Pilotiaga
Старожил
Пол-то возможно у них и "прекрасный", но уж больно страшные они у них там.., наши женщины гораздо прекраснее..!
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
lopast56
Старожил
Поэтому их, без особых затрат и фантазии, переделывают в мужиков.)))
Баштык
военпенс
...не удаляя кадыков
Pilotiaga
Старожил
Ладно бы - только кадыков... Так ведь даже не бреют и представляют на конкурсы, как некую Кончиту..!? А то и того хуже...
ВВВ
Старожил
Pilotiaga
Старожил
Блин.., Борель назвал Европу - "цветущим садом"... А я - фигею от этих Европейских "садоводов", где кругом ЛГБТ активисты и проповедники шляются по улицам, а Министрами ставят таких страшилищ (якобы - женщин), что если ночью приснится, то заикой можно стать...
Евгений Быбин
Старожил
Сегодня был в а... уе. На Тверской идёт молодая пара, до30лет. В коляске везут пристегнутой собачку, Разучились детей делать?
lopast56
Старожил
Эх!!! Где вы годы молодые! И проконсультировал бы, и дал бы провозку... В конце концов - делай как я!!!)))
Владимир Куриный
Старожил
Ну и ладно, ну и удалил.1724024_o2-2.jpg
....ааааа, издеваются.....
Н И А
Старожил
Донской
XХXL
Что-то похожее показывали мне инструктора по-молодости.
Название было "по вороньи". Например на заснеженную или
пыльную площадку, когда ветра нет и раздуть снег перед
посадкой сложно. Сам садился так иногда, для тренировки.
Не зависая шмяк практически без пробега и только шаг сбросил,
как поднятым снежным вихрем тебя и накрыло. Но уже не
страшно, сидишь и опасности никакой нет.
kuv56
Сафоновец
«На аэродроме Рогачёво на острове Южный архипелага Новая Земля и аэродроме Нагурская на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа авиация армии ВВС и ПВО Северного флота провела смену дежурных сил и продолжает выполнять специальные задачи по охране государственной границы Российской Федерации в воздушном пространстве Арктики.
Экипажи истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ, бомбардировщиков Су-24 и корабельных истребителей Су-33 прибыли на арктические острова, проведя смену дежурных сил.
Проверить условия несения службы подчинённых на острове прибыл начальник штаба армии ВВС и ПВО Северного флота генерал-майор Игорь Чуркин.
«Арктика достаточно отдалённый регион нашей страны, при этом мы единственные кто выполняет задачи оперативно-тактической авиации в самых северных арктических широтах. Действующие здесь самолеты предназначены для решения различных задач, в том числе для ведения воздушного боя, борьбы с морскими, надводными и наземными целями», - отметил генерал-майор Игорь Чуркин.
Несение боевого дежурства и выполнение специальных задач самолетами армии ВВС и ПВО на арктических островах позволяет существенно расширить область применения авиации Северного флота в Арктике и значительно увеличивает зону контролируемого воздушного пространства над акваторией Северного морского пути.
СПРАВОЧНО: Выполнение специальных задач авиацией Северного флота на арктических островах в современной истории России началось с несения опытно-боевого дежурства на архипелаге Новая Земля с января 2021 года и осуществляется на постоянной основе.
Пресс-служба Северного флота.
Фото пресс-службы СФ.»
Экипажи истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ, бомбардировщиков Су-24 и корабельных истребителей Су-33 прибыли на арктические острова, проведя смену дежурных сил.
Проверить условия несения службы подчинённых на острове прибыл начальник штаба армии ВВС и ПВО Северного флота генерал-майор Игорь Чуркин.
«Арктика достаточно отдалённый регион нашей страны, при этом мы единственные кто выполняет задачи оперативно-тактической авиации в самых северных арктических широтах. Действующие здесь самолеты предназначены для решения различных задач, в том числе для ведения воздушного боя, борьбы с морскими, надводными и наземными целями», - отметил генерал-майор Игорь Чуркин.
Несение боевого дежурства и выполнение специальных задач самолетами армии ВВС и ПВО на арктических островах позволяет существенно расширить область применения авиации Северного флота в Арктике и значительно увеличивает зону контролируемого воздушного пространства над акваторией Северного морского пути.
СПРАВОЧНО: Выполнение специальных задач авиацией Северного флота на арктических островах в современной истории России началось с несения опытно-боевого дежурства на архипелаге Новая Земля с января 2021 года и осуществляется на постоянной основе.
Пресс-служба Северного флота.
Фото пресс-службы СФ.»
Pilotiaga
Старожил
И вот ещё фото ТУ-22, подходим парой к мысу Евпаторийский. Прямо по курсу - наша точка, АС Саки.
lopast56
Старожил
Перефразируя известную фразу из классики: "Жизнь нужно прожить так, чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы.......... и чтобы каждый встречный говорил - Здравствуй, папа!")))Икакой налёт на типесколько наделали?
Баштык
военпенс
На Як-38 основными плюсами таких посадок, как и взлётов с коротким разбегом, были экономия топлива, времени и уменьшение шансов словить воздухозаборниками свои, отработанные движками, газы. А это уменьшение риска помпажа, со всеми сопутствующими. Режим "ВКР" стали внедрять перед самым снятием с вооружения самолётов и кораблей... Мне не дали попробовать этот режим, отправили переучиваться на Су-25... Практически одновременно всё покатилось-поехало в тартарары... Даже не знаю, где, в каком месте и в какие моменты мне везло, а в какие нет. В любом случае, со словами "дуракам везёт", двигался дальше...
Последнее редактирование:
morlet
Ветеран холодных войн
Интересная статья©
винтокрыла...хоть и не пошёл...НО, видимо, пошли в помощь опыт к Ми-12.....хотя и он тоже не пошёл..
15 августа 1959 года первый полет винтокрыла Ка-22.
Лётчик-испытатель Ефремов Дмитрий Константинович три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минуту.
Долго учили летать Ка-22.....
15 августа 1959 г. винтокрыл впервые летал без привязи. Ефремов три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минутку! Вот такими маленькими шажками "машины учатся летать".
В полете были сделаны записи параметров двигателя, регулятора оборотов, систем управления, положения машины по трем осям, перегрузки, угловые скорости. Ефремов жаловался, что ему трудно справляться с машиной из-за больших запаздываний в поперечном управлении и неудобно работать штурвалом одной правой рукой, а левой держать "шаг-газ". Очень мешали продолжающиеся отказы регулятора токосъемников и появление трещин на лопастях.
Но начав с нуля, нельзя избежать ошибок. После установки на лопастях противофлаттерных грузов провели определение частоты кручения консоли с подкосами и без них. Получили соответственно 250 и 230 кол/мин. Работу проводил Б. Литваков.
10 сентября было сделано 6 висений на высоте до 3 метров, самое длительное - 2 минуты. Работу прекратили потому, что на лопасти правого винта в сечении 0,9 была обнаружена поперечная трещина. 15 сентября - 8 висений до 4 метров при ветре 9 м/с. Самое длительное висение - 2 минут 15 секунд. 18 сентября в дневнике записано: "Полет у земли, висения, небольшие перемещения вбок, полет назад и вперед.
Машина ведет себя в полете нормально, Ефремов удовлетворительно освоил управление, но еще трудно ему делать боковые перемещения. Вибрации в норме. Время в полете 11 минут, 15 посадок". Полеты продолжались и становились все более уверенными, но оставалась трудность управления.
В это время в бригаде аэродинамики усилиями Петросяна, Батракова и других был сделан пилотажных тренажер, и в августе Ефремов пробовал на нем "летать". На тренажере можно было изменять эффективность управления, направление вращения несущих винтов и другие параметры. Так вот: Ефремов отчетливо почувствовал, что с измененным направлением вращения управлять становится легче. На техсовете 9 октября 1959 г. "лисовцы" предложили изменить направление вращения, сделать его "как у всех". Но тогда наступающие лопасти будут проходить под фюзеляжем и вызывать сильные акустические воздействия. Николай Ильич это отлично понимал и не хотел идти на большие переделки машины. Было принято решение дать слетать на винтокрыле летчикам из ЛИИ В. В. Виницкому и Ю. А. Гарнаеву. После этого попробовать летать с использованием тянущих винтов. Привожу записи в дневнике: "19.10.59 г. выполнялись полеты по программе ЛИИ No. 48/ 59. При пилотировании Гарнаева Ефремов держал только общий шаг, а Виницкий управлял штурвалом двумя руками. Работа Виницкого отличалась большими отклонениями. Поведение машины такое же, как и прежде. При полете с Гарнаевым была сделана попытка довольно энергично перейти с висения на разгон. Машина почти сразу ушла в правое скольжение со значительным увеличением крена. Ефремов вынужден был тут же затормозить разгон. Выровнять машину удалось только на висений, после чего была произведена посадка". Летчики ЛИИ сделали вывод о недостаточной эффективности поперечного управления. Было решено увеличить ее примерно в 2 раза.
Следующая запись в дневнике: "Летали целый день. Налет 1 час 2 мин., 6 посадок, скорость ветра 4 м/с. Летали за автомобилем, постепенно наращивая скорость от 5 до 45 км/час, а затем вышли на 60 - 70. На скорости более 40 км/час машина качественно преображается, становится устойчивой, переходит на нормальный вертолетный режим с уменьшением общего шага. Уменьшаются вибрации, и появляется приятное состояние нормального полета". Первые полеты с тянущими винтами показали, что "машина... вела себя хорошо, но увеличился шум в кабине и потребная мощность повысилась на 20%".
К 9 октября дошли до скорости 80- 90 км/ч. Во втором полете пилотировал , Гарнаев, который записал: "На висении и малых скоростях машина продолжает оставаться неустойчивой и плохо 4 управляемой, склонной к рысканию и кренам".
11 октября 1959 г. состоялся показательный полет для министра П. В. Дементьева и главкома К. А. Вершинина. После этого на винтокрыле до апреля 1960 г. производились доработки. Были установлены усиленные автоматы перекоса, наконечники осевых шарниров с конусными болтами, расположенными горизонтально, моторамы, новые валы управления на втулке с хиртовскими соединениями, новые поводки, рычаги управления. Были увеличены диапазоны управления и установлены механизмы отключения самолетных рулей и вертолетного управления дифференциальным шагом.
Это была очень интересная машина: кроме двух несущих винтов поперечной схемы вертолет имел два тянущих винта изменяемого шага.
При взлете по-самолетному винтокрыл мог брать до 12 т груза или 50 - 60 десантников. Всего было построено 4 машины, 2 из которых погибли в катастрофах.
Как это нередко бывало, работы по винтокрылам решили прекратить, так как в причинах катастроф разобраться толком не смогли.
15 августа 1959 года
первый полет винтокрыла Ка-22.Лётчик-испытатель Ефремов Дмитрий Константинович три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минуту.
Долго учили летать Ка-22.....
15 августа 1959 г. винтокрыл впервые летал без привязи. Ефремов три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минутку! Вот такими маленькими шажками "машины учатся летать".
В полете были сделаны записи параметров двигателя, регулятора оборотов, систем управления, положения машины по трем осям, перегрузки, угловые скорости. Ефремов жаловался, что ему трудно справляться с машиной из-за больших запаздываний в поперечном управлении и неудобно работать штурвалом одной правой рукой, а левой держать "шаг-газ". Очень мешали продолжающиеся отказы регулятора токосъемников и появление трещин на лопастях.
Но начав с нуля, нельзя избежать ошибок. После установки на лопастях противофлаттерных грузов провели определение частоты кручения консоли с подкосами и без них. Получили соответственно 250 и 230 кол/мин. Работу проводил Б. Литваков.
10 сентября было сделано 6 висений на высоте до 3 метров, самое длительное - 2 минуты. Работу прекратили потому, что на лопасти правого винта в сечении 0,9 была обнаружена поперечная трещина. 15 сентября - 8 висений до 4 метров при ветре 9 м/с. Самое длительное висение - 2 минут 15 секунд. 18 сентября в дневнике записано: "Полет у земли, висения, небольшие перемещения вбок, полет назад и вперед.
Машина ведет себя в полете нормально, Ефремов удовлетворительно освоил управление, но еще трудно ему делать боковые перемещения. Вибрации в норме. Время в полете 11 минут, 15 посадок". Полеты продолжались и становились все более уверенными, но оставалась трудность управления.
В это время в бригаде аэродинамики усилиями Петросяна, Батракова и других был сделан пилотажных тренажер, и в августе Ефремов пробовал на нем "летать". На тренажере можно было изменять эффективность управления, направление вращения несущих винтов и другие параметры. Так вот: Ефремов отчетливо почувствовал, что с измененным направлением вращения управлять становится легче. На техсовете 9 октября 1959 г. "лисовцы" предложили изменить направление вращения, сделать его "как у всех". Но тогда наступающие лопасти будут проходить под фюзеляжем и вызывать сильные акустические воздействия. Николай Ильич это отлично понимал и не хотел идти на большие переделки машины. Было принято решение дать слетать на винтокрыле летчикам из ЛИИ В. В. Виницкому и Ю. А. Гарнаеву. После этого попробовать летать с использованием тянущих винтов. Привожу записи в дневнике: "19.10.59 г. выполнялись полеты по программе ЛИИ No. 48/ 59. При пилотировании Гарнаева Ефремов держал только общий шаг, а Виницкий управлял штурвалом двумя руками. Работа Виницкого отличалась большими отклонениями. Поведение машины такое же, как и прежде. При полете с Гарнаевым была сделана попытка довольно энергично перейти с висения на разгон. Машина почти сразу ушла в правое скольжение со значительным увеличением крена. Ефремов вынужден был тут же затормозить разгон. Выровнять машину удалось только на висений, после чего была произведена посадка". Летчики ЛИИ сделали вывод о недостаточной эффективности поперечного управления. Было решено увеличить ее примерно в 2 раза.
Следующая запись в дневнике: "Летали целый день. Налет 1 час 2 мин., 6 посадок, скорость ветра 4 м/с. Летали за автомобилем, постепенно наращивая скорость от 5 до 45 км/час, а затем вышли на 60 - 70. На скорости более 40 км/час машина качественно преображается, становится устойчивой, переходит на нормальный вертолетный режим с уменьшением общего шага. Уменьшаются вибрации, и появляется приятное состояние нормального полета". Первые полеты с тянущими винтами показали, что "машина... вела себя хорошо, но увеличился шум в кабине и потребная мощность повысилась на 20%".
К 9 октября дошли до скорости 80- 90 км/ч. Во втором полете пилотировал , Гарнаев, который записал: "На висении и малых скоростях машина продолжает оставаться неустойчивой и плохо 4 управляемой, склонной к рысканию и кренам".
11 октября 1959 г. состоялся показательный полет для министра П. В. Дементьева и главкома К. А. Вершинина. После этого на винтокрыле до апреля 1960 г. производились доработки. Были установлены усиленные автоматы перекоса, наконечники осевых шарниров с конусными болтами, расположенными горизонтально, моторамы, новые валы управления на втулке с хиртовскими соединениями, новые поводки, рычаги управления. Были увеличены диапазоны управления и установлены механизмы отключения самолетных рулей и вертолетного управления дифференциальным шагом.
Это была очень интересная машина: кроме двух несущих винтов поперечной схемы вертолет имел два тянущих винта изменяемого шага.
При взлете по-самолетному винтокрыл мог брать до 12 т груза или 50 - 60 десантников. Всего было построено 4 машины, 2 из которых погибли в катастрофах.
Как это нередко бывало, работы по винтокрылам решили прекратить, так как в причинах катастроф разобраться толком не смогли.
morlet
Ветеран холодных войн
Ещё такая
появилась ...очень странный случай ИМХО, либо 2 полковника...либо движок гавкнул...не вовремя...да и вроде бы как ночь.....
Командир учебной авиационной базы Майкопа Вадим Гуров погиб в результате падения самолета Л-39 в Адыгее.
По данным «Базы» самолет разбился вечером 14 августа во время проведения учебных полетов. По словам источников при посадке самолет не попал на полосу, зацепил грунт после чего столкнулся с вышкой радиосвязи ближней навигации. Находившийся в самолете полковник Гуров погиб на месте. Также в самолете находился старший летный инструктор главного летно-испытательного центра Ахтубинска Михаил Липаткин. Он получил травмы и был доставлен в госпиталь.
Вечная Память....
Командир учебной авиационной базы Майкопа Вадим Гуров погиб в результате падения самолета Л-39 в Адыгее.
По данным «Базы» самолет разбился вечером 14 августа во время проведения учебных полетов. По словам источников при посадке самолет не попал на полосу, зацепил грунт после чего столкнулся с вышкой радиосвязи ближней навигации. Находившийся в самолете полковник Гуров погиб на месте. Также в самолете находился старший летный инструктор главного летно-испытательного центра Ахтубинска Михаил Липаткин. Он получил травмы и был доставлен в госпиталь.
Вечная Память....
Баштык
военпенс
Оттуда: "... На техсовете 9 октября 1959 г. "лисовцы" предложили изменить направление вращения, сделать его "как у всех". Но тогда наступающие лопасти будут проходить под фюзеляжем и вызывать сильные акустические воздействия. Николай Ильич это отлично понимал и не хотел идти на большие переделки машины..." Вероятно, очепятка, которая меня ввела в ступор.Интересная статья©
винтокрыла...хоть и не пошёл...НО, видимо, пошли в помощь опыт к Ми-12.....хотя и он тоже не пошёл..
15 августа 1959 года
Лётчик-испытатель Ефремов Дмитрий Константинович три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минуту.
Долго учили летать Ка-22.....
15 августа 1959 г. винтокрыл впервые летал без привязи. Ефремов три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минутку! Вот такими маленькими шажками "машины учатся летать".
В полете были сделаны записи параметров двигателя, регулятора оборотов, систем управления, положения машины по трем осям, перегрузки, угловые скорости. Ефремов жаловался, что ему трудно справляться с машиной из-за больших запаздываний в поперечном управлении и неудобно работать штурвалом одной правой рукой, а левой держать "шаг-газ". Очень мешали продолжающиеся отказы регулятора токосъемников и появление трещин на лопастях.
Но начав с нуля, нельзя избежать ошибок. После установки на лопастях противофлаттерных грузов провели определение частоты кручения консоли с подкосами и без них. Получили соответственно 250 и 230 кол/мин. Работу проводил Б. Литваков.
10 сентября было сделано 6 висений на высоте до 3 метров, самое длительное - 2 минуты. Работу прекратили потому, что на лопасти правого винта в сечении 0,9 была обнаружена поперечная трещина. 15 сентября - 8 висений до 4 метров при ветре 9 м/с. Самое длительное висение - 2 минут 15 секунд. 18 сентября в дневнике записано: "Полет у земли, висения, небольшие перемещения вбок, полет назад и вперед.
Машина ведет себя в полете нормально, Ефремов удовлетворительно освоил управление, но еще трудно ему делать боковые перемещения. Вибрации в норме. Время в полете 11 минут, 15 посадок". Полеты продолжались и становились все более уверенными, но оставалась трудность управления.
В это время в бригаде аэродинамики усилиями Петросяна, Батракова и других был сделан пилотажных тренажер, и в августе Ефремов пробовал на нем "летать". На тренажере можно было изменять эффективность управления, направление вращения несущих винтов и другие параметры. Так вот: Ефремов отчетливо почувствовал, что с измененным направлением вращения управлять становится легче. На техсовете 9 октября 1959 г. "лисовцы" предложили изменить направление вращения, сделать его "как у всех". Но тогда наступающие лопасти будут проходить под фюзеляжем и вызывать сильные акустические воздействия. Николай Ильич это отлично понимал и не хотел идти на большие переделки машины. Было принято решение дать слетать на винтокрыле летчикам из ЛИИ В. В. Виницкому и Ю. А. Гарнаеву. После этого попробовать летать с использованием тянущих винтов. Привожу записи в дневнике: "19.10.59 г. выполнялись полеты по программе ЛИИ No. 48/ 59. При пилотировании Гарнаева Ефремов держал только общий шаг, а Виницкий управлял штурвалом двумя руками. Работа Виницкого отличалась большими отклонениями. Поведение машины такое же, как и прежде. При полете с Гарнаевым была сделана попытка довольно энергично перейти с висения на разгон. Машина почти сразу ушла в правое скольжение со значительным увеличением крена. Ефремов вынужден был тут же затормозить разгон. Выровнять машину удалось только на висений, после чего была произведена посадка". Летчики ЛИИ сделали вывод о недостаточной эффективности поперечного управления. Было решено увеличить ее примерно в 2 раза.
Следующая запись в дневнике: "Летали целый день. Налет 1 час 2 мин., 6 посадок, скорость ветра 4 м/с. Летали за автомобилем, постепенно наращивая скорость от 5 до 45 км/час, а затем вышли на 60 - 70. На скорости более 40 км/час машина качественно преображается, становится устойчивой, переходит на нормальный вертолетный режим с уменьшением общего шага. Уменьшаются вибрации, и появляется приятное состояние нормального полета". Первые полеты с тянущими винтами показали, что "машина... вела себя хорошо, но увеличился шум в кабине и потребная мощность повысилась на 20%".
К 9 октября дошли до скорости 80- 90 км/ч. Во втором полете пилотировал , Гарнаев, который записал: "На висении и малых скоростях машина продолжает оставаться неустойчивой и плохо 4 управляемой, склонной к рысканию и кренам".
11 октября 1959 г. состоялся показательный полет для министра П. В. Дементьева и главкома К. А. Вершинина. После этого на винтокрыле до апреля 1960 г. производились доработки. Были установлены усиленные автоматы перекоса, наконечники осевых шарниров с конусными болтами, расположенными горизонтально, моторамы, новые валы управления на втулке с хиртовскими соединениями, новые поводки, рычаги управления. Были увеличены диапазоны управления и установлены механизмы отключения самолетных рулей и вертолетного управления дифференциальным шагом.
Это была очень интересная машина: кроме двух несущих винтов поперечной схемы вертолет имел два тянущих винта изменяемого шага.
При взлете по-самолетному винтокрыл мог брать до 12 т груза или 50 - 60 десантников. Всего было построено 4 машины, 2 из которых погибли в катастрофах.
Как это нередко бывало, работы по винтокрылам решили прекратить, так как в причинах катастроф разобраться толком не смогли.
Баштык
военпенс
Замена давно заметил, что август богат на авиапроисшествия... Это наводит на некоторые
Небо дает более широкий простор для самореализации - ото всюду видно... Вместе с неоспоримыми плюсами (привлечь внимание к красоте, высоте и скорости, а затем вызвать желание самому вот так же летать, освоив азы, научившись) неизбежны и минусы от таких показов. Восторг зевак, лайки в соцсетях, это неплохо... Каждый реализует свои возможности и имеет право претендовать на известность, популярность. Вот только не надо забывать, что авиация не прощает зазнайства, пренебрежения законами и правилами, которые написаны кровью нескольких поколений авиаторов. То, что испытатели делают в воздухе на относительно безопасных высотах и скоростях и в специально отведенных для испытаний зонах, недопустимо повторять в других условиях и местах. Тем более, когда внизу многолюдно... Соблазн использовать возможности с помощью авиации на сомнительные цели (пощекотать свои и чужие нервы) - это от лукавого... Теперь по аналогии, с любым другим товаром (услугой). Если его цена не штучная, а оптовая, то она ниже. Это понятно. Проверен рынком, испытан в быту, пользуется спросом и массовое производство на конвейере обходится дешевле. Не говоря уже о том, когда спрос падает, тогда и цену сбрасывают, освобождая склады. Так вот, стоимость показательных полетов тоже со временем падает, одни и те же кульбиты начинают надоедать и зеваки начинают скучать. Это как пацаны, окружившие шикарную машину, насмотревшись снаружи, начинают просить: дядя, шлифани! Дядя может послать пацанов, или шлифануть (пустить дым из под колёс)... Что там стоит, цена испорченной резины для него - пустяк. А вот цена, если попытаться сделать полет близким к эксклюзивному (такому, который выполняли испытатели), может оказаться равной жизни, а то и нескольким... Остается только молиться, чтобы меньше было жертв этих соблазнов, которые от лукавого.
[/SPOIL ER]
[/SPOIL ER]
Последнее редактирование: