Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Уважаемые коллеги, решил провести анализ летных происшествий, произошедших в МА за период с 1952 по 2006 годы.
Для анализа использовал исключительно данные, приведенные по ссылке, которую разместил у нас на ветке Донской.
Пришлось посидеть несколько вечеров, чтобы занести исходные данные в электронные таблицы Excel,
с помощью которых не сложно этот анализ выполнить.
К сожалению, в исходных данных практически в 40% случаев причина летного происшествия (ЛП) либо не указана либо не установлена.
Итак.
Всего за указанный период в МА было зафиксировано 250 летных происшествий, из которых на катастрофы
приходится - 70% или 175 случаев; и на аварии – 30% (75 случаев).
В среднем за указанный период происходило 4 ЛП или 3 катастрофы ежегодно.

Распределение ЛП за указанный период в зависимости от причины:
- отказы техники: - 22% (55 случаев)
- человеческий фактор –38% (95 случаев);
- причина не указана/не установлена – 40% (100 случаев).

Распределение катастроф в зависимости от причины:

- отказы техники: - 19% (33 случая);
- человеческий фактор – 39% (68 случаев);
- причина не указана/не установлена – 42% (74 случая).

Под человеческим фактором понимается ошибки летного состава и/или рук-ва полетами.

Самыми аварийными по кол-ву произошедших в МА катастроф стали:
1978 год (10 катастроф), 1963 и 1988 годы (по 9).
Самым безаварийным оказался 1983 год, который запомнился их отсутствием (конечно не считая 00-е годы)
Наибольшее количество катастроф произошло в 80-е годы 29% (51 случай).
А на 60-е, 70-е и 80-е года приходится 80% (140 случаев) всех катастроф.

Анализ катастроф по типам ВС показывает, что «лидером» здесь является Ту-16 (42 катастрофы или 23,4%).
Правда, надо сказать, что это был один из самый многочисленных самолётов,
который эксплуатировался дольше всех в МА - с конца 50-х до начала 90-х.

На второй позиции вертолет Ка-25, на который приходится немногим более 9% (16 катастроф).
На третьем месте любимый самолет наших БГВ и Сергея Борисовича – Ту-22,
с которым в МА произошло 13 катастроф или 7,4% от общего их кол-ва.
Недалеко от 3-го места ушел Ил-28, с которым было 12 катастроф (около 7%)

Анализ аварийности по месяцам года показывает, что наибольшее кол-во катастроф в МА

произошло в январе, июне и июле – по 11,4% (по 20 случаев).
Меньше всего катастроф приходится на ноябрь – 4% (7 случаев).

При этом наибольшее кол-во катастроф произошло в летний период – 33,7% (59 случаев).

PS Сейчас постараюсь разместить диаграммы, построенные по данным таблиц,
которые позволят увидеть полную картину аварийности за указанный период.
 
Последнее редактирование:
Уважакмый Владимир Олегович, все наследники, которых очень много (дочки, внуки и 6
правнуков) находятся за границей, в разных странах. Один правнук грозит сделать БГВ
прапрадедом.
 
Последнее редактирование:
Количество катастроф самолётов ТУ-16 - 42, а количество катастроф самолётов ТУ-22 - 13.., но надо понимать, что ТУ-16-х было выпущено более 1500 с лишним, а ТУ-22-х было выпущено - 300 с небольшим, т.е. ТУ-16-х было выпущено примерно в 5 раз больше, чем ТУ-22-х... Т.е. если сохранить пропорцию выпущенных ТУ-16-х и ТУ-22-х и перенести её на число катастроф, то, умножив число катастроф ТУ-22 (13) на этот коэффициент, мы бы получили число возможных катастроф ТУ-22-х, равным - 65 (т.е. 13 x 5)... Отсюда вытекает вывод, что ТУ-22 не зря называли "ревущим зверем" и - самым аварийным самолётом относительно числа выпущенных...
 
Сергей Борисович, в анализе я опирался только применительно к катастрофам, произошедшим в МА.
Поэтому не корректно, составляя пропорцию, сравнивать общее кол-во выпущенных самолетов, которые эксплуатировались не только в МА,
с катастрофами, произошедшими только в МА.
Правильно было бы, используя предложенный Вами подход,
составить пропорцию, зная количество самолетов Ту-16 и Ту-22,
которые эксплуатировались в указанном периоде только МА.
Но такой информацией я не располагаю.
PS Кстати, это касается не только Ту-16 и Ту-22.
 
Последнее редактирование:
О полётах на ТУ-16.
Нас, лётчиков- истребителей разогнали весной 1960 года. Рассовали по вертолётам МИ-1,
КА-10, и на ТУ-16 ПКК. Прибыли все в Гвардейское. Распределили по трём полкам. Два
полка в Гвардейском и третий в Октябрьском. Переучивали в Октябрьском. Там ещё летали
три ТУ-4. Одна АЭ ИА поместилась в кабине ТУ-4, смеялись. Изучили ТУ-16 и Инструкцию
Полётов, прошли тренажи в кабине, сдали зачёты и поехали по полкам. Уже к каждому
назначенному КК. Я попал к КО с самым большим общим налётом. Он никогда не оканчивал
военного училища, майор Юрий Георгиевич Герчио. По виду- смуглый грек или циган. Лицо
было в шрамах от оспы. В те годы, не было никаких ознакомительных полётов по БК,
в Зону или по Маршруту. Майор Ю.Г.Герчио посадил меня в кабину, одел лётные заклеенные
очки, заставил показать приборы, все выключатели и кнопки. В первый же полёт на
ТУ-16, я в качестве ПКК полетел по Маршруту. Командир вырулил на ВПП поставил на
стояночный тормоз и к моему удивлению, скромно и тихо сказал : "взлетай". Я ошалел.
И на взлёте, даже пытался не штурвалом, а всей колонкой исправлять крены. Оторвались.
Командир убрал шасси и установил режим двигателю. Набрали 13500 м. Конечно, КМ одели.
На посадке садились вместе. За полгода, я с любимым КК освоил ТУ-16 К2 (с "Кометой"),
ТУ-16 -Танкер, ТУ-16 ПС, ТУ-16 Баркас. Через шесть месяцев, по ходатайству КО Ю.Г.Герчио,
был Приказ по Полку о моём допуске к полётам с места КК. Штурман корабля капитан
"Граф" Игорь Александрович Аракчеев, мне объяснил, что у командира язва. И он тебя
приучает спасать самолёт и экипаж. В полётах было всякое. Например на ТУ-16 Т, взлетаешь-
топливо "на ручное", вырабатывается расходный бак №2 для ТЗ (10 тонн). А потом включаешь
топливо на "автомат". А вот Другу Феде Приходченко, который ещё в Мамонова, со мной
летал на МИГ-17, назначили ППК к молодому КК, старлею. Они полетели в пятом полёте
по Маршруту, с ракетами К-2. Шли на высоте 13500 и в р-не Анапа, сорвались в Штопор.
Штурман капитан Сергей Дрожжин, давал отсчёт высоты до 4000 метров. И он дал
команду на катапультирование. Выпрыгнул сам, радист и КОУ. Погибли КК, ПКК и оператор.
124 полк их хоронил, а мы взлетали по учениям. После в Саках капитан Дрожжин летал
со мной на ТУ-22 и подробно рассказывал, что КК сидел бледный, как мумия и, даже, не
трогал штурвал, а Федя убрал газы и пытался вывести самолёт. Сергей Николаевич
Дрожжин, потом у нас на ТУ-22, стал штурманом АЭ. В 1961 году, 5 ОМРАП перевели в
Весёлое. В г.Николаеве весь полк изучил ТУ-16 К10. Получили новые самолёты, пол-
года полетали, экипаж Ю.Г.Герчио и майора Яковлева Е.И. послали на первые, практические
пуски К 10. А весь полк полетел в Мигалово, откуда летали на Парад в Тушино, где
проходили на высоте 100 м., на скорости 700. Руководство АП (до майора) были в
Кремле на банкете у Н.С.Хрущёва. А нас чуть не посадили в тюрьму. Но это длинная
история. У всех разные судьбы. Моя лётная книжка находится у Галины Эдуардовны
(Марсель). Там написаны все Допуски и кто писал.
 
Все еще проще. В украинском языке и старом белорусском просто нет слова творог. Там этот продукт и есть - сир (читается как сЫр). А нет такого слова потому что на Западе нет такого продукта. Его просто не производят. Либо молоко с йогуртом - либо то что в русском называют сыром.
 
И ещё ВСЕ( кто учился в
100% знали и помнят этого человека...нашего старшину...

Марк Самойлович Лейзерзон родился 23 июля 1925г. в г.Кобеляки Полтавской области. До войны жил в Днепропетровске, закончил школу,
не было ещё 18 лет, был призван в действующею армию. В январе 1943 г. был направлен на трёх месячные курсы в Ленинградское училище связи. После окончания курсов попал на фронт связистом в стрелковый полк под Ржевом. Был ранен осколком мины, после выздоровления попал в стрелковую роту, где был назначен комсоргом роты, был ещё раз ранен. После выздоровления был направлен на четырех месячные курсы взводных, в Свердловское общевойсковое училище. После окончания Великой Отечественной воны продолжил службу в Азейбаржане. В 1950 году прибыл в г.Оренбург, продолжил службу старшиной в Чебеньках, а с 1960 года старшиной в Оренбургском летном авиационном училище. В 1972 году был демобилизован. С 1972 года по 2006 год работал в туристических фирмах, директором турбазы в г.Ялта, директором круиза на теплоходе в г.Одесса по морю, в последствии по Волге. До последнего времи - заместитель председателя совета ветеранов ВОВ.
Инвалид 2 группы по ранению. Женат, супруга Лиля Сергеевна, имеют двух дочерей...несколько лет назад ...ушел....
 
Последнее редактирование:
Согласен с Вашими, Юрий Викторович, выводами полностью, но только добавлю, что и ТУ-16-е были не только в МА, они были и в ВВС.., и не так уж мало...
 
morlet сказал(а):
100% знали и помнят этого человека...нашего старшину...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, все знали этого старшину - Марка Соломоновича Лейзерзона... Он, между прочим, обладал очень большим чувством юмора... Вот вам один пример... Однажды старшину Лейзерзона направили с нашим классным отделением провести занятие на стоянке ИЛ-28-х (их на АС Чебеньки было много)... Среди многочисленных ИЛ-28-х там стоял один ТУ-16 и он повёл наше отделение к нему... Он открыл входной люк ТУ-16-го и предложил нам - залезть в кабину... Мы набились всем отделением в переднюю кабину и он начал игру - "Он - РП, а мы, - будущие лётчики, готовимся к полёту на ТУ-16"... Разумеется, мы в этой большой для нас кабине были впервые, ничего в ней не знали и нам всё было интересно... Один из нас - Лёша Блинов (тот самый, у которого при первом парашютном прыжке в салоне АН-2 распустился парашют) взял в руки одну непонятную для нас штуку и стал её рассматривать... А это был, должен вам сказать - писсуар, которым в случае необходимости мог воспользоваться каждый член экипажа, если его "прижмёт в полете по малой нужде"... Но мы, разумеется, этого не знали и Лейзерзон решил "воспользоваться ситуацией" и, отвернув "прибор" биркой, где написано - "писсуар" от него, командует Блинову: "Так, товарищ курсант, - это микрофон, с помощью которого вы связываетесь с РП и запрашиваете у него разрешение на запуск двигателей"... "Давайте - запрашивайте разрешение на запуск"... Ничего не подозревающий Лёша Блинов, начинает с серьёзным лицом запрашивать у некоего РП, в роли которого выступает Лейзерзон, - "Свирская, я - 315-й разрешите запуск"..? Лейзерзон (РП) отвечает ему - "Запуск разрешаю"..! Эта игра продолжается минут пять.., а все мы, которые находимся с противоположной стороны от писсуара, видим эту бирку и покатываемся со смеху... А ничего ещё не понимающий Лёша продолжает с серьёзным видом "докладывать РП" (в смысле - в писсуар).., а Лейзерзон - продолжает играть роль "РП"... Наконец, многие из нас с хохотом стали вываливаться из кабины и только тогда Лёша осознал, как он "мастерски докладывал РП вместо микрофона... в писсуар"... После этого смешного случая Лейзерзон собсвенно ручно сфотографировал наше отделение у самолёта ТУ-16...
Вот это фото....

imge852 hosted at ImgBB

Image imge852 hosted in ImgBB
ibb.co
И мои комменты... Этот курсант, о котором я говорил - Лёша Блинов - стоит 4-й справа, с пилоткой слегка набекрень, у которого на первом курсе при парашютных прыжках распустился в салоне АН-2 парашют, я - крайний справа, а присел подо мной курсант Ризванов, тот самый, который в этом же году потеряет сознание сразу после взлёта и его спишут с ЛР (об этом я рассказывал на ветке)...
Увеличить фото можно также двумя отдельными кликами...
 
Последнее редактирование:
morlet сказал(а):
там где ступала летала нога однокашников...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мои однокашники тоже во всех этих местах полетали, а вот мой сын Борис на своём А-330 полетал ещё и в Индии, в Китае, в Англии, в Южной Америке (Аргентина, Колумбия, Венесуэла, Чили).., о нашем Дальнем Востоке, включая Камчатку, Сахалин, Чукотку я и не говорю...
 
Хотел скорректировать и случайно удалил свое сообщение с Excel - файлом.
Поэтому размещаю еще раз.
 

Вложения

  • Анализ аварийности в МА.xlsx
    45,2 КБ · Просмотры: 0
kuv56 сказал(а):
полную картину аварийности
Нажмите, чтобы раскрыть...

Меня всегда удивляли категории л/с в этой аварийности.
В основном это тот руководящий лётный состав, которому по всем раскладкам (налет, опыт)
ну никак не должно было попадать в аварии и катастрофы. Выскажу крамолу: виноваты
длительные перерывы (академия, сборы в Николаеве, руководство полетами и пр и др)
и утрата физиологических навыков (автоматизма). Но это половина беды, вторая половина
- легкое отношение к правилам (типа - мне можно) и банальное хулиганство (выпендреж).
Испытал все это на себе.
После 35-37 лет всяких сборов и переучиваний на другую авиатехнику надо избегать, если
на то есть возможность и вообще не лезть в пузырь. Старлей и полковник - разные люди
по всем параметрам, особенно по скорости реакции и точности реагирования на отклонения.
Природа, блин. Посмотрите, сколько побилось командиров полков в простейших ситуациях.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация