Интересные факты о ©
много букАФ, но интересно........
17 июня 1970 года столкновение SR-71 с заправщиком КС-135 над штатом Нью-Мексико.
Разведчик SR-71 разбился. КС-135 удалось долететь до своей базы.
Специально для обслуживания разведчиков SR-71,в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.
Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом "Top Secret". Несколько более мягкие требования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе. Среди первых десяти летчиков 4200-го крыла пятеро летали ранее на В-58, двое - на U-2, двое - на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС
Подготовка к полетам на "Черной птице" начиналась с полетов на Т-38 и работе на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B Продолжительность первого вылета обычно составляла порядка двух часов, причем самолет не превышал скорости звука, зато имитировалась дозаправка в воздухе от танкера KC-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночь всего лишь после 8-9 ч налета на SR - мероприятие довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет разрешался только после налета на SR-71B не менее 50 ч. После завершения пятого полета новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Статус "готовности к выполнению боевого задания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов на SR-71A. Программа ввода в строи в среднем занимала 30-35 летных часов на SR-71 А/В и не менее 100 ч работы на тренажерах.
Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.
Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).
Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.
Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления.
Какие мы разные, с теми за океаном. Во всём. Не удержался от сравнения как у них- как у нас. Какие 1,5 часа дышать кислородом, какие скафандры и прочее!? Сравнение с нашими аналогичными МиГ-31 (МиГ-25).
Примерно так…. Зарулил самолёт после очередного вылета, деж. инженер по громкой, многозначительно выделяя каждое слово: « Борт №.. вылет на разгон!». В переводе - пошустрей, отстаём от плановой. Всем всё ясно, работа закрутилась, народу много, но никто никому не мешает, каждый занят своим. Примерно в середине подготовки, совершенно ни к чему, появляются двое облачённые в ВКК и ГШ. Типа «катализаторы» ускорения процесса. Техник самолёта, покосившись на них, никого не подгоняет, все и так знают что делать. А парочка на краю бетонки закуривает. Один «интеллигент» от авиации (штурман) сигарету, второй, лётчик, «Беломорину». Всем своим видом пытаясь скрыть нетерпение, хотя понимают ответственность момента. Но вот, все спецы всё проверили, расписались. У самолёта только «хозяин» самолёта и механик. Да рокочет, подсоединённое АПА. С момента заруливания самолёта прошло не более 25-ти минут (по технологии и плановой полагается 40-к минут). Парочка, определив что их выход, подходит к самолёту, здоровается за руки, приняв доклад о готовности. Обход самолёта. Где надо похлопали, где надо погладили. Несущественные вопросы. Упускаем подробности, взлетаем. Полёт по стандартному маршруту для разгона и набора мак. опорной высоты. Одиннадцать тысяч метров разгон, св\звук, полный форсаж. Набор высоты. На 19-ти тысяч горизонт, разгон М-2,83.( в аккурат 3000 км\час). Плавненько можно набрать 22 т.м., больше нет необходимости. Нечего насиловать технику, хотя она позволяет и поболее. Всё на «руках», автопилот на фиг, самому хоцца порулить. Наступает затишье в работе. Самолёт идёт как влитой, не колыхнёт. Стрелки замерли на параметрах, движется только расходомер топлива. Да иногда, если недавно красили кабину, падают «снежинки» краски с фонаря от нагрева. Можно проверить законы физики, про нагрев, оголив руку от перчатки и дотронувшись до фонаря. Внизу земля словно застыла, почти незаметно перемещение, на горизонте атмосфера заметно темней. Для разнообразия переходишь на связь через КВ станцию. Послушать чё в эфире творится. Слышно далёких абонентов. Говорят и себя можно услышать, волны огибают земной шарик, при определённых условиях. Можно запросить кто поближе, например «Мурманск рейд» . Типа проверка связи. Там диспетчера женщины с приятными голосами и очень общительные, когда узнают с кем переговариваются ваще в восторге. Согласитесь, впечатляет высота двадцать тысяч метров, особенно женские души. Быстро время летит, вот уже и Кильдин и «Севера», в хорошую погоду хорошо просматриваются. Пора, впереди Норвегия. Хотя на таком режиме можно пролететь два раза по столько. Разворот влево на юг. Двигатели на МГ, выпуск тормозных щитков и на снижение. Вдали родная полоса и как маяк дымят трубы Североникеля, не заблудишься. По остатку можно и по кругу пройти. Посадка, касание матушки земли на скорости 300-330 км\час. Итого минут 50-60-т. Зарулили, поблагодарили техника, расписались в журнале. Пока шли до здания ИПУ перекурили ещё по одному разу. В высотном классе переоделись, сдали влажные высотные «вещи» специалистам. Встреча врача только в классе, в качестве противника в игре шэш-бэш или шахматы. И таких полётов на потолок два за смену, инструкторам три. И не более.
Отличия явные от «нежных» пиндосов.