kuv56
Сафоновец
Последнее редактирование:
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Светланочка
Старожил
Мне больше нравится название творожники, кому как нравится!Навеяло подсказочку!
Почему сырники называются творожниками
kuv56
Сафоновец
Уважаемые коллеги, решил провести анализ летных происшествий, произошедших в МА за период с 1952 по 2006 годы.
Для анализа использовал исключительно данные, приведенные по ссылке, которую разместил у нас на ветке Донской.
Пришлось посидеть несколько вечеров, чтобы занести исходные данные в электронные таблицы Excel,
с помощью которых не сложно этот анализ выполнить.
К сожалению, в исходных данных практически в 40% случаев причина летного происшествия (ЛП) либо не указана либо не установлена.
Итак.
Всего за указанный период в МА было зафиксировано 250 летных происшествий, из которых на катастрофы
приходится - 70% или 175 случаев; и на аварии – 30% (75 случаев).
В среднем за указанный период происходило 4 ЛП или 3 катастрофы ежегодно.
Распределение ЛП за указанный период в зависимости от причины:
- отказы техники: - 22% (55 случаев)
- человеческий фактор –38% (95 случаев);
- причина не указана/не установлена – 40% (100 случаев).
Распределение катастроф в зависимости от причины:
- отказы техники: - 19% (33 случая);
- человеческий фактор – 39% (68 случаев);
- причина не указана/не установлена – 42% (74 случая).
Под человеческим фактором понимается ошибки летного состава и/или рук-ва полетами.
Самыми аварийными по кол-ву произошедших в МА катастроф стали:
1978 год (10 катастроф), 1963 и 1988 годы (по 9).
Самым безаварийным оказался 1983 год, который запомнился их отсутствием (конечно не считая 00-е годы)
Наибольшее количество катастроф произошло в 80-е годы 29% (51 случай).
А на 60-е, 70-е и 80-е года приходится 80% (140 случаев) всех катастроф.
Анализ катастроф по типам ВС показывает, что «лидером» здесь является Ту-16 (42 катастрофы или 23,4%).
Правда, надо сказать, что это был один из самый многочисленных самолётов,
который эксплуатировался дольше всех в МА - с конца 50-х до начала 90-х.
На второй позиции вертолет Ка-25, на который приходится немногим более 9% (16 катастроф).
На третьем месте любимый самолет наших БГВ и Сергея Борисовича – Ту-22,
с которым в МА произошло 13 катастроф или 7,4% от общего их кол-ва.
Недалеко от 3-го места ушел Ил-28, с которым было 12 катастроф (около 7%)
Анализ аварийности по месяцам года показывает, что наибольшее кол-во катастроф в МА
произошло в январе, июне и июле – по 11,4% (по 20 случаев).
Меньше всего катастроф приходится на ноябрь – 4% (7 случаев).
При этом наибольшее кол-во катастроф произошло в летний период – 33,7% (59 случаев).
PS Сейчас постараюсь разместить диаграммы, построенные по данным таблиц,
которые позволят увидеть полную картину аварийности за указанный период.
Для анализа использовал исключительно данные, приведенные по ссылке, которую разместил у нас на ветке Донской.
Пришлось посидеть несколько вечеров, чтобы занести исходные данные в электронные таблицы Excel,
с помощью которых не сложно этот анализ выполнить.
К сожалению, в исходных данных практически в 40% случаев причина летного происшествия (ЛП) либо не указана либо не установлена.
Итак.
Всего за указанный период в МА было зафиксировано 250 летных происшествий, из которых на катастрофы
приходится - 70% или 175 случаев; и на аварии – 30% (75 случаев).
В среднем за указанный период происходило 4 ЛП или 3 катастрофы ежегодно.
Распределение ЛП за указанный период в зависимости от причины:
- отказы техники: - 22% (55 случаев)
- человеческий фактор –38% (95 случаев);
- причина не указана/не установлена – 40% (100 случаев).
Распределение катастроф в зависимости от причины:
- отказы техники: - 19% (33 случая);
- человеческий фактор – 39% (68 случаев);
- причина не указана/не установлена – 42% (74 случая).
Под человеческим фактором понимается ошибки летного состава и/или рук-ва полетами.
Самыми аварийными по кол-ву произошедших в МА катастроф стали:
1978 год (10 катастроф), 1963 и 1988 годы (по 9).
Самым безаварийным оказался 1983 год, который запомнился их отсутствием (конечно не считая 00-е годы)
Наибольшее количество катастроф произошло в 80-е годы 29% (51 случай).
А на 60-е, 70-е и 80-е года приходится 80% (140 случаев) всех катастроф.
Анализ катастроф по типам ВС показывает, что «лидером» здесь является Ту-16 (42 катастрофы или 23,4%).
