Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Дмитрий Борисович, в мою бытность в училище набирали целую роту (100 чел.)
курсантов, которых готовили как специалистов по приборному оборудованию
летательных аппаратов. Мы их называли «прибористы». В первой половине 70-х у нас на учебном аэродроме училища были следующие типы ЛА: МиГ-21, МиГ-23, Бе-12, Ту-16 и Ту-22.
В нашем полку в инженерной авиационной службы эскадрилий была группа обслуживания
авиационного оборудования, в состав которой входили спецы по приборному оборудованию.
С принятием на вооружение современной техники (например, Су-24), на которой в состав прицельно- навигационного комплекса входила БЦВМ в высших училищах и в академии стали готовить специалистов - инженеров по ПНК. Так у нас на факультете авиационного вооружения на моем курсе было одно отделение с такой специализацией. В авиационных полках стали вводить
должности инженеров по ПНК.
 
Последнее редактирование:
Дмитрий Борисович, с большим интересом прочёл Вашу статью на эту тему.
В этой связи возникло несколько вопросов.
Одним из недостатков гироинерциальных систем (ГИС) является зависимость
точности определения координат от времени. Чем больше
время полёта, тем больше накапливается ошибка, вызванная
постепенным уходом платформы, ошибками измерений акселерометров
и гироскопов, установленных на гироплатформе.
Поэтому, например, в авиационных управляемых СП применяется
различные способы коррекции ГИС. Коррекция по рельефу местности,
коррекция от спутников. А как эта проблема решается у подводников?
И ещё один момент, который не отражён в вашем материале.
Вопрос выставки гироплатформы, с помощью которой по сути
материлизуется система координат, в которой после выставки будут
осуществлять измерения и вычисления текущих координат.
Кроме того, выставка по сути обеспечивает корректный ввод
начальных условий для последующего интегрирования.
 
Юрий Викторович, а в ИАС полка "прибористы" были отдельным подразделением? Или они вообще в полки не входили со своими цехами и прочим?
 
Не получается две цитаты разместить в одном сообщении, поэтому пишу по отдельности.
У подводников коррекция места производится очень редко потому, что точность элементов, в первую очередь гироскопов, очень высока.
По сравнению с ракетными и авиационными они стабильнее в сотни и даже тысячи раз.
Коррекция производится по различным источникам, в том числе спутниковым.
 
Выставка ИНС подводных лодок производится приблизительными координатами. Курс начальный можно не вводить вообще.
ИНС подводных лодок вырабатывают курс и широту сами. Но время выработки большое, поэтому запуск, определение дрейфов, корректура и другие манипуляции занимают от нескольких часов до нескольких суток.
 
В мою бытность в полку «прибористы» входили в состав группы обслуживания авиационного оборудования, которая была в составе ИАС эскадрильи.
С появлением прицельно-навигационных комплексов
в составе ИАС эскадрилий появились группы обслуживания ПНК,
одной из задач которых было обслуживание бортовых компьютеров.
Занимались ли они вводом плана полетов, я не в курсе. Думаю, что скорее всего это
делал штурман.
 
Спасибо, очень интересно!
В общих чертах понятно.
 
Дмитрий Борисович, это цитата из статьи.

«…После интегрирования угла отклонения маятника акселерометра получаем горизонтальную скорость движения платформы по Земле..»

Мне кажется эта формулировка не совсем корректна.
Скорость можно получить не путём интегрирования угла отклонения
маятника акселерометра, а путём интегрировать ускорения, измеренного им.
 
Последнее редактирование:
Да, Юрий Викторович, замечание существенное. Конечно, интегрируется ускорение.
Но для простоты я так написал, потому что измерение производит Датчик Угла, ДУ. В ИНС "Тавда" использовались для этого высокочувствительные и высокоточные устройства, индуктосины.
Сигнал с них пропорционален ускорению при движении, который и интегрируется для коррекции гироскопа. А на неподвижном основании гироскоп, сохраняя неизменное положение в инерциальном пространстве, выводит платформу из горизонтали. Маятник при это тоже отклоняется, как при ускорении и корректирует гироскоп, который снова возвращает платформу в горизонталь.
Математика сигналы эти отклонений обрабатывает и даёт курс, широту,, приращение долготы, скорость относительно Земли и углы качек.
 
Во как!
И оборудование всё это время включено? От внешнего питания?
А экипажный штурман когда прибывает к самолёту и заходит (залазит) в кабину? За час или за два до вылета?
А потом вылазит (выходит) на построение экипажа?
 
Не слышал.
Соображаю, как это сделать.
Как бы изменить глубину погружения и определить при этом течение.
Нет, подводники пока не додумались.
 
Интересный случай из жизни
авиаторов, послевоенных лет....©
16 июня 1952 года в Балтийском море сбита летающая лодка ВВС Швеции "Catalina".

"Catalina" участвовала в поисково-спасательной операции по поиску сбитого шведского самолета-разведчика DC-3, сбитого МиГ-15бис 13 июня 1952 года.

13 июня два Douglas DC-3 ВВС Швеции выполняли радиотехническую разведку для Радиоведомства национальной обороны Швеции, сотрудничавшего с НАТО.
В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC‑3.
Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483‑го истребительно‑авиационного полка капитаном Григорием Осинским.
Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты - нарушители границы).
Полет DC‑3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо‑западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.
В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.
В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ‑15.
В 13.14 он обнаружил DC‑3 на высоте 6700 м впереди слева.
После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC‑3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика.
Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500—600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150—200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.

Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC‑3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100—110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.
В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.
По свидетельству Героя Советского Союза генерал‑полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC‑3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC‑3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.
После атаки истребитель сопровождал горящий DC‑3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли - она оказалась северо‑восточнее острова Готланд.

Только в 2002 году шведы признали, что в нарушение собственного закона о нейтралитете данные американской аппаратуры на борту передавались США и Англии.
Сейчас совместная работа, проводившаяся по всем спорным вопросам российско-шведских отношений (от дела Валенберга до российских ПЛ в шведских шхерах) на уровне внешнеполитических ведомств завершена, и они переходят в плоскость научных исследований.
 
Понятно. А я думал, что предполётные указания получают и потом идут к самолёту (вертолёту), готовятся час-два, а потом вылазят и строятся
А оказывается к самолёту (вертолёту) дважды приходят. С попутной физподготовкой
 
МИ-14 сказал(а):
залазит в кабину))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всегда говорю - залазит. Залезли. Залазили.
А сейчас решил глянуть интернет. Понравилось следующее определение:

Слово «залазить» является просторечным, то есть находящимся за границей литературного языка.
Источник: «ЗалезАть» или «залазИть», как правильно?

Так что правильно говорю, просторечием

А как авиаторы этот процесс называют? Залазивания в кабины?
 
МИ-14 сказал(а):
Смотря,какой ЛА. Кто-то садится,кто-то заходит, поднимается...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подкорректирую свой терминологический запас, а то неудобно право.
Видимо лодочное прошлое даёт знать. Ибо в рубочный люк пролазят, в торпедный аппарат залазят.
Правда в лодку спускаются.
А как насчёт ветра и ВД-20, Владимир Олегович? Проясните, пожалуйста, а то из головы не выходит.
 
Олег74,
Олег , с Днем рождения !!!. От души желаю выдержки и силы воли, крепкого здоровья и поддержки любимых людей, уверенности в себе и достатка в доме.Пусть не подводит здоровье и жизнь — такая хорошая и радостная растянется на долгие годы!
 
КК по окончанию указаний под самолётом даёт команду:" Экипажу занять рабочие места,"
 
Gav_kot сказал(а):
А оказывается к самолёту (вертолёту) дважды приходят.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В день полётов на стоянке часа за три до начала полётов строится эскадрилья. На построении до всего личного состава, участвующего в полетах, доводится плановая, даются необходимые указания
со стороны командира и инженера ВЭ (АЭ).
Затем начинается предполётная подготовка,
с обязательным запуском двигателей.
На вертолётах гонку выполняет экипаж.
Если на вертолете планировалось торпедометание или бомбометание, то
в замки держателей вооруженцы ставят
имитаторы груза. Поэтому штурман может во время прогонки выполнить поверку работоспособности соответствующих цепей.
После прогонки спецы ИАС получают от экипажа замечания (если они есть) и штурман с командиром убывают на предполётные указания.
После указаний плановая может (что чаще всего и происходило) быть скорректирована.
Таким образом, второй раз экипаж прибывает на вертолёт (самолёт) после предполётных указаний для выполнения полёта.

PS Оговорюсь, написал как было в нашем полку. Возможно у самолётчиков было по другому.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация