в море на удалении до 300 км от места базирования с подъемом на борт до 12 пострадавших.

Как у всякого ЛА у этой машины есть свои козырные моменты.
Она корабельная ! Это главный плюс для ПСО вдали от родных берегов.
Энерговооруженность и оборудование для выдерживания места
висения вполне доведены до ума и подходящие для её полётного веса.
Считаем это неоспоримым плюсом, а остальные навороты типа фары,
кресла, лебёдки - все это типовой стандарт.
Минусы - не амфибия и с посадкой на воду работать не может. И ещё
непонятно зачем штурмана сажают, правильнее спарку посылать с
летчиком-штурманом как на Ми-14ПС или Ми-8. Корабельная РЛС и
наведёт и назад приведёт.
PS: переучился, но летной практики на Ка-27 не имел. Поэтому все
рассуждения чисто теория и мнение спасателя полной проф-программы
Ми-14ПС.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Вот такие на петлицы... 👇👇👇
Вот об этих самых и шла речь!!!!Их и должны были носить ИНЖЕНЕРНЫЙ СОСТАВ ИАС, а не ТЕХНИКИ .Техники носить должны были без звёздочки.А вот на мундире ИНЖЕНЕРНЫЙ ЗНАК наши полковые заказывали ,или же наши умельцы из ТЭЧ делали из МЕЛЬХИОРА,но больше носили из МЕЛЬХИОРА.
Ян Валерьевич, большое спасибо!
Не думал, что классность такой сложный и с извилистым путем процесс!
Но многое стало ясно.
Дмитрий Борисович.И не только летный состав,но и технический проходил этот путь.У нас тоже вся эта ступенька присутствовала,приятно конечно "ПЕРВЫЙ КЛАСС",ну ещё более --"МАСТЕР".Когда ввели за классность определенные проценты у техсостава,за "МАСТЕРА" кажется 7% от оклада, то возник АЖИОТАЖ,то никто, то вдруг и "Я ТОЖЕ МАСТЕР".Пришлось с нач строем в Амдерме--КОЖЕВНИКОВ Сергей, сидеть и проверять личные дела,где в полках нач строи были нормальные, то были записи в личном деле о присвоении технику всей цепочки от 3-го и до 1-го или же "МАСТЕР", у некоторых и ни каких записей в личном деле по классности . Писали к себе(Омск,Братск,Семск)и оттуда приходили ответы с подтверждением,ну и нач строям приветы от пострадавших.Да и у механиков так же 1-ы класс был ДЕНЕЖНЫМ,за полгода до ДМБ были уже спецы 1-го класса.
 
Вот такие на петлицы... 👇👇👇
Курсантами носили без звёздочек, на выпуск всем выдали со звёздочками и погоны серебристые, в полку одно время требовали от всей ИАС со звёздочками, потом без звёздочек, и погоны поменяли на золотистые, а потом потом птички поменял на пушки и погоны красные.
 
Докладываю, как начальник ГППР "Трубеж".
Ко мне на поклон заезжал САМ командир ОБАТО.
А у меня было 3(ТРИ) комплекта, а значит... 3(ТРИ!!!!!!) "азотки"

УГЗМС -М на базе ЗИл-131.
Что такое" азотка" на полётах - объяснять не надо...
Так вот.
На расконсервирование шлангов азотки ПО ДОКУМЕНТАМ требовалось 100(сто!!!) килограмм спирта.
Документы мы готовили тщательно...;)
Нач.ГСМ подвывал...
Алексей Владимирович,извините, за мой вопрос, а ГППР как расшифровывается?
а " азотка" это -сильная химическая неорганическая кислота, или что то другое?
 
По классности в ГА. Наверно крайний докУмент. На 2-й и 1-й в соответствии с ним сдавал
 
Алексей Владимирович,извините, за мой вопрос, а ГППР как расшифровывается?
а " азотка" это -сильная химическая неорганическая кислота, или что то другое?
Ну за ГППР не буду отвечать,Алексей Владимирович ответит сам,в разных полках называли этот объект по разному. А "АЗОТКА", "КИСЛОРОДКА","ВОЗДУШКА"--это спец машины для систем самолета.На самолетах есть системы--воздушная,кислородная, АЗОТНАЯ.Вот эти машины и сокращенно называют.На некоторых самолетах есть вместо воздушной системы--ГАЗОВАЯ,где используется АЗОТ,на МИГ-31 она еще называется СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА для наддува топливных баков и пожаробезопасности при попадании снаряда,осколков от снаряда или ракеты в топливные баки."Воздушка" для накачки шин на самолете,для системы герметизации кабины(ТУ-128).Самые используемые на полетах спецмашины,особенно "Кислородка" и "Азотка",за время полетов дозаправлялась до двух раз на АКДС(Азото-кислородная добывающая станция)."Кислородка"контроль врачом полка и специалистами по ПВО( приборно-высотного оборудования)Там на ней и инструмент был особый--НИКЕЛИРОВАННЫЙ,протирался СПИРТОМ.Так что вроде бы и объяснил.
 
Ну за ГППР не буду отвечать,Алексей Владимирович ответит сам,в разных полках называли этот объект по разному. А "АЗОТКА", "КИСЛОРОДКА","ВОЗДУШКА"--это спец машины для систем самолета.
Спасибо большое Николай Прокопьевич за ответ , теперь буду знать, что такое "азотка!
 
Реклама
По классности в ГА. Наверно крайний докУмент. На 2-й и 1-й в соответствии с ним сдавал
Какой интересный документ!
Оказывается не только пилоты и штурмана классность имели, но и все остальные!
Никогда не слышал, например, бортпроводник 1 класса. Или авиадиспетчер 1 класса. А они были.
У Дорониной не знак ли классности бортпроводника?

 
Назад