Спрашивать не только можно, но и нужно. Для обратной связи. Как экскурсовод с туристами общается, чтобы понимать друг друга. Меня Ваш вопрос тоже поставил в тупик. Попытался поставить себя на место того, кто планировал тот первый испытательный полёт, с кабиной вместо локатора. Подумалось: привычнее и безопаснее из задней... Спасибо, Сергей Борисович, что делитесь воспоминаниями. Очень интересно узнать из первых рук о тех событиях. Вы работали и общались напрямую с конструкторами и испытателями той техники, о которой многие из нас могли только мечтать.Почему я провел "опрос"? А что - вопросы нельзя задавать?
Сам для себя я решил- Остапенко должен был сидеть в первой кабине. Если экономить время, то начинать надо с первой кабины. Если быть
более осторожным, то есть резон начать облет самолета из второй кабины. Стало интересно как мыслят более опытные товарищи? Спросил. Ответили.
Ну вот. Совсем другое дело!Попробую загрузить снимок.
Разумеется, в моих недавно выложенных постах, я довольно не корректно или, скажем так, - коряво выражал свои мысли и по моим постам можно было подумать, что Генеральные Конструктора КБ Сухого и Микояна занимались такими проблемами, как гак будущего палубного самолёта..!? Это, во-первых отнюдь не их уровень, они занимались глобальными проблемами и решениями, касающимися посадок на палубу. И разумеется, они не читали "Военное Зарубежное Обозрение", им это и не нужно было... Это читали мы - инженеры группы лётных испытаний Сакской ЛИС (лётно-испытательной станции) и, в частности - я... И о линзах Френеля мы тоже в 1984-м году ничего не знали... А то, что наша передовая наука давно всё знала и о конструкции гака и о линзах Френеля, нам особо не сообщали...Поэтому я познавал проблемы взлёта с трамплина и посадок на палубу по мере моей работы в Сакской ЛИС, руководил которой Новосёлов Владимир Константинович, который во время моей совместной с ним службы в 30-м ОДРАП был Старшим штурманом полка, а я был лишь замкомэской по ЛП... Поэтому, когда сразу после моего ДМБ в 1984-м году, ко мне пришёл посыльный матрос с докладом - "Вас просят прибыть на НИТКУ в ЛИС к Новосёлову", я сильно не удивился и прибыл в назначенное время и место... Там меня встретили - Новосёлов, Кабашов, Щитаев и Строганов Борис Анатольевич (только назначенный в ЛИИ Начальником Комплекса "К" (корабельный)... После непродолжительного разговора с Кабашовым, Строгнановым и Щитаевым (и даже проверки моих знаний аэродинамики) мне сказали, - "Завтра выходи на работу инженером группы лётных испытаний нашей ЛИС" (инженеров в этой группе кроме меня никого не было)... Вот тогда я и начал знакомиться со знаниями и нашими "достижениями" в такой области, как - посадки на палубу авианосца (точнее - ТАКР)..."Мы" не знали про линзы Френеля. Кто такие "МЫ"?
Да уж... После таких серьёзных испытаний, как заведомый пуск ГВМ в улавливающую сеть, как заведомый пуск ГВМ на разрыв тормозного троса, после того случая, когда ГВМ, стоящий перед пуском с паровой катапульты на удерживающем устройстве, его (ГВМ) при пуске разорвало пополам и 300-кг-мовые чушки вылетали из него и летели буквально со свистом по аэродрому, мы не раз реально удивлялись, - как все эти испытания обошлись без жертв или хотя бы увечий... Особенно опасными были случаи разрыва тормозного троса АФ при реальных посадках на блок... Куски оторвавшегося троса (а он был 40 мм толщиной) летели со свистом и воем (примерно как летают мины из миномёта) и сметали всё, что попадалось им на пути.., а разорванный трос тоже "метался" на блоке и крушил всё подряд...Повезло вам на НИТКЕ. Обошлось без жертв.
Здравствуйте Ян Валериевич! Спасибо за внимание. Утверждать тут ничего не могу. Как у них было не знаю. Полагаю что ониЛогично было бы лететь вдвоем...
Кстати, в некоторых источниках (например, в книге Пименова) пишут, что первый полет на "спарке" выполнил Федотов. Не могли они вместе проводить испытания?
Да.., было дело... Подошёл момент в испытаниях на НИТКЕ, когда надо было исследовать, - а как будет себя вести тормозной трос (его ещё называли - приёмный трос) при запуске в него ГВМ, загруженный заведомо с большим превышением допустимого веса и уставкой (это условная величина на АФ, характеризующая энергию на АФ при старте), которая создаёт усилие заведомо превышающее допустимое для данного веса... Это испытание требовалось провести обязательно для завершающего отчёта о готовности блока к любым испытаниям. Т.е. требовалось запустить ГВМ так, чтобы он обязательно разорвал приёмный трос. И это испытание, как очень ответственное должно было производиться лишь при фиксации на скоростную кинокамеру, чтобы специалисты потом могли не спеша рассмотреть все моменты... Из Москвы приехал кинооператор с такой скоростной кинокамерой (800 кадр. сек) , но когда ему объяснили, что испытание опасное (куски троса могут порезать или снести всё, что угодно) и поэтому снимать нужно для безопасности сверху, с 30-ти метровой опоры освещения, то он наотрез отказался лезть туда... Испытания встали.., задержка уже несколько дней и никакой перспективы продолжения их нет... Вижу, - Новосёлов нервничает, да и многие приехавшие специально для этого пуска - тоже... А я вспомнил, как приходилось в Израиле тоже "принять решение", надо было поменять лампу в фонаре на топе 105-ти метровой конструкции цементного завода (на иврите эта башня называлась - "Гезер", что в переводе означало - "морковь", и эта башня реально, была похожа на огромную морковину) и располагалась она вблизи аэропорта Бен Гурион, что и было главной причиной замены сгоревшей лампы в красном фонаре... И тогда тоже все наши молодые спецы в группе электриков отказались лезть туда для смены лампы, там до высоты 60 м был лифт, а дальше надо было лезть вручную по обычной лесенке, как на кранах... И тогда я предложил своему шефу (начальнику группы) - "давай я залезу и поменяю лампу"... Он очень удивился, ведь это был 1996-й год и мне уже было 50... Вобщем, - я залез и поменял ту лампу в фонаре... В данном случае на НИТКЕ я тоже предложил Новосёлову - "Константиныч, если хочешь, - я полезу на эту опору и постараюсь снять разрыв троса"..!? Новосёлов, зная меня, сразу согласился и пошёл договариваться с кино-оператором и руководителями пуска... Через день этот кинооператор зарядил свой киноаппарат, показал мне как с ним управляться и началась подготовка катапульты и ГВМ... Тут были некоторые сложности... Дело в том, что ГВМ имел свой гак.., но ведь нужно было ещё и как-то остановить ГВМ после разрыва троса... Поэтому к ГВМ сверху приварили ещё один специальный захват вроде огромной наклонной вперёд конструкции, которая сыграла бы роль своеобразного сцепного устройства вверху ГВМ... А сразу за блоком поставили высокие (метра 4 - 5) стойки, на которые разместили такой же трос, концы которого справа и слева от блока прицепили к длинным морским корабельным цепям, чтобы они и тормозили ГВМ, когда стали бы тащиться за ГВМ по бетону после обрыва троса... Вобщем-то все эти приспособы были уже почти готовы к испытаниям раньше... Короче, - мне дали кинокамеру на ремне через плечо, дали страховочный пояс, как у верхолазов, и я полез на столб по примерно такой же лесенке, как на кранах. Наверху была небольшая площадка, там я нормально разместился, прицепился страховкой за перила (столб вовсе даже не качался, стоял прочно и надёжно) и дальше всё прошло нормально, я прекрасно слышал команды голосом и своевременно включил камеру и начал съёмку... Правда, сразу после пуска ГВМ и разрыва троса, всё пошло не по плану... ГВМ при разрыве троса повалил одну из стоек, но всё же этот "верхний гак" зацепил трос с цепями и начался сильный шум, когда цепи стали тащиться за ГВМ по бетону... Вобщем, ГВМ с этими цепями уехал метров за 200 - 300 и остановился... Съёмка получилась нормально (как мне сказали), а все перегрузки по всем трём осям и вибрации успешно записала наша аппаратура, которую мы устанавливали на ГВМ перед каждым пуском... Ну а запуск ГВМ в сеть (это было последнее испытание) особых сложностей в смысле съёмок на кинокамеру, не представлял и это снял сам кинооператор сзади, стоя на твёрдой земле чуть в стороне от блока...По моему во всей вашей команде самый рисковый и боевой был некто Pilotiaga. Мне рассказывали как
ты залез на качающуюся вышку или мачту...Что снимал?
Одарченко Г. Ж. штурманЕсли не затруднит, кто на втором фото, второй слева в фиолетовом галстуке?
Если на машине было двойное управление, то облет выполнялсяоблет самолета из второй кабины
Владимир Васильевич. Может оно и так и было ,но порой ОБЛЕТ( а на МИГ-31 это обязательно два полета) выполняли и ЛЕТЧИК в первой кабине, и во вторую кабину садился тоже ЛЕТЧИК--это ПЕРВЫЙ ОБЛЕТ(разгон и на потолок и проверка системы управления со второй кабины-- включали "упр на себя" и проверяли),второй вылет -то во второй кабине летел штурман(тут проверка прицела,)Хотя и штурмана проверяли работу управления со второй кабины не хуже летчика.Главное на рулении и вначале взлета не включить "упр на себя",во второй кабине кран управления шасси был ВСЕ ВРЕМЯ В ПОЛОЖЕНИИ "УБРАНО",законтрен медной КОК-0,5 и опломбирован.А когда у нас в Амдерме погиб экипаж, то именно со второй кабины проверяющий(он же и инструктор -испытатель) показывал боевые возможности МИГ-31.Если на машине было двойное управление, то облет выполнялся
штатным экипажем и никогда не подсаживался инструктор или
второй командир. Считалось, что эти смешивания ни к чему
хорошему не ведут
Да дорогой друг Сергей Борисович, подтверждаю всё тобою сказанное. Так всё иДа уж... После таких серьёзных испытаний, как заведомый пуск ГВМ в улавливающую сеть, как заведомый пуск ГВМ на разрыв тормозного троса, после того случая, когда ГВМ, стоящий перед пуском с паровой катапульты на удерживающем устройстве, его (ГВМ) при пуске разорвало пополам и 300-кг-мовые чушки вылетали из него и летели буквально со свистом по аэродрому, мы не раз реально удивлялись, - как все эти испытания обошлись без жертв или хотя бы увечий... Особенно опасными были случаи разрыва тормозного троса АФ при реальных посадках на блок... Куски оторвавшегося троса (а он был 40 мм толщиной) летели со свистом и воем (примерно как летают мины из миномёта) и сметали всё, что попадалось им на пути.., а разорванный трос тоже "метался" на блоке и крушил всё подряд...
Оказывается в составе МА есть морская ракетоносная!!!???Ладно бы написали в журнале Мурзилка,но это сайт МО.
Это, видимо, чтобы запутать вероятного противника.
С твоим, тёзка" появлением, скуки на ветке совсем не замечаю... Мне очень интересно узнать так много нового про "Буран" (БТС) и вообще - много нового в делах "высоких технологий"... А теперь хочу рассказать короткую историю про... "моего родственника" , но твоего, извиняюсь, тёзка, за каламбур, - тёзку по фамилии, т.е. историю про моего двоюродного брата - Юрия Смирнова (он - сын младшей сестры моего отца, хотя и старше меня на 9 лет)... Он жил и работал в Москве (земля ему пухом)... И был он крупным специалистом по теплотехнике.., кандидатом наук по котельным установкам... Так вот, однажды , где-то в середине 80-х он написал мне письмо, в котором просил меня помочь ему в "написании диссертации на тему" - "Проблемы фильтрования различных видов топлива котельных установок"... И однажды он позвонил мне на эту тему... Я ему говорю - "Юра, приезжай к нам в гарнизон Саки, что-нибудь придумаем на тему твоей диссертации, а заодно - отдохнёшь у нас, покупаешься в море"... Вобщем, через неделю он приехал, пожил, погостил у нас недели две, накупался вволю в Чёрном море... По прибытии он спросил, чем я могу ему помочь конкретно по теме - проблемы фильтрации топливных систем котельных установок..? Я пошёл в нашу ТЭЧ, поговорил с мужиками, они сказали: "Там позади здания ТЭЧ есть свалка авиационных отходов, там в том числе есть и всевозможные списанные фильтры"... Я взял парашютную сумку и набрал там разных списанных фильтров... Принёс.., он посмотрел и сказал: "Это же - клондайк для наших котельных установок и - готовый основной материал для моей диссертации"..! Но он сразу же забраковал наши топливные фильтры тонкой очистки (ни для дизтоплива, ни тем более для мазута они не годились), но зато, как на сокровище, набросился на наши списанные фильтры грубой очистки авиационного керосина... Особо ему понравилось то, что их можно было промыть в бензине и снова пускать в дело очистки диз.топлива и мазута... Короче, я ему собрал полную парашютную сумку наших списанных фильтров грубой очистки, помог погрузиться на поезд и он довольный уехал... Потом он мне долго (чуть ли не 10 лет писал восторженные письма, в которых восхищался нашими (списанными и выброшенными на свалку..!) фильтрами, с помощью которых он написал по приезду свою кандидатскую диссертацию, успешно защитил её и которые они применяли у себя в котельных установках и, если они даже забивались, то их легко промывали обычным бензином (ведь они были сделаны из мелкой металлической сетки, т.е. были почти вечными) и снова пускали в дело... Он даже "делился" этими фильтрами со своими друзьями - учёными по этой тематике... Вот так наши "никому не нужные и выброшенные авиационные фильтры помогли решить некоторые проблемы в народном хозяйстве"... Что-то подобное годом позже произошло со списанными нашими аварийными магнитными компасами КИ-13, которые стояли у нас в кабинах ТУ-22, как сверх аварийное средство в навигации (т.е. применение его могло быть только в условиях полного обесточивания самолёта, когда ни один курсовой прибор не работал бы)... Но таких случаев у нас слава богу, не было и я однажды, будучи в Евпаторийском Яхт-клубе, услышал от яхтсменов о серьёзной проблеме начала 80-х, - они нигде не могли достать (не продавались тогда в магазинах) яхтенных компасов... В следующий мой приезд в яхт-клуб я прихватил 4 или 5 этих списанных компасов КИ-13 и яхт-смены чуть не растерзали меня, - каждый пытался вырвать себе хотя бы один прибор. Для них он был самое то, ведь там магнитная картушка (шкала) плавала в лигроине и при любых кренах и болтанке (т.е. при качке яхты), картушка плавала на поверхности лигроина и исправно показывала направление север-юг-запад-восток с промежуточными делениями... За такой "дорогой подарок" мой знакомый владелец яхты "Старт" предложил мне - пойти в ДСП (дальнее спортивное плавание) и был готов оформить меня матросом в команду из 4-х человек (трое военпенсов моряков уже были в наличии, а быть четвёртым - предложили мне)... И я, который уже давно присматривался к возможности прикупить себе яхточку, - согласился... Но, как говорится, это - уже совсем другая история...Могу теперь чистосердечно признаться. Показалось мне что скучновато стало на ветке.
А я выпускался из Оренбургского лётного именно по этому профилю - МРА "Морская ракетоносная авиация" и 6 лет исправно летал на ТУ-16К-10 в 124-м МРАП, Гвардейское, Крым... Потом вот попал тоже в МРА - морскую развед. авиацию, в 30-й ОДРАП, ТУ-22, Саки, Крым.., и десять незабываемых лет летал там...Функционально морская авиация подразделяется на рода авиации: морскую ракетоносную
Это с самого создания сайта МО висит. Никто не видит косяков,т.к. забыли / давно было / да и еще не знали.Оттуда же:
"Функционально морская авиация подразделяется на рода авиации: морскую ракетоносную; противолодочную; истребительную; разведывательного и вспомогательного назначения (дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, РЭБ, противоминную, обеспечения управления и связи, заправки летательных аппаратов топливом в воздухе, поисково-спасательную, транспортную, санитарную)."
Ну-у, видимо прикинули ... линейку к носу, заглянули в ТТХ Су-34 и Су-25, наложили вновь приобретённые знания на карту и объединили в терминологию.У нас появился новый род авиации? Оперативно-тактическая есть?
В режиме поиска смены авто навеяло:Показалось мне что скучновато стало на ветке. Хотя про кулинарию мог бы
Я мог купить Порше Каенн за 500-600 тыр, причем на ходу – но даже тогда это было неактуально. Потому что это аппарат, который на эвакуаторе ездит больше, чем своим ходом, и ты будешь его непрерывно чинить, вваливая и вваливая в него бабло.
И Туарег, и Каенн – они как-то ездят первые 2-3 года. А затем включается денежный отсос – и потекло бабло рекой из кармана.
Ты знаешь, сколько стоит замена цепи ГРМ на моторах VR6 и V8? Я тебе подскажу – за эту сумму я купил в своё время Chery Kimo.
Но самое плохое даже не это. Самое плохое – что сервисмены, пока будут менять эту цепь, сломают еще кучу всего, а потом прилепят на соплях – и всё, дальше у тебя всё будет сыпаться одно за одним.
Примерно тогда же сдохнет компрессор кондея. А следом за ним – весь блок климата, причем он посыплется и у задних пассажиров. То есть оба блока климата. Да еще и магистрали кондиционера потекут. А ты видел, какой они длины у этой машины? А сколько стоит их замена?
Пневмоподвеска издыхает примерно через 2-3 года, причем даже на малых пробегах – просто резинки начинают разваливаться и травить. Ценник вопроса – сам догадаешься?
Подшипники передних ступиц у этого гогна дохнут на 50-60 тык пробега.
Проблема подклинивающих суппортов в тормозах – в питерском климате практически не лечится. Бесконечные замены решают вопрос на 2-3 года.
Бесключевой доступ. Замков-то на дверях нету. Ты приходишь – а машина не открывается. Хоть обсерись. Как правило, причина в том, что издох контроллер в дверной ручке. В любой из четырех. В какой конкретно – ты никак не сможешь узнать. 4 ручки – 25 тыр.
Стеклоочистители закисают. Когда они перестают двигаться – как правило, у них уже сгорел мотор привода, либо разрушилась шестерня в редукторе. Чистить и смазывать уже поздно.
Электропроводка самая дебильная по реализации – тонкие провода кан-шины ломаются и перетираются везде, где только можно. Результат – нелокализуемые глюки. Мотор отказывается заводиться, например.
А еще там в проводке полно скруток. Серьезно – тупые скрутки проводов, причем это не ремонт, это так с завода.
Ближний свет – горят отражатели… Вот реально – тупо плавятся. Только замена. На другие, которые тоже сгорят.
Ну и карданный вал – там писец, там сыплется всё, и подвесной подшипник, и сами шарниры кардана, даже болты откручиваются и срезаются. Меняется всё в сборе, и стоит как крыло от Боинга. Попытки менять отдельно подшипник или что-то еще ничего не дают – там проблемы комплексные и отказы цепочечные. Износ шруса приводит к закусываниям при вращении, это создает ударные нагрузки, они разбивают шлицы и подшипник, и в конце концов срывают болты. К моменту, когда дефект стал ясно заметен – менять уже надо всё.