Светланочка
Старожил
Доброе утро, прекрасного Всем дня!
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Pilotiaga
Старожил
Но, лично я сомневаюсь в точности расчётов одиночки-астронома, тем более за 6 лет до предполагаемого сближения с землёй... За это время могут измениться многочисленные силы, влияющие на параметры его орбиты... Думаю, что к тому времени всё будет не так, как рассчитывает Железнов...
Баштык
военпенс
В предыдущих цивилизациях тоже были свои астрономы, астрологи и предсказатели...
только Творец всего сущего действует по своему плану.
питон
Старожил
Угу. Вот помню в прошлой жизни, у нас на планете Трамтибидохчикипуки, тоже считали, что пронесёт... Вот теперь тута с вами маюсь!В предыдущих цивилизациях тоже были свои астрономы, астрологи и предсказатели...
kuv56
Сафоновец
Как пишет в своей книге «Что было - то было» Василий Решетников, прямое подчинение
позволило Голованову добиться важного решения Сталина.
Дело в том, что практически все кто был сбит над территорией противника,
как правило, возвращаясь к своим, попадали в руки органов НКВД для последующей проверки,
которая могла длиться месяцами. Голованов убедил Сталина - летчиков Дальней авиации
как «штучный товар» (а в этот полк по решению ставки ВК отбирали только сильных и опытных ´пилотов) максимально оперативно направлять в свою часть, что было в то время очень важно.
Последнее редактирование:
kuv56
Сафоновец
Василий Васильевич Ершов
PS Интересно, а на Ту-16 такие случаи были?
.
ОШИБОЧНАЯ УБОРКА ЗАКРЫЛКОВ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА.
Редкая, но имевшая место - и, кстати, не раз - ошибка экипажа после отрыва: когда на высоте 5-10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведет вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/час, пока еще едва достигает 300-310, а закрылки уже начинают убираться, и подъемная сила на крыле плавно начинает уменьшаться.
Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенное шасси создает огромное добавочное сопротивление и тормозит разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
Для удержания самолета в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъемную силу самолет, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю, – и в то же время выжидать, пока нарастет скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолет к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из-за того, что угол атаки все ближе подбирается к критическому углу. Если чуть передрать штурвал – самолет выйдет на закритический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдет сваливание; при этом еще сработает сирена опасного сближения с землей. А если чуть сильнее отдать от себя – самолет просто зацепится за землю.
Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твердой рукой. И то – потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.
Спасти полет можно, если командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда.
Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой-выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора. Но контроль этот начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!» Скорость 310!» «Скорость мала!»
После достижения скорости 330 капитан дает команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать синхронность уборки, перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».
Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растет угол атаки и при этом самолет просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолет просаживается, и не разгоняется, и надо все время подтягивать на себя штурвал? Все ли нормально с двигателями? А каков угол атаки? Большой! «Ё-моё!» Почему скорость не растет? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал – сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя! И т. д.
Капитан лихорадочно задает себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же наконец кончится просадка и появится возможность все-таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами… или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъемную силу из-за срыва потока?
Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»
И вот в этот, самый последний момент – сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.
Говорят, бортинженер из-за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определит неуборку шасси. Но бортинженер на взлете занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости – не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы – а их у него хватает – и ждет привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.
Второй пилот в этой ситуации вряд ли сознает, что первопричиной явилась его ошибка. Он, так же, как и капитан, вцепившись мокрыми руками в штурвал, следит за миллиметровыми изменениями в показаниях приборов. Он так же точно ищет причину, перебирая в мозгу варианты и операции. У него и в мыслях нет, что он перепутал рычаги.
А самолет удаляется от полосы со скоростью 80 метров в секунду. За двадцать секунд, пока машину еще держат остатки подъемной силы, она отойдет от торца полосы на полтора километра, набрав едва ли сто метров высоты. Затем происходит срыв потока; при этом подъемная сила пару секунд еще поддерживает машину за счет последнего взятия штурвала на себя. После этого машина опускает нос и плоско валится вниз, вполне возможно, и на крыло. За оставшиеся десять секунд падения самолет по инерции пролетит еще метров 800 и упадет в пяти километрах от начала полосы, практически в ее створе...
ОШИБОЧНАЯ УБОРКА ЗАКРЫЛКОВ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА.
Редкая, но имевшая место - и, кстати, не раз - ошибка экипажа после отрыва: когда на высоте 5-10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведет вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/час, пока еще едва достигает 300-310, а закрылки уже начинают убираться, и подъемная сила на крыле плавно начинает уменьшаться.
Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенное шасси создает огромное добавочное сопротивление и тормозит разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
Для удержания самолета в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъемную силу самолет, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю, – и в то же время выжидать, пока нарастет скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолет к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из-за того, что угол атаки все ближе подбирается к критическому углу. Если чуть передрать штурвал – самолет выйдет на закритический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдет сваливание; при этом еще сработает сирена опасного сближения с землей. А если чуть сильнее отдать от себя – самолет просто зацепится за землю.
Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твердой рукой. И то – потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.
Спасти полет можно, если командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда.
Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой-выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора. Но контроль этот начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!» Скорость 310!» «Скорость мала!»
После достижения скорости 330 капитан дает команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать синхронность уборки, перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».
Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растет угол атаки и при этом самолет просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолет просаживается, и не разгоняется, и надо все время подтягивать на себя штурвал? Все ли нормально с двигателями? А каков угол атаки? Большой! «Ё-моё!» Почему скорость не растет? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал – сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя! И т. д.
Капитан лихорадочно задает себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же наконец кончится просадка и появится возможность все-таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами… или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъемную силу из-за срыва потока?
Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»
И вот в этот, самый последний момент – сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.
Говорят, бортинженер из-за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определит неуборку шасси. Но бортинженер на взлете занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости – не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы – а их у него хватает – и ждет привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.
Второй пилот в этой ситуации вряд ли сознает, что первопричиной явилась его ошибка. Он, так же, как и капитан, вцепившись мокрыми руками в штурвал, следит за миллиметровыми изменениями в показаниях приборов. Он так же точно ищет причину, перебирая в мозгу варианты и операции. У него и в мыслях нет, что он перепутал рычаги.
А самолет удаляется от полосы со скоростью 80 метров в секунду. За двадцать секунд, пока машину еще держат остатки подъемной силы, она отойдет от торца полосы на полтора километра, набрав едва ли сто метров высоты. Затем происходит срыв потока; при этом подъемная сила пару секунд еще поддерживает машину за счет последнего взятия штурвала на себя. После этого машина опускает нос и плоско валится вниз, вполне возможно, и на крыло. За оставшиеся десять секунд падения самолет по инерции пролетит еще метров 800 и упадет в пяти километрах от начала полосы, практически в ее створе...
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
И что.., трудно с нами маяться..?
Баштык
военпенс
Так Ершов и пишет про Ту-16... С художественными изысками, как писатель, имеющий опыт летчика.
Менее тяговооруженного самолета, чем Ту-16, который, особенно в жару, даже при грамотном взлете, отрывается с последних плит ВПП и набирает высоту "по чайной ложке", я лично не знаю...
kuv56
Сафоновец
А я понял, что он пишет про свой любимый Ту-154.
Дальник 1
Местный
Не было и не могло быть. Т.К. Шасси убирались от гидросистемы ( ещё та процедура с двумя гидрокранами на среднем пульте), а закрылки от нажимного эл. переключателя на правом пульте ПКК.
На 22м3 так же не было, но случаи полной уборки закрылков вместо и их полного выпуска ( и наоборот)- были, в т.ч. и м
Pilotiaga
Старожил
Вот точно по этой причине погиб экипаж моего однокашника Валеры Вымятнина при взлёте на ТУ-95 РЦ с Оленьей на Кубу в 1984-м году... Тогда правак чуть раньше стал убирать закрылки и, как описано в тексте Василия Ершова, - произошло сваливание самолёта... Экипаж погиб... Насколько я понял из разбора катастрофы, правак должен был убирать закрылки в два этапа: сначала на 10 град. и только после набора скорости 400, убирать их полностью, а он убирал их "одним махом"... Кроме того, выяснилось (как всегда уже после катастрофы), что самолёт был заправлен топливом несколько больше, чем было по заданию.., а это тоже сыграло роль в начавшемся сваливании...
Баштык
военпенс
Возможно. В любом случае, прогнозировал... Как писатель, мог расписать не менее интересную ситуацию: ...в конце разбега, правый летчик убирает шасси.
Pilotiaga
Старожил
Я тоже так понял, поскольку на ТУ-16-м не было таких опасных проблем на взлёте, хотя "зевать на вахте" и на ТУ-16 при взлёте с полным весом было нельзя...
Дальник 1
Местный
Бред. Ершов излагал свою версию катастрофы полтиника в Сочи 25 декабря. Разговаривал с летчиками с ОКДОНа там не очень верят этой версии, не исключая взрыв на борту.Так Ершов и пишет про Ту-16... С художественными изысками, как писатель, имеющий опыт летчика.
Баштык
военпенс
Насчет "не могло быть", слишком категорично. Краны управления уборкой и выпуском шасси между ними, переключатель закрылков у кк точно такой же, как у правого... Другое дело, что "не было" и слава всевышнему, если не было.
Баштык
военпенс
О каком полтинике речь и кто несёт бред?
Баштык
военпенс
Зевать на любом самолете нельзя. На Су-25 после взлета и уборки шасси, чтобы не выйти за ограничения по скорости (для выпущенных закрылков), наоборот, приходится задирать угол набора высоты под 30 градусов... И в кабине, и со стороны смотрится непривычно.
Pilotiaga
Старожил
А на ТУ-22 после отрыва по Инструкции - шасси и закрылки убираются сразу одно за другим без какой-либо задержки или выдержки из-за быстрого нарастания скорости и опасности - выйти за ограничения скорости по выпущенным закрылкам... Кроме того, у нас были случаи сразу после взлёта (и уборки шасси и закрылков) - выхода на сверхзвук... По этой причине у нас сильно "драли" капитана Александрова за выход на сверхзвук в наборе высоты вскоре после после взлёта...
Баштык
военпенс
Вспомнил случай в С-1. Во время наших полетов, взлетал чужой Ту-16, не помню куда, из ТЭЧ забрали... Я ничего особенного не заметил, кроме того, что самолет взлетал в сторону залива, а вот разговор уже после полетов, запомнил. Амиров (в то время ЗК ОДРАП, подполковник) кому-то из замов, или летчиков, с улыбкой: "...я тоже не понял, самолет еще по полосе бежит основными стойками, а передняя стойка уже убралась. Что он хотел этим показать?.." Подумалось: а если бы пришлось прервать взлёт...
Последнее редактирование:
Баштык
военпенс
Не понял. Не дожидаясь полной уборки шасси, сразу убирали закрылки?