morlet
Ветеран холодных войн
Опять же хорошая песня...
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
lopast56
Старожил
Не, ещё младше, но ого-го!!!Точно. Так ведь 124й - младший брат 104го
morlet
Ветеран холодных войн
Странная катастрофа
вообще-то достаточно надёжный самолёт...НО тут ...непонятки...
13 октября 1972 года катастрофа Ил-62 CCCP-86671 Аэрофлота в районе пос. Озерецкое Дмитровского района Московской области, у Нерского озера.
Экипаж выполнял рейс Париж - Ленинград - Москва. На борту были 164 пассажира и 10 членов.
При выполнении захода на посадку в Шереметьево, столкнулся с землей в 11,9 километра от аэропорта.
После проведенного расследования было выяснено, что самолет до момента удара был исправен. Погода также не могла быть причиной падения.
Согласно данным полетного регистратора, на высоте 800 метров самолет начал выход из снижения – за 34 секунду до катастрофы.
До высоты 600 метров экипаж действовал согласно летным правилам.
Однако далее экипаж прекратил процедуру выхода на горизонтальный полет, так же не отмечалось попыток предотвращения столкновения с землей. Из-за отказа речевого самописца следствию не удалось выяснить, что происходило в кабине пилотов.
Были выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира самолёта.
Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм. рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм. рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй.
Точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600 - 500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены.
Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе: нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений; частичный отказ в системе продольного управления самолетом.
При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод, как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолета вблизи земли.
Интересна судьба летчиков экипажа....
Командир воздушного судна (КВС) - 44-летний Александр Максимович Завальный.
Родился 7 января 1928 года. В 1946 году попытался поступить в лётное училище в Акстафе (Азербайджанская ССР), но его забраковали.
1947 году поступил в сельскохозяйственный техникум в Коломне (Московская область), параллельно проходя обучение в Коломенском аэроклубе.
После окончания техникума в 1950 году поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации (Рязанская область), которое закончил в 1951 году, а затем в этом же училище начал работать пилотом-инструктором.
В 1954 году переехал в Краснодар, где начал работать на По-2 в сельхозавиации.
В 1955 году перевёлся в Ереван, где начал выполнять полёты на Ли-2.
В 1959 году перевёлся в Челябинск, где работал командиром эскадрильи Ли-2, а затем командиром Ил-18.
В 1966 году перевёлся в Москву, в Домодедовский авиаотряд, где работал командиром Ил-62, а с 1969 года начал работать на международных авиалиниях командиром Ил-62 в 210-м лётном отряде, базирующемся в аэропорту Шереметьево.
Второй пилот - 47-летний Николай Васильевич Адамов. Родился 15 октября 1924 года.
В 1942 году получил аттестат зрелости и пошёл на фронт. Ветеран Великой Отечественной войны, был командиром ракетной установки «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве, дошёл до Берлина. Награждён орденами Славы II и III степени, Красной звезды, медалями «За отвагу», за «Кёнигсберг» и «Берлин».
После окончания Великой отечественной войны, осенью 1945 года поступил в Ейское военно-морское авиационное училище, окончив которое, подал рапорт, в котором попросил направления на Дальний Восток для прохождения службы.
На Дальнем Востоке служил в авиации Тихоокеанского флота в 41-м и 58-м истребительных авиаполках, где летал на Миг-17.
В 1958 году стал командиром эскадрильи, был лётчиком 1-го класса, а его эскадрилья считалась лучшей в дивизии.
В 1960 году попал под сокращение, в связи с чем был вынужден уйти в отставку. С трудом поступил в гражданскую авиацию, а в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов Гражданского воздушного флота, после чего был назначен вторым пилотом Ан-12 254-го лётного отряда полярной авиации.
Через три года его повысили до командира Ан-12 и перевели в Транспортное управление международных воздушных линий.
В 1971 году получил квалификацию второго пилота Ил-62, после чего сразу направлен в авиаотряд, который выполнял полёты на Ил-62, взятых в лизинг египетской авиакомпанией EgyptAir.
Роковой полёт был для него последним перед уходом в отпуск
13 октября 1972 года катастрофа Ил-62 CCCP-86671 Аэрофлота в районе пос. Озерецкое Дмитровского района Московской области, у Нерского озера.
Экипаж выполнял рейс Париж - Ленинград - Москва. На борту были 164 пассажира и 10 членов.
При выполнении захода на посадку в Шереметьево, столкнулся с землей в 11,9 километра от аэропорта.
После проведенного расследования было выяснено, что самолет до момента удара был исправен. Погода также не могла быть причиной падения.
Согласно данным полетного регистратора, на высоте 800 метров самолет начал выход из снижения – за 34 секунду до катастрофы.
До высоты 600 метров экипаж действовал согласно летным правилам.
Однако далее экипаж прекратил процедуру выхода на горизонтальный полет, так же не отмечалось попыток предотвращения столкновения с землей. Из-за отказа речевого самописца следствию не удалось выяснить, что происходило в кабине пилотов.
Были выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира самолёта.
Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм. рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм. рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй.
Точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600 - 500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены.
Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе: нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений; частичный отказ в системе продольного управления самолетом.
При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод, как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолета вблизи земли.
Интересна судьба летчиков экипажа....
Командир воздушного судна (КВС) - 44-летний Александр Максимович Завальный.
Родился 7 января 1928 года. В 1946 году попытался поступить в лётное училище в Акстафе (Азербайджанская ССР), но его забраковали.
1947 году поступил в сельскохозяйственный техникум в Коломне (Московская область), параллельно проходя обучение в Коломенском аэроклубе.
После окончания техникума в 1950 году поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации (Рязанская область), которое закончил в 1951 году, а затем в этом же училище начал работать пилотом-инструктором.
В 1954 году переехал в Краснодар, где начал работать на По-2 в сельхозавиации.
В 1955 году перевёлся в Ереван, где начал выполнять полёты на Ли-2.
В 1959 году перевёлся в Челябинск, где работал командиром эскадрильи Ли-2, а затем командиром Ил-18.
В 1966 году перевёлся в Москву, в Домодедовский авиаотряд, где работал командиром Ил-62, а с 1969 года начал работать на международных авиалиниях командиром Ил-62 в 210-м лётном отряде, базирующемся в аэропорту Шереметьево.
Второй пилот - 47-летний Николай Васильевич Адамов. Родился 15 октября 1924 года.
В 1942 году получил аттестат зрелости и пошёл на фронт. Ветеран Великой Отечественной войны, был командиром ракетной установки «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве, дошёл до Берлина. Награждён орденами Славы II и III степени, Красной звезды, медалями «За отвагу», за «Кёнигсберг» и «Берлин».
После окончания Великой отечественной войны, осенью 1945 года поступил в Ейское военно-морское авиационное училище, окончив которое, подал рапорт, в котором попросил направления на Дальний Восток для прохождения службы.
На Дальнем Востоке служил в авиации Тихоокеанского флота в 41-м и 58-м истребительных авиаполках, где летал на Миг-17.
В 1958 году стал командиром эскадрильи, был лётчиком 1-го класса, а его эскадрилья считалась лучшей в дивизии.
В 1960 году попал под сокращение, в связи с чем был вынужден уйти в отставку. С трудом поступил в гражданскую авиацию, а в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов Гражданского воздушного флота, после чего был назначен вторым пилотом Ан-12 254-го лётного отряда полярной авиации.
Через три года его повысили до командира Ан-12 и перевели в Транспортное управление международных воздушных линий.
В 1971 году получил квалификацию второго пилота Ил-62, после чего сразу направлен в авиаотряд, который выполнял полёты на Ил-62, взятых в лизинг египетской авиакомпанией EgyptAir.
Роковой полёт был для него последним перед уходом в отпуск
Светланочка
Старожил
Доброе утро, отличного Всем дня!
morlet
Ветеран холодных войн
Участвовал в почетном карауле на похоронах....холодно было...жуть...а мы в хромочах...
Nikos
Старожил
Мишане долгих лет жизни, на дороге без проколов и жезлов,всего самого доброго!!
Nikos
Старожил
МИ-14
Старожил
Тоже так думаю. Картонку не сдал,не мину же дома оставил)
Светланочка
Старожил
Уважаемый Михаил Владимирович, поздравляю Вас с Днём рождения и желаю Вам; крепкого здоровья, мира, радости, благополучия, всего самого доброго и лучшего!
Feo
Старожил
Михаила Владимировича с днём рождения! Здоровья, счастья и всего самого хорошего!
Донской
XХXL
Миша, с Днем рождения!
Мои пожелания здоровья и мира вокруг, а как пример это фото:
Наш девиз простой:
Не будить, не кантовать, при пожаре выносить в первую очередь!
PS: фото натуральное, этот кошак - моя собственность. Он, правда,
думает что наоборот и на том основании, что я ему готовлю корм,
убираю за ним лоток и расчесываю-вычесываю его волосатость.
Мои пожелания здоровья и мира вокруг, а как пример это фото:
Наш девиз простой:
Не будить, не кантовать, при пожаре выносить в первую очередь!
PS: фото натуральное, этот кошак - моя собственность. Он, правда,
думает что наоборот и на том основании, что я ему готовлю корм,
убираю за ним лоток и расчесываю-вычесываю его волосатость.
Последнее редактирование:
МИ-14
Старожил
Больше касалось спецов РЭО. Помню такое, РЛС на излучение- выкл.
Как будто Они не знали частоты работы наших станций )
А вот наши как-то разок профукали возможность вскрыть их систему ПВО.
Многие здесь знают случай блуда Ту-16 по амеро-японским вотчинам на ТОФе во время перелёта из Вьетнама в Союз.
Ведомый экипаж потерялся в морях и только КОУ смог определить место самолёта-Окинава.
Их уже перехватили,сопровождали и предлагали лететь на АС Наха,на что КВС сказал-Мы на Наху не пойдё,идут они нахуj))
С этими словами надавил на педаль газа,да так,что самолёт гофрой пошёл,это после посадки определили.
Но в нейтральные воды выскочили) Спустя пару часов они нарушили границу ещё нескольких стран и благополучно сели в Корее,в нашей), керосина плеснуть.
Так вот,в составе той группы шли Ту-95рц,немного другим маршрутом,но недалеко от всего этого кипиша.
А кипишь был знатный-заработала вся местная импортная система ПВО.
Наши часть этих импульсных вращалок "сфотографировали", а на остальную,большую часть, верхний штаб уже потирал руки, там ведь летели эРЦэшки!
Летели,но ......
Тяжёлые, по прилёту на АС Цветной, удивились встречающим официальным ( и не...) лицам и требованию немедленно показать вскрытую вражескую,ранее секретную-теперь нет, систему ПВО. Места,состав,частоты...
Показать было нечего.
Как их драли знаю со слов потерпевшего,земляк 84-го года выпуска.
Они на перелёте просто спали,этот земляк тоже,хотя должен был бдить.
Экипажи Ту-16 сняли с лётных должностей,понизили в званиях и исключили из КПСС.
Земляка тоже.
Спустя время всех восстановили,земляка тоже-в Новонежино на Ка-27,но не на долго,там другая история.
***
Евгеничь, помнишь ст.шт. АП Василия Ивановича Гр-ва? Он после замены к Волчкову в дивизию ушёл.
Ты их там,видимо,всех знал.
Последнее редактирование:
Сергей67
Старожил
Михаил Владимирович!
long
Старожил
МишанЯ, дорогой ты мой друг, знавший моего кореша Толика Фролова.
С Днюхой, здоровья и оптимизма!
С Днюхой, здоровья и оптимизма!
Буран
Буран
Уважаемый Михаил Владимирович поздравляю вас с Днём Рождения!
Директор МиГ-23
Старожил
Михаил Владимирович с днём рождения, здоровья и всяческих благ !!!
МИ-14
Старожил
МИШАНЯ, с ДНЁМ РОЖДЕНИЯ!
Всего самого доброго и позитивного!
Всего самого доброго и позитивного!
Директор МиГ-23
Старожил
Сегодня в Ливадии
Донской
XХXL
Олег Выдренок
Юра Мамонтов попросил рассказать про сопровождение нами самолётов Ту-95, которые «ходили» через полюс к берегам Америки.
Юра Мамонтов попросил рассказать про сопровождение нами самолётов Ту-95, которые «ходили» через полюс к берегам Америки.
Буран
Буран
Глянул на фото - "Навеяло". На базе самолёта Су-9 сделали аналог самолёта Т-4 ("сотки"). Штатное крыло и ГО сняли. Превратили в самолёт - бесхвостку. В соответствующем масштабе на нём установили аэродинамически подобную модель крыла самолёта Т-4 с элевонами. ОтлеталиНу и такого"родственника" вспомнить не грех:
наши лётчики и лётчики ЛИИ исследовательскую программу. Далее передали самолёт в ШЛИ. Для школьников. Однажды еду с работы и вижу в проломленном заборе ЛИИ хвост нашего аналога "сотки". Катастрофа. В воздухе на высоких оборотах заклинило РУД. "Школьник" принял решение
садиться. Посадка со стороны Раменского , на короткую полосу, в сторону реки . Скорость примерно 480 км/ч , большой перелёт, пробег БЕЗ
торможения ... Потом во всём разобрались. Как, что и почему... Детали помню. Фамилию помню. Но не считаю этичным их называть. Нельзя тревожить души погибших. Видел полёты аналога Ту-144 и тоже всё не так.
На БТС-002 нам просто повезло.
Всем всего найлучшего.
Последнее редактирование: