А если концевик того... и в воздухе заблокирует катапультирование?
А если концевик того... и в воздухе заблокирует катапультирование?снятие блокировки этих цепей осуществляется только после уборки шасси.
Если в цепь блокировки три концевика, установленные в нише каждой стойке, включить параллельно!А если концевик того... и в воздухе заблокирует катапультирование?
Вот один из трёх и заблокирует. Смотря какую команду даёт концевик: на запрет или разрешение катапультирования.Если в цепь блокировки три концевика, установленные в нише каждой стойке, включить параллельно!
Я имел ввиду, что любой из трёх концевиков после уборки шасси снимает блокировкуСмотря какую команду даёт концевик: на запрет или разрешение катапультирования.
Там наказание в "трёх экземплярах"... день вообще не задался... и с "колором" тоже.И в "Мимино" тоже есть
Дополнительные/лишние элементы усложняют и увеличивают вероятности отказов.после уборки шасси снимает блокировку
цепей на катапультирование.
"17 декабря 2019 года в Астраханской области при выполнении планового полета на самолете Ту-22м3 произошел отказ двигателей. Благодаря грамотным действиям экипажа удалось отвести машину с отказавшими двигателями от населенного пункта и выполнить посадку на грунт", - заявили в Минобороны РФ.В Ахтубе, или в степи? Выкатились?
Владимир Васильевич. Из того что знаю по ДВУМ типам ТУ-128 и МИГ-31 и начали ...слева направо штурман читает МОЛИТВУ.. РУДы стоп,законтрен,под колпаком,нейтраль и тд и тп. Или же в этом случае все все хорошо знали,и это им не нужно было???Тот же наш Владимир Андреевич Куриный наверно и теперь помнить эту самую "молитву"на ТУ-128,начитался вволю и не раз.Насчет должности и присутствия, то это не только в Вашем полку было,комэска летит так кроме НТО(начальник ТЭЧ отряда)и инженер АЭ крутится под самолетом.Командир полка, пусть не зам по ИАС, так инженер по службе или же инженер по СД. Всякие случаи были.Дальник 1
А м-ра Скворцова после такого заявления хорошо бы тщательно проверить психиатрам
Согласен.
"... но не придал этому значения."
Ни один нормальный командир перед запуском двигателей не оставит без внимания открытую
и незаконтренную крышку любого такого тумблера, не задав при этом вопрос специалистам ИАС.
Искать их долго не надо: вылет командира эскадрильи всегда сопровождает его зам по ИАС, а
если в экипаже летит командир полка, то обязательно присутствует его зам по ИАС.
Я имею ввиду порядки в нашем полку.
Юрий Викторович.Всевозможных БЛОКИРОВОК и АНТИ БЛОКИРОВОК на самолете множество.Но самая главная из блокировок ГОЛОВА.Что мешает летчику если он засомневался спросить,или гордость не позволила?? Выше я написал ,да и Вы сами летали на МИГ-31 и штурман подсказывал.Как раз и чаще бывает что как бы считает что всё знает и на выходе такое дело.Насколько я понимаю на Ту-22М3 катапультные кресла, в отличие от
кресел, используемых на Сухих и МиГах, не обеспечивают
безопасное катапультирование членов экипажа при нулевых
скорости и высоте носителя (на земле).
В этой связи задумался.
А почему бы изначально на этом типе не предусмотреть блокировку
цепей катапультурования по шасси.
Например, снятие блокировки этих цепей осуществляется только после уборки шасси.
В этом случае катапультирование на земле было бы исключено
независимо от положения соответствующего тумблера.
А катапультирование членов экипажа после уборки шасси (если рассматривать этот случай)
позволило бы сохранить шансы на безопасное покидание самолета.
Потому, что исключится возможность катапультирования на скорости емнип 130 и более.А почему бы изначально на этом типе не предусмотреть блокировку
цепей катапультурования по шасси.
Мне вообще непонятна затея с отдельным от командира катапультированием, но от его тумблера. Сделали бы уж тогда принудительное катапультирование всех, как на спарках "свистков". В определённой последовательности, конечно, но всего экипажа. А если кресло несовершенное (не Северина, а своё, туполевское) то блокировка по обжатию стоек не просто могла, а должна быть. Опять вспоминаю подполковника Бухтоярова в 33 центре, который говорил, что "фирма Ту при создании самолётов думала только о достижении заданных показателей (дальности, высоты, скорости, боевой загрузки) и в последнюю очередь, о тех, кто сидит в кабине." От него я впервые услышал понятие "эргономика". Времена были другие, о другом думали. А правило (где тонко там и рвётся) срабатывает в любые времена.А катапультирование членов экипажа
Кого всех и под какой нож? Речь шла об уменьшении риска для жизни при возможных ошибках и вероятных отказах..
...и почему из-за чьих-то конкретно невменяемых действий надо всех под нож?
"карту" читают для страховки и не от незнания, а от забывчивости..слева направо штурман читает МОЛИТВУ.
Недавно беседовал с райвоенкомом. Полковник, 72 года: ...прикажут и мы пойдём. Я даже не стал спрашивать, знаю, что по своим вусам не возьмут. Да и по более массовым, балласт на передовой не нужен. Пока не нужен. А ведь некоторые идут и без приказа... Такшта, в реестре мы, все.Тех, которые в отставке, типа как некоторые из нас, в
реестр уже не включат.
Уважаемый Дмитрий Борисович, мы здесь в основном - военные специалисты, летчики и техники. А почему-то начали разбирать вопрос о классности в ГВФ. На мой взгяд, это разные вещи. У меня на ТУ-16 первый КК был летчик из ГВФ. Его призвали в 1952 в МА. У него был налет самый большой в Дивизии. Из них на ПО -2 более 3 тысяч, Р-5 около тысячи, на ЛИ-2 - точно не помню, но общий налет более 7 тысяч часов. Нам, военным летчикам, до 1960г платили за налет, за каждую минуту в облаках, по 2 рубля, а ночью - в простых ПМУ - 1 рубль 1 минута. Точно уже забыл, но кажется, с 1962г эту плату отменили, а ввели плату за первый и второй класс. В конце года подсчитывали полеты в СМУ, подтверждение посадок при УПМ на второй класс 10 днем, а на первый класс - 10 ночью. Кроме того, был установлен определенный налет за год, и установленное количество Боевого Приминения (пуск ракет, бомбометание, постановка мин, ФРК и тд). Как я уже рассказывал, вместо меня 30.10.74 года полетел и погиб экипаж полковника Фисенко В.Ф. Ему на подтверждение класса не хватало одного полета на БП. Про гражданскую авиацию я рассказать не могу, тк 13 лет отлетал в системе ДОСААФ. А там своя денежная система рассчета за полеты.Геннадий Васильевич, ну почему только о типах самолётов? Как раз типы в ГВФ были не определяющими.
Речь шла о налёте на классах самолётов. И о других параметрах.
При их соблюдении и присваивали звание такого-то класса.
А к классности как квалификации перешли позднее.
Всё понятно с призывниками, резервистами и с карами уклонистам за неявку,уклонистами будут считаться лица, которые не явились без уважительной причины по повестке в течение 20 дней с её получения.
Геннадий Васильевич, начали разбирать ГВФ с моей подачи - стало интересно, почему у лётчицы была не квалификация, а звание, и почему ей снизили со 2 класса на 3-й. И конечно, классность в ГВФ и в МА - это разные вещи.Уважаемый Дмитрий Борисович, мы здесь в основном - военные специалисты, летчики и техники. А почему-то начали разбирать вопрос о классности в ГВФ. На мой взгяд, это разные вещи.
Всех тех, которых лишить возможности катапультироваться с обжатыми стойками на разбеге или пробеге.Кого всех и под какой нож?
Дык, разве ограничения возможности катапультироваться уменьшает риск для жизни?Речь шла об уменьшении риска для жизни при возможных ошибках и вероятных отказах.