Правда, надо сказать, что это был один из самый многочисленных самолётов,
который эксплуатировался дольше всех в МА - с конца 50-х до начала 90-х.
На второй позиции вертолет Ка-25, на который приходится немногим более 9% (16 катастроф).
На третьем месте любимый самолет наших БГВ и Сергея Борисовича – Ту-22,
с которым в МА произошло 13 катастроф или 7,4% от общего их кол-ва.
Недалеко от 3-го места ушел Ил-28, с которым было 12 катастроф (около 7%)
Анализ аварийности по месяцам года показывает, что наибольшее кол-во катастроф в МА
произошло в январе, июне и июле – по 11,4% (по 20 случаев).
Меньше всего катастроф приходится на ноябрь – 4% (7 случаев).
При этом наибольшее кол-во катастроф произошло в летний период – 33,7% (59 случаев).
PS Сейчас постараюсь разместить диаграммы, построенные по данным таблиц,
которые позволят увидеть полную картину аварийности за указанный период.
Последнее редактирование:
kuv56
Сафоновец
БГВ
Старожил
Уважакмый Владимир Олегович, все наследники, которых очень много (дочки, внуки и 6
правнуков) находятся за границей, в разных странах. Один правнук грозит сделать БГВ
прапрадедом.
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Количество катастроф самолётов ТУ-16 - 42, а количество катастроф самолётов ТУ-22 - 13.., но надо понимать, что ТУ-16-х было выпущено более 1500 с лишним, а ТУ-22-х было выпущено - 300 с небольшим, т.е. ТУ-16-х было выпущено примерно в 5 раз больше, чем ТУ-22-х... Т.е. если сохранить пропорцию выпущенных ТУ-16-х и ТУ-22-х и перенести её на число катастроф, то, умножив число катастроф ТУ-22 (13) на этот коэффициент, мы бы получили число возможных катастроф ТУ-22-х, равным - 65 (т.е. 13 x 5)... Отсюда вытекает вывод, что ТУ-22 не зря называли "ревущим зверем" и - самым аварийным самолётом относительно числа выпущенных...
kuv56
Сафоновец
Сергей Борисович, в анализе я опирался только применительно к катастрофам, произошедшим в МА.
Поэтому не корректно, составляя пропорцию, сравнивать общее кол-во выпущенных самолетов, которые эксплуатировались не только в МА,
с катастрофами, произошедшими только в МА.
Правильно было бы, используя предложенный Вами подход,
составить пропорцию, зная количество самолетов Ту-16 и Ту-22,
которые эксплуатировались в указанном периоде только МА.
Но такой информацией я не располагаю.
PS Кстати, это касается не только Ту-16 и Ту-22.
Последнее редактирование:
БГВ
Старожил
О полётах на ТУ-16.
Нас, лётчиков- истребителей разогнали весной 1960 года. Рассовали по вертолётам МИ-1,
КА-10, и на ТУ-16 ПКК. Прибыли все в Гвардейское. Распределили по трём полкам. Два
полка в Гвардейском и третий в Октябрьском. Переучивали в Октябрьском. Там ещё летали
три ТУ-4. Одна АЭ ИА поместилась в кабине ТУ-4, смеялись. Изучили ТУ-16 и Инструкцию
Полётов, прошли тренажи в кабине, сдали зачёты и поехали по полкам. Уже к каждому
назначенному КК. Я попал к КО с самым большим общим налётом. Он никогда не оканчивал
военного училища, майор Юрий Георгиевич Герчио. По виду- смуглый грек или циган. Лицо
было в шрамах от оспы. В те годы, не было никаких ознакомительных полётов по БК,
в Зону или по Маршруту. Майор Ю.Г.Герчио посадил меня в кабину, одел лётные заклеенные
очки, заставил показать приборы, все выключатели и кнопки. В первый же полёт на
ТУ-16, я в качестве ПКК полетел по Маршруту. Командир вырулил на ВПП поставил на
стояночный тормоз и к моему удивлению, скромно и тихо сказал : "взлетай". Я ошалел.
И на взлёте, даже пытался не штурвалом, а всей колонкой исправлять крены. Оторвались.
Командир убрал шасси и установил режим двигателю. Набрали 13500 м. Конечно, КМ одели.
На посадке садились вместе. За полгода, я с любимым КК освоил ТУ-16 К2 (с "Кометой"),
ТУ-16 -Танкер, ТУ-16 ПС, ТУ-16 Баркас. Через шесть месяцев, по ходатайству КО Ю.Г.Герчио,
был Приказ по Полку о моём допуске к полётам с места КК. Штурман корабля капитан
"Граф" Игорь Александрович Аракчеев, мне объяснил, что у командира язва. И он тебя
приучает спасать самолёт и экипаж. В полётах было всякое. Например на ТУ-16 Т, взлетаешь-
топливо "на ручное", вырабатывается расходный бак №2 для ТЗ (10 тонн). А потом включаешь
топливо на "автомат". А вот Другу Феде Приходченко, который ещё в Мамонова, со мной
летал на МИГ-17, назначили ППК к молодому КК, старлею. Они полетели в пятом полёте
по Маршруту, с ракетами К-2. Шли на высоте 13500 и в р-не Анапа, сорвались в Штопор.
Штурман капитан Сергей Дрожжин, давал отсчёт высоты до 4000 метров. И он дал
команду на катапультирование. Выпрыгнул сам, радист и КОУ. Погибли КК, ПКК и оператор.
124 полк их хоронил, а мы взлетали по учениям. После в Саках капитан Дрожжин летал
со мной на ТУ-22 и подробно рассказывал, что КК сидел бледный, как мумия и, даже, не
трогал штурвал, а Федя убрал газы и пытался вывести самолёт. Сергей Николаевич
Дрожжин, потом у нас на ТУ-22, стал штурманом АЭ. В 1961 году, 5 ОМРАП перевели в
Весёлое. В г.Николаеве весь полк изучил ТУ-16 К10. Получили новые самолёты, пол-
года полетали, экипаж Ю.Г.Герчио и майора Яковлева Е.И. послали на первые, практические
пуски К 10. А весь полк полетел в Мигалово, откуда летали на Парад в Тушино, где
проходили на высоте 100 м., на скорости 700. Руководство АП (до майора) были в
Кремле на банкете у Н.С.Хрущёва. А нас чуть не посадили в тюрьму. Но это длинная
история. У всех разные судьбы. Моя лётная книжка находится у Галины Эдуардовны
(Марсель). Там написаны все Допуски и кто писал.
uncle_bu
Старожил
Все еще проще. В украинском языке и старом белорусском просто нет слова творог. Там этот продукт и есть - сир (читается как сЫр). А нет такого слова потому что на Западе нет такого продукта. Его просто не производят. Либо молоко с йогуртом - либо то что в русском называют сыром.Навеяло подсказочку!
Почему сырники называются сырниками если в них нет сыра?
Но не все в курсе, почему они называются сырниками, когда сделаны совсем не из сыра! Название произошло от способа производства сырья. Для «лепёшек» бралось сырое молоко, из которого сразу же производили творог. Он затем служил основой. Соответственно, такое блюдо называлось сырник.
morlet
Ветеран холодных войн
Вот ребята однокашники подослали такую
там где ступала летала нога однокашников...
morlet
Ветеран холодных войн
И ещё ВСЕ( кто учился в
100% знали и помнят этого человека...нашего старшину...
Марк Самойлович Лейзерзон родился 23 июля 1925г. в г.Кобеляки Полтавской области. До войны жил в Днепропетровске, закончил школу,
не было ещё 18 лет, был призван в действующею армию. В январе 1943 г. был направлен на трёх месячные курсы в Ленинградское училище связи. После окончания курсов попал на фронт связистом в стрелковый полк под Ржевом. Был ранен осколком мины, после выздоровления попал в стрелковую роту, где был назначен комсоргом роты, был ещё раз ранен. После выздоровления был направлен на четырех месячные курсы взводных, в Свердловское общевойсковое училище. После окончания Великой Отечественной воны продолжил службу в Азейбаржане. В 1950 году прибыл в г.Оренбург, продолжил службу старшиной в Чебеньках, а с 1960 года старшиной в Оренбургском летном авиационном училище. В 1972 году был демобилизован. С 1972 года по 2006 год работал в туристических фирмах, директором турбазы в г.Ялта, директором круиза на теплоходе в г.Одесса по морю, в последствии по Волге. До последнего времи - заместитель председателя совета ветеранов ВОВ.
Инвалид 2 группы по ранению. Женат, супруга Лиля Сергеевна, имеют двух дочерей...несколько лет назад ...ушел....
Марк Самойлович Лейзерзон родился 23 июля 1925г. в г.Кобеляки Полтавской области. До войны жил в Днепропетровске, закончил школу,
не было ещё 18 лет, был призван в действующею армию. В январе 1943 г. был направлен на трёх месячные курсы в Ленинградское училище связи. После окончания курсов попал на фронт связистом в стрелковый полк под Ржевом. Был ранен осколком мины, после выздоровления попал в стрелковую роту, где был назначен комсоргом роты, был ещё раз ранен. После выздоровления был направлен на четырех месячные курсы взводных, в Свердловское общевойсковое училище. После окончания Великой Отечественной воны продолжил службу в Азейбаржане. В 1950 году прибыл в г.Оренбург, продолжил службу старшиной в Чебеньках, а с 1960 года старшиной в Оренбургском летном авиационном училище. В 1972 году был демобилизован. С 1972 года по 2006 год работал в туристических фирмах, директором турбазы в г.Ялта, директором круиза на теплоходе в г.Одесса по морю, в последствии по Волге. До последнего времи - заместитель председателя совета ветеранов ВОВ.
Инвалид 2 группы по ранению. Женат, супруга Лиля Сергеевна, имеют двух дочерей...несколько лет назад ...ушел....
Последнее редактирование:
Воробьев
Старожил
Друг подарил,вот.
Pilotiaga
Старожил
Согласен с Вашими, Юрий Викторович, выводами полностью, но только добавлю, что и ТУ-16-е были не только в МА, они были и в ВВС.., и не так уж мало...
Светланочка
Старожил
Доброе утро, хорошего Всем дня!
Pilotiaga
Старожил
Да, все знали этого старшину - Марка Соломоновича Лейзерзона... Он, между прочим, обладал очень большим чувством юмора... Вот вам один пример... Однажды старшину Лейзерзона направили с нашим классным отделением провести занятие на стоянке ИЛ-28-х (их на АС Чебеньки было много)... Среди многочисленных ИЛ-28-х там стоял один ТУ-16 и он повёл наше отделение к нему... Он открыл входной люк ТУ-16-го и предложил нам - залезть в кабину... Мы набились всем отделением в переднюю кабину и он начал игру - "Он - РП, а мы, - будущие лётчики, готовимся к полёту на ТУ-16"... Разумеется, мы в этой большой для нас кабине были впервые, ничего в ней не знали и нам всё было интересно... Один из нас - Лёша Блинов (тот самый, у которого при первом парашютном прыжке в салоне АН-2 распустился парашют) взял в руки одну непонятную для нас штуку и стал её рассматривать... А это был, должен вам сказать - писсуар, которым в случае необходимости мог воспользоваться каждый член экипажа, если его "прижмёт в полете по малой нужде"... Но мы, разумеется, этого не знали и Лейзерзон решил "воспользоваться ситуацией" и, отвернув "прибор" биркой, где написано - "писсуар" от него, командует Блинову: "Так, товарищ курсант, - это микрофон, с помощью которого вы связываетесь с РП и запрашиваете у него разрешение на запуск двигателей"... "Давайте - запрашивайте разрешение на запуск"... Ничего не подозревающий Лёша Блинов, начинает с серьёзным лицом запрашивать у некоего РП, в роли которого выступает Лейзерзон, - "Свирская, я - 315-й разрешите запуск"..? Лейзерзон (РП) отвечает ему - "Запуск разрешаю"..! Эта игра продолжается минут пять.., а все мы, которые находимся с противоположной стороны от писсуара, видим эту бирку и покатываемся со смеху... А ничего ещё не понимающий Лёша продолжает с серьёзным видом "докладывать РП" (в смысле - в писсуар).., а Лейзерзон - продолжает играть роль "РП"... Наконец, многие из нас с хохотом стали вываливаться из кабины и только тогда Лёша осознал, как он "мастерски докладывал РП вместо микрофона... в писсуар"... После этого смешного случая Лейзерзон собсвенно ручно сфотографировал наше отделение у самолёта ТУ-16...
Вот это фото....
Увеличить фото можно также двумя отдельными кликами...
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Мои однокашники тоже во всех этих местах полетали, а вот мой сын Борис на своём А-330 полетал ещё и в Индии, в Китае, в Англии, в Южной Америке (Аргентина, Колумбия, Венесуэла, Чили).., о нашем Дальнем Востоке, включая Камчатку, Сахалин, Чукотку я и не говорю...
kuv56
Сафоновец
Хотел скорректировать и случайно удалил свое сообщение с Excel - файлом.
Поэтому размещаю еще раз.
Поэтому размещаю еще раз.
Н И А
Старожил
Донской
XХXL
Меня всегда удивляли категории л/с в этой аварийности.
В основном это тот руководящий лётный состав, которому по всем раскладкам (налет, опыт)
ну никак не должно было попадать в аварии и катастрофы. Выскажу крамолу: виноваты
длительные перерывы (академия, сборы в Николаеве, руководство полетами и пр и др)
и утрата физиологических навыков (автоматизма). Но это половина беды, вторая половина
- легкое отношение к правилам (типа - мне можно) и банальное хулиганство (выпендреж).
Испытал все это на себе.
После 35-37 лет всяких сборов и переучиваний на другую авиатехнику надо избегать, если
на то есть возможность и вообще не лезть в пузырь. Старлей и полковник - разные люди
по всем параметрам, особенно по скорости реакции и точности реагирования на отклонения.
Природа, блин. Посмотрите, сколько побилось командиров полков в простейших ситуациях.
Последнее редактирование